Воздушная тревога: Сердюков начнет оптимизировать «Туполева» и «Ильюшина»?

Экс-министр обороны продолжает реформировать авиастроительную отрасль

На фото: цех Казанского авиационного завода (КАЗ) им. Горбунова — филиале ПАО «Туполев» (Фото: Вадим Савицкий/пресс-служба Минобороны РФ/ТАСС)

Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» со ссылкой на собственный источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) опубликовал сенсационный материал под заголовком «Одобрено Сердюковым: „Туполев“ и КАЗ подчинят фирме „Ильюшина“».

В статье идет речь об объединении ресурсов двух гигантов отечественного авиастроения: компании «Туполев» и Казанского авиационного завода им. Горбунова, с одной стороны, и компании «Ильюшин» и двух подконтрольных ей предприятий — «Авиастар-СП» (Ульяновск) и ВАКО (Воронеж), с другой стороны. При этом руководство образованной структурой должно быть поручено компании «Ильюшин».

Источник сообщил татарскому изданию, что главным инициатором данной глобальной реорганизации является Анатолий Сердюков — председатель совета директоров ОАК и одновременно индустриальный директор авиационного кластера Ростеха, в который с 2019 года входит ОАК.

«БИЗНЕС Online» попытался разобраться в ситуации на предмет того — благо ли это или же погибель двух прославленных ОКБ, обратившись за консультацией к двум экспертам. Один из них из ОАК, который и поведал о предполагаемом слиянии. Он был лаконичен, заявив, что две совершенно разные конструкторские школы объединять вместе — это означает нанести серьезный удар по созданию как стратегической, так и транспортной авиации. Что же касается причин принятия в ОАК такого решения, то источник считает, что все это делается для того, чтобы спасти компанию «Ильюшин», у которой дела идут из рук вон плохо. Поэтому-то ей перепадет при слиянии от туполевцев и финансов, и «интеллектуального капитала» — то есть конструкторских ресурсов.

Второй эксперт — главный редактор интернет-портала AVIA*RU Network Роман Гусаров. Его мнение противоположно. В сложившейся в ОАК тяжелой экономической ситуации данное слияние необходимо. Иначе, если эти два гиганта оставить в нынешнем виде, то не только они на дно уйдут, но и утащат за собой и все компании, входящие в ОАК — «Сухой», «МиГ», «Яковлев», вертолетные фирмы.

В «Туполеве» и «Ильюшине» раздут высокооплачиваемый управленческий штат. При слиянии он существенно сократится. Да и производственные мощности совершенно чрезмерны. Их надо урезать. А освобождающиеся производственные площади продавать под застройку.

Гусаров предполагает, что освободившиеся в Москве сверхдорогие территории обоих ОКБ могут продать, а конструкторов — перевести в отстроенный в Жуковском национальный центр авиастроения, куда так никто и не заселился. При этом эксперт заметил, что для москвичей переехать туда, конечно, плохо, но для пользы дела такой вариант хорош.

Крайне интересная мысль, которая объединяет принципы дикого капитализма и тридцатых годов прошлого века, когда для «пользы дела» создавали так называемые шарашки.

Пресс-служба Ростеха в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» долго хранила молчание. Но, в конце концов, ответ пришел в редакцию татарского интернет-ресурса. Публикуем полностью:

«Информация о слиянии „Туполева“ и „Ильюшина“, тем более якобы с лидирующей ролью „Ила“, не соответствует действительности. В рамках идущей корпоративной трансформации и утвержденной в правительстве и одобренной президентом программы финансового оздоровления ОАК для повышения эффективности работы необходимо проводить централизацию управления (так, единоличным исполнительным органом для „Ила“ в июле стала ОАК), создавать общекорпоративные центры технологических компетенций, сокращать число управленческих уровней, исключать дублирование различных административных, инфраструктурных и вспомогательных функций.

При этом авторитетные конструкторские школы, такие как КБ „Ильюшин“ и КБ „Туполев“, продолжат работать и развиваться, производственные площадки сохранят основной профиль работы, а объединение двух авторитетных фирм — „Ильюшина“ и „Туполева“ — не стоит на повестке дня».

И это в высшей степени странно, потому что противоречит стратегии, которая пришла в ОАК «на плечах» великого реформатора Сердюкова. При нем объединили две вертолетные фирмы — «Миля» и «Камова», — которые создают винтокрылые машины принципиально разных схем. Новая компания получила название АО «Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова». Сравнительно недавно был запущен механизм объединения компаний «Сухой» и «МиГ» в Дивизион военной авиации ОАК.

Так что сомневаться не приходится — время создания еще одного дивизиона не за горами. Просто пока еще не наступило время официально сообщить об этом. Сообщение о столь важном событии в области отечественного самолетостроения должно исходить не от «не пойми кого», кто ставит под сомнение мудрость принятого решения, а от начальства ОАК или от Ростеха.

Да, действительно, в финансовом отношении ОАК находится в трудном положении. В мае этого года на совещании у Путина вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что ОАК накопила долгов на 400 млрд. рублей. Ежегодно на уплату процентов по этой задолженности тратится 30 млрд. В результате было принято решение о реструктуризации долгов на 15 лет. Была одобрена программа по финансовому оздоровлению, которое предполагает провести корпоративную и управленческую оптимизацию ОАК за три года. Что должно дать эффект в размере 300 млрд. рублей.

Так вот, сразу несколько источников сообщили «Коммерсанту», что Ростех планирует (собственно, уже и реализует) сделать следующее. Сократить количество предприятий конечной сборки и агрегатных заводов и, соответственно, избавиться от «избыточного персонала». То есть снизить производственную мощность авиационной промышленности. Это позволит достичь безубыточности без увеличения объемов заказов. Похожие меры предлагаются и для КБ, якобы для устранения дублирования разработок.

При этом нас уверяют, что именно так действуют на Западе, где постоянно сокращается количество авиационных производителей. Эксперты, утверждающие это, лгут. Лишь в США 18 авиастроительных компаний: Gulfstream Aerospace Corporation, Boeing, McDonnell Douglas, Fairchild-Dornier, Raytheon Aircraft, Cirrus, Commander Aircraft Company, Hawker Beechcraft Corporation, Cessna Aircraft, Adam Aircraft Industries, New Piper Aircraft, AASI, Bell/Agusta Aerospace Company, Kestrel Aircraft, Lancair, Sino Swearingen Aircraft Corporation, Lockheed Corporation, Northrop Grumman Corporation.

При этом, если под дублированием разработок понимать создание эскизных проектов, то в США они зачастую дублируются. То есть, когда объявляется тендер на создание самолета, который гарантированно будет хорошо закупаться государственными структурами, например, Пентагоном.

У нас еще сравнительно недавно тоже существовала конкуренция эскизных проектов. Но это в прошлом, так что разговоры об устранении дублирующих проектов не имеют смысла. А в случае слияния авиационных фирм выявление лучшей разработки из ряда конкурирующих невозможно даже теоретически.

В заключение следует особо сказать, что все разговоры о реорганизации авиастроительной отрасли привязаны только к экономическим критериям. О качестве говорится лишь в таком контексте, что при финансовом оздоровлении отрасли качество продукции неизбежно возрастет.

Однако у Министерства обороны, которое является главным заказчиком для ОАК, на этот счет может быть особое мнение. Раньше структурные изменения в ОКБ необходимо было согласовывать с Военно-промышленной комиссией при ЦК КПСС. Теперь хозяйствующий субъект, каковым является ОАК, сам себе голова. Согласовывать надо только с вышестоящим хозяйствующим субъектом, каковым является Ростех. Все решают эффективные менеджеры.

Так что российскую стратегическую авиацию и транспортную авиацию могут ожидать серьезные потрясения.

Владимир Тучков