Крутое пике путинского авиапрома

                                                        НЕМНОГО     ИСТОРИИ
Мы всегда отставали от запада в гражданской авиации. То что мы первые стали возить пассажиров на бывшем реактивном бомбардировщике было не успехом, а политикой и техническим идиотизмом.
Первыми по настоящему современными пассажирскими самолётами стали реактивный ТУ-134 и турбовинтовой Ил-18.

Про ТУ-134 даже анекдот сочинили - что такое реактивный муж? это когда свою жену один раз а ту 134.
Потом был достаточно успешный ТУ-154.
 

А вот ИЛ-62 был техническим уродцем. Нельзя такому достаточно большому и длинному самолёту повесить на хвост четыре двигателя. Почему не повесили двигатели под крыло? Просто не умели.
 

Потом конечно научились. Появились великолепный ИЛ-96 и ТУ-204.
 

Но тут СССР развалился. Наступили голодные девяностые и американские советники нашептали Ельцину что не надо вкладывать деньги в отсталую российскую авиацию а надо покупать современные самолёты на западе.
А вкладывать было надо. Отставать то мы отставали, но совсем немного и надо было сохранить и достаточно передовые технологии и рабочие места.
Потом появился Путин и высокие цены на нефть. Но и Путин решил вкладывать деньги не в производство а в ОЛИМПИЙСКИЕ ИГРЫ и Мундиаль - и слово то какое мерзкое.


                                            ЧТО МЫ ИМЕЕМ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ?

Россияне летают на импортных самолётах. Несколько российских самолётов есть только у президента.
 

Из авиационных фирм выжила только фирма СУХОГО. И это не благодаря Путину, а благодаря хитрому армянину который ею руководил. Фирма ЯКОВЛЕВА закрылась. Но так как несколько сотрудников позднее устроились на фирму СУХОГО, то говорят что они объединились.
Фирма ТУПОЛЕВА еле дышит, в основном занимается модернизацией бомбардировщиков ТУ-160. Фирма ИЛЮШИНА делает самолёты ИЛ-96 для президента и очень древние ИЛ-76.
 

                                        И ТУТ ВСЕ КАК ВДРУГ ЗАГОЛОСИЛИ

Что же случилось? Из ангара выкатили полностью российский самолёт МС-21.
 

И сразу нам рассказали, что он БУДЕТ самым лучшим в мире и даже завоюет зарубежные рынки. Почему я написал слово будет большими буквами? Потому что испытания самолёта только начались и что там будет на самом деле ни кто не знает. Меня как то сразу напрягло отсутствие специальных законцовок на концах крыла.
Но ни это главное. Главное то что этот самолёт будут выпускать по ДВАДЦАТЬ штук в год. Потом напрягутся и будут выпускать по сорок штук в год. Это официальные заявления производителей. А в течении десяти лет в России надо будет заменить ДВЕ ТЫСЯЧИ самолётов. Считать умеете?
                                                                      ЧТО У НАС С ДВИГАТЕЛЯМИ?

Хочу сразу заявить - сделать атомную бомбу или космическую ракету на много проще чем современный авиационный двигатель.  В современном реактивном двигателе нет обычных деталей - все детали уникальные.
Самолёт без двигателя не полетит, а забор с хорошим двигателем полетит, плохо но полетит.
Двигатели для гражданской авиации у нас всегда были хуже иностранных. И не потому что мы тупые, нам просто это не надо было. Авиационный керосин в СССР копейки стоил, поэтому за расход топлива особенно не переживали. За границей наоборот бились за каждый грамм топлива.
Сегодня по настоящему авиационные реактивные двигатели умеют делать англичане, американцы. Немного умеют делать двигатели французы. Про Украину вопрос остаётся открытый - старые технологии у них несомненно есть, но сами понимаете какая у них в стране жопа. В России сделали ОДИН достаточно современный двигатель для гражданской авиации.

И сразу подняли невероятный крик - ЭТО ЛУЧШИЙ ДВИГАТЕЛЬ В МИРЕ. Ну лучшим он быть не может по определению. Нельзя ДВАДЦАТЬ ЛЕТ ничего не делать и вдруг создать лучший двигатель в мире. И самое главное что лётные испытания только начались и об конкретных результатах говорить рано. Но кое что видно уже сейчас - конструкция двигателя достаточно примитивная, так как у двигателя отсутствует редуктор.

ЧТО ТАКОЕ ВЕНТИЛЯТОР, СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ И ЗАЧЕМ НАМ РЕДУКТОР?

Классический реактивный двигатель потреблял очень много топлива, а турбовинтовой был экономичный но не позволял летать на больших скоростях. Поэтому выбрали компромисс. Лопасти винта укоротили, количество их увеличили, сам винт обозвали вентилятором и сам вентилятор поместили в кожух. Получился двигатель имеющий малое потребление топлива на скоростях девятьсот километров в час.
 

Вот одна из стадий процесса преобразования турбовинтового двигателя в турбовентиляторный - лопасти винта укоротили, количество их увеличили, но внешний кожух ещё не поставили.

Вот схема нашего нового двигателя ПД-14. На ней хорошо видно что на обычный реактивный двигатель поместили вентилятор, он правда совмещён с компрессором низкого давления, который является уже частью реактивного двигателя.

Так вот в том месте куда указывает стрелочка, воздушный поток разделяется на две части. Одна часть воздуха идёт в компрессор низкого давления и далее по горячему контуру двигателя, а остальной воздух вентилятор гонит по зазору между кожухом вентилятора и корпусом реактивного двигателя. Именно эта часть воздуха в основном и создаёт тягу двигателя. Отношение количества воздуха прошедшего через вентилятор к количеству воздуха прошедшую через горячую часть двигателя называется степенью двухконтурности. У зарубежных двигателей она достигает двенадцати, у нашего чуть больше восьми.

Дело в том что ОПТИМАЛЬНАЯ частота вращения вентилятора и турбины, которая приводит его во вращение сильно различаются. Для этого и нужен редуктор. А у нашего двигателя его нет. Поэтому пришлось пойти на уменьшение диаметра вентилятора и уменьшение степени двухконтурности. Но чудес не бывает, поэтому расход топлива на килограмм тяги увеличился. Правда ура-патриоты сразу нашли оправдание. ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ РЕДУКТОРА БОЛЕЕ ПРОСТОЙ И НАДЁЖНЫЙ А РАСХОД ТОПЛИВА НЕ ВАЖЕН ВЕДЬ ЦЕНЫ НА НЕФТЬ ПАДАЮТ. Да цены на нефть падают, но на авиационный керосин цены растут. Почему? А по тому что мы живём в России.
                                                                            ОЧЕНЬ ТЁМНАЯ ИСТОРИЯ

В своё время у нас создали уникальный турбовинтовой двигатель НК-12.
Он стоит на бомбардировщике ТУ-95, а так же стоял на пассажирском (естественно переделанном из бомбардировщика) ТУ114 и транспортном АН-22.

Так вот у этого двигателя есть уникальный редуктор.
Ну так прямо и хочется сделать на его базе современный турбовентиляторный двигатель.

И тридцать лет назад начали делать. Правда вместо вентилятора оставили два винта которые вращались в разные стороны и подымали коэффициент полезного действия всей системы. Длину лопастей естественно сократили а их количество увеличили. Ну и всё это заключили в кожух. Получился авиационный двигатель НК-93, с рекордно низким потреблением топлива.
Но доводить его не стали, а начали с нуля разрабатывать ПД-14

Двигатель ПД-14 имеет тягу четырнадцать тонн.                 ДЛЯ СРАВНЕНИЯ

в 2016 году компания Боинг произвела и доставил потребителям СЕМЬСОТ СОРОК ВОСЕМЬ самолетов. Только самолетов модели Боинг-737, самых продаваемых самолетов компании, было сделано ЧЕТЫРЕСТА ДЕВЯНОСТО штук или СОРОК ОДИН самолет в месяц!

ИТОГ  -  нормального  двигателя  именно  для  пассажирских  самолётов  как  не  было  -  так  и  нет  -  хвалённый  МС-21  -  до  полного  серрийного  производства и  до  международной  сертификации  так  и  не  доведён.  

И   все  красивые  представления  этого  самолёто-изделия  не  более  чем  красивые  и дорогостоящие  планы  о  намерениях  ...

В  этой  статье  не  была  затронута  проблемма  реального  состояния  многих  авиационных  заводов  - это  отдельная  и большая  тема  -  но  о  ней  в  другой  раз  ......