Ил-114-300 и ТВРС-44. Опять наш авиапром решил рваться пополам.

Советы мечтателям

Л-610, Фото из сети

Читая в юности труда авиаконструктора Яковлева, обращал внимание, что Главное управление гражданского воздушного флота, позже ставшее Министерством гражданской авиации (сейчас это Росавиация или ФАВТ, неприметное четырехэтажное здание из двух квадратных корпусов на Ленинградке) определяло совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами основные направления развития гражданской авиации, находящейся в его ведении.

По факту объявляли конкурс среди КБ. Например, нужен самолёт на 50 мест с дальностью полёта до 1200 км. А конструкторские бюро приносили свои проекты, на основе конкурса выбирался наиболее подходящий проект, который и получал последующее развитие в серии. То есть, было задание от государства, и был единый проект, над которым работала вся страна.

После развала Советского Союза КБ оказались сами по себе, авиакомпании сами по себе, а государство, как посредник, не выполняло данную функцию. Правда, денег особо тоже не выделяло. Поэтому вполне неплохие проекты, которые могли стать весьма успешными, так же успешно загнулись. В Советском союзе планировался рост пассажиров на внутренних линиях, поэтому 164 местные Ту-154 планировали заменить на 210 местные Ту-204, а Ил-62 - на широкофюзеляжный Ил-96-300. Ну, естественно, с размахом на весь второй мир.

Однако рынок сжался до размеров куска когда-то огромной страны, а госдотации превратились в пересыхающий ручеёк. Ту-154 отлетали ещё 20 лет, так как именно их размерность оказалась подходящей для уменьшившегося рынка. А для Ту-204 осталось около 10-15 подходящих маршрутов, да и цена не позволяла его брать. Те, кто взяли хоть пару машин, на фоне неплохой эффективности отметили жуткое послепродажное сопровождение, когда самолёты стояли больше чем летали.

В конце нулевых государство решило, что самолёты свои нужны. Стали искать проекты. Тут уже КБ подсуетились и потащили сразу по два проекта на одинаковый сегмент. Раньше один из перспективных проектов зарезали бы в пользу другого. Тут так не получилось. В результате мы имеем по паре однотипных проектов в основных сегментах. В региональных машинах мы получили Ан-148 и Сухой Суперджет. Не стоит говорить, что первый проект украинский. Он производился в Воронеже. Были у нас в истории даже три эксплуатанта Ан-148 – Россия,

Саратовские авиалинии и Ангара. Последняя держалась до последнего.

Но отсутствие возможности поддержания летной годности приземлили авиакомпанию. Её основной конкурент – ИрАэро, которые сделали ставку на Сухие Суперджеты, сейчас отлично себя чувствуют. Сухой остался один. Ту-334 даже не вступил в эту гонку.

Среди машин поменьше, с турбовинтовыми двигателями, ситуация получилась такая же. Ан-140 и Ил-114. Ан-140 не отлетали и пяти лет, хотя самолёты в целом имели шансы на жизнь. Ил-114 с его ресурсами можно особо не вспоминать. Удачно получилось в Узбекистане, где их начали строить с канадскими двигателями. В России оба проекта успешно загнулись.

Сейчас, внезапно, вспомнили, что в сегменте 50 мест с ТВД и посадкой на грунт необходимы свои машины. Так как Ан-24 закончили выпускать в конце семидесятых, то они, конечно, подустарели. Хотя по экономике ещё способны потягаться с современными машинами. Естественно, все силы государства были брошены на доведение до ума Ил-114 и его движка, который получился более-менее.

Но перед этим МАКСом как гром среди ясного неба новость – Минпромторг представит ТВРС-44. То есть внимание и бюджеты будут опять предоставляться двум разным проектам.

Что собой представляет ТВРС-44 в сравнении с Ил-114? Проект этот тоже не самый свежий, это логическое продолжение чешского Л-610, которых построили 8 штук, который не пошёл в серию. Единственное, что удобно – дигатели ТВ7-117СТ-02, почти такие же, как на Ил-114. Вместимость – 44 пассажира (против 64 на Ил-114). Дальность – 2420 км (против 1900 км у 114). Скорость – сопоставимая – 490-500 км/ч. Конструктивно ТВРС-44 представляет собой высокоплан с Т-образным оперением, у которого шасси убираются в корпус. Внешне – как АТР-72. Ил-114 имеет классическую схему низкоплана с обычным хвостовым оперением и стойками шасси, убирающимися в мотогондолы.

Ничего не имею против, что первого, что второго. Но считаю, что государство не осилит поддержку обоих проектов, при этом на частный капитал не потянуть. УЗГА, собирающийся организовать серийное производство ТВРС-44 выпускает востребованный Л-410. А Ил-114, кроме Луховицкого завода можно наладить и в Самаре. Выпускать по 20 самолётов в год на двух заводах вполне реально.

Ну и заказчиком, как в случае с Ил-114 выступают Полярные авиалинии. Каково им будет на северах с таким пестрым парком. Самолёты, понятно, что взаимозаменяемые. Но учеба пилотов, сертификационные процедуры могут занять время. Опыт первых машин, что у Сухого, что у Ту-204, а также других машин, показывает, что первые самолёты долго не летают. На них идёт освоение типа. После чего они становятся донорами и тихо гниют на окраинах Раменского.