Россия сделала то, о чем в СССР только мечтали: Сахалин избавился от японского наследия

Тихо и с неуместной здесь скромностью завершен грандиозный проект - на Сахалине уничтожен последний крупный след японской оккупации южного Сахалина.

Напомню, что в 1905 году, в результате поражения России в русско-японской войне, южная часть острова Сахалин отошла Японии. Японцы тут же принялись хозяйничать на оккупированной земле, начав строительство тут железных дорог. Оно бы и хорошо, пусть бы себе строили, все равно мы вернем Сахалин обратно, но вот незадача - японцы использовали нестандартную для всего остального мира ширину колеи - 1067 мм - принятую в Японии.

Когда Южный Сахалин, в результате успешной военной операции советских войск, проведённой 11-25 августа 1945 года, вернулся под контроль СССР, оказалось, что с железными дорогами надо что-то делать. Конечно, почти сразу стало очевидным, что железные дороги придется полностью переделывать, под советскую колею 1524 мм (позже 1520 мм).

Но эти планы так и остались планами, особенно после отказа от строительства тоннеля под проливом Невельского, в 1953 году. Почти 20 лет после возвращения Южного Сахалина, на железной дороге острова использовали японский подвижной состав, лишь в 1967 году сюда доставили первый тепловоз советского производства, созданный под узкую "японскую" колею. Их производство наладили на Людиновском машиностроительном заводе.

Удивительно, но даже после этого продолжались закупки техники для железных дорог Сахалина в Японии, в частности пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава (дизель-поездов).

Стоит заметить, что СССР не только использовал "японское наследие" но и строил новые железные дороги на Сахалине, вынужденно используя узкую колею. Но, справедливости ради, от планов по расширению колеи не отказывался, и все новые объекты, например мосты, строились сразу под будущую широкую колею. Но начало работ, ввиду сложности задачи, откладывалось. Это, доставляло массу неудобств, мешало развитию Сахалина, ухудшало его связь с материком.

Узкоколейные локомотивы на Сахалин. Фото с сайта pikabu.ru (https://pikabu.ru/story/cakhalinskaya_zheleznaya_doroga_4453062)

Это чуть не привело к полной деградации и закрытию дороги в 90-е. Целые линии железной дороги закрывались. Так было прекращено движение по самый красивой в СССР линии Холмск - Южно-Сахалинск. Красивейшая железная дорога, проложенная в горной местности, на которой было 12 тоннелей суммарной протяжённостью 5087 метров и 35 мостов суммарной длиной 1047 м, была закрыта. К сожалению, на данный момент, этот участок дороги по сути уничтожен, рельсы почти полностью демонтированы, хотя до сих пор его красота привлекает многочисленных туристов.

К 1998 году также было прекращено пассажирское сообщение на линиях Новоалександровка - Синегорск и Южно-Сахалинск - Корсаков и многих других. В связи с тяжелой экономической ситуацией к 1998 году на острове оставалось лишь два поезда дальнего следования Южно-Сахалинск - Ноглики, один «местный» маршрут дизель-поезда, 7 пригородных поездов.

Казалось это всё. Конец железнодорожному сообщению на Сахалине. А вы представьте каково было местным жителям. Ведь сами собой появлялись логичные мысли: Японцы железные дороги строили, а в России их развалили и закрыли. И отсюда следовал логичный вывод - а нужен ли России остров Сахалин? Японцы ждали с распростертыми объятиями.

Но не дождутся они земли нашей. На Сахалине было сделан то, чего не смог сделать даже Советский Союз. Была не просто проведена масштабная реконструкция железнодорожной сети Сахалина, протяженностью более 800 км, но сеть попутно перешили на ширину колеи 1520 мм - стандартную для России. По сути железные дороги на острове были построены заново. Через 75 лет от японского "наследства" там не осталось практически ничего.

31 июля 2020 года открылось железнодорожное движение на участке Холмск — Шахта. Это финальный отрезок магистрального пути, который перевели на колею шириной 1520 миллиметров. Теперь движение по всему острову можно осуществлять не переставляя вагоны на узкоколейные тележки, и использовать стандартные для железных дорог России локомотивы. Более мощные локомотивы позволят увеличить пропускную способность железнодорожной сети Сахалина. Перешивка пути, с его полной реконструкцией шла с 2003 года. Реализация этого грандиозного проекта заняла 17 лет!

Правда остался еще небольшой тупиковый участок протяженностью 7 километров - так называемый "дачный" до станции Николайчук. Его железнодорожники планируют перешить осенью, как только завершится дачный сезон. Но магистральная часть железных дорог, а это боле 800 км, перешита полностью.

Работа проделана колоссальная. Построено более ста км новой железной дороги, десятки мостов, реконструировано множество тоннелей. Заменен весь подвижной состав.

И это большой шаг к строительству моста на Сахалин. Очевидно, что без приведения в соответствие колеи на острове, этот грандиозный проект был бы попросту бессмысленным. Те выгоды, что давал бы мост, разбивались упирались бы в "бутылочное горлышко": необходимость менять тележки у вагонов. И зачем тогда мост, когда существующая паромная переправа вполне справляется? Да и изменение колеи на острове, без моста тоже не имеет большого смысла. Смысл есть только в случае объединения железнодорожной сети Сахалина с остальной Россией через мост.

Так что, то что произошло, хотя и само по себе грандиозное событие, но это лишь этап к куда более грандиозному проекту - мосту на Сахалин.