Небесные амбиции Артема Микояна

Успешное создание палубных истребителей МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии дало толчок появлению целого семейства унифицированных между собой модификаций легендарного МиГ-29. Среди них ориентированные в первую очередь на экспорт «сухопутные» МиГ-29М/М2, одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д. Глубоко модернизированный многофункциональный боевой самолет МиГ-35 поколения «4++» вместе с МиГ-29М/М2 в ближайшем будущем вполне может стать преемником нынешних МиГ-29 и МиГ-29СМТ на мировом рынке военной авиатехники.

Впервые название МиГ-35 прозвучало в середине прошлого десятилетия в связи с готовившимся Министерством обороны Индии тендером на закупку 126 перспективных средних многоцелевых боевых самолетов по программе MMRCA (Medium MultiRole Combat Aircraft). Однако по ряду причин МиГ-35 этот тендер проиграл. И несмотря на то, что он на голову превышал по всем характеристикам своего предшественника МиГ-29, недавно Индия выделила 5,55 млрд долл. на приобретение в России истребителей Су-30МКИ и 21 легкого фронтового истребителя МиГ-29, давно и хорошо известного в мире.

Способный нести ракеты воздух-земля, воздух-воздух, вооруженный мощной пушкой, более дешевый, чем американские и французские аналоги, МиГ-29 может сегодня сильно укрепить индийские ВВС на китайской границе, где зреет конфликт. Наверное, поэтому Индия снова обратила на МиГ-29 свое внимание.

И это удивительно. Ведь работы по созданию легкого фронтового истребителя нового поколения в СССР развернули еще в конце 1960-х в ОКБ, которым руководил Артем Иванович Микоян. Это даже было не КБ, а целая империя.

Началась она со скромного по численности Особого конструкторского отдела Государственного авиационного завода № 1 имени Авиахима. А со временем превратилась в одно из лучших в мире конструкторских бюро по созданию боевых самолетов. За эти годы были внедрены принципиально новые технологии, сформирована уникальная конструкторская школа. В ней было создано 14 семейств боевых самолетов и крылатых ракет, выпускавшихся в 100 серийных модификациях, более 100 опытных самолетов, сотни проектов, десятки летающих лабораторий.

На самолетах МиГ установлено свыше 100 мировых рекордов, в том числе абсолютных. Абсолютный рекорд высоты полета 37 650 м при старте с земли, установленный летчиком-испытателем ОКБ Александром Федотовым еще в 1977 году на самолете Е-266М (МиГ-25М), вряд ли будет побит в обозримое время.

Фирмой «МиГ» установлены и другие «мировые рекорды»: 60 тыс. построенных истребителей одной марки «МиГ»; 17,5 тыс. истребителей МиГ-15; 11 тыс. МиГ-21; более 30 лет продолжительности серийного выпуска истребителей одной марки МиГ-21 и МиГ-29.

Да, это была поистине империя, которую долгое время возглавлял ее основатель, генеральный конструктор Артем Микоян. В августе этого года ему исполнилось бы 115 лет.

К сожалению, все империи переживают не только расцвет, но и закат. Сегодня непростые времена наступили и для империи под названием «МиГ».

Первый блин комом

В 30-е годы прошлого столетия жил да не тужил в ОКБ Николая Поликарпова скромный военпред Артем Микоян. И вдруг в одночасье стал большим начальником.

8 декабря 1939 года Наркомат авиационной промышленности принял важное организационное решение: создать новый особый конструкторский отдел (ОКО) для проектирования и постройки самолета И-200, который уже был разработан в КБ Николая Поликарпова. Этот день стал днем рождения нового КБ.

Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян, а заместителями – Михаил Иосифович Гуревич и Владимир Александрович Ромодин. Тогда почти половина наиболее опытных специалистов КБ Поликарпова (более 60 человек) заявила (конечно, не все добровольно) о желании работать в новом подразделении.

Новый истребитель был построен в рекордно короткие сроки. И это не удивительно: ряд важных работ был уже проделан в КБ Поликарпова. 5 апреля 1940 года летчик-испытатель Аркадий Екатов впервые поднял И-200 № 01 (будущий МиГ-1) в воздух. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета обороны и приказом НКАП истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе № 1 имени Авиахима.

И напрасно. Как предупреждал Поликарпов, самолет оказался не готовым к испытаниям. Он легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Но модернизация тоже не очень помогла. С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, где маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате в воздушных боях лета-осени 1941 года части, вооруженные этими самолетами, понесли огромные потери.

Вскоре модель была снята с производства. Больше ничего интересного за годы войны ОКБ Микояна не спроектировало и не построило.

Реактивная эра

Если до войны и в ее начале ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они были переданы в серийное производство и приняты на вооружение.

Разрабатывались реактивные самолеты и в ОКБ Микояна. Прототип И-300 его разработки был внедрен в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9. Затем в ОКБ был построен МиГ-15. И это был однозначный успех империи Микояна. Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тыс. МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. МиГ-15 удостоился мирового признания как «самолет-солдат».

Блестяще задуманная и реализованная концепция «самолета-солдата», одновременно эффективного и простого – одно из главных достижений «микояновской» конструкторской школы.

Помимо МиГ-15, лучшими примерами самолетов, созданных по такой же концепции, стали МиГ-21 и МиГ-29.

Другая характерная черта конструкторской школы «МиГа» – смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений. Двигатель с форсажной камерой, установка БРЛС на истребитель, освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, преодоление «теплового барьера», включение ЭВМ в контур управления самолетом, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе – вот далеко не полный перечень «микояновских» инноваций, опередивших свое время.

Ничто не вечно

Артем Микоян, основатель российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ», был, по мнению некоторых, посредственным авиаконструктором, но великим организатором. Используя родственные связи (брат Артема Микояна, Анастас Микоян – один из руководителей Советского государства), самых выдающихся авиаконструкторов и, как сегодня говорят, «административный ресурс», он построил огромную империю под названием «МиГ». Но с его смертью в 1970 году все изменилось.

Сменившие Микояна генеральные конструкторы и директоры не пользовались таким авторитетом и влиянием, как Артем Микоян. Более того, обострилась конкурентная борьба между «Сухим» и «МиГом», в которой миговцы уступили конкурентам на всех фронтах. Кроме того, за последние десять лет на фирме вообще сменилось шесть генеральных директоров! О какой стабильности и разработке новых проектов могла быть речь? Каждый новый директор приходил со своей командой, что-то успевал сделать и уходил либо выше, либо в небытие. И все они были выходцами из «Сухого» или «Иркута».

Корпорация накопила приличные долги. Учитывая ее состояние, правительство РФ выделило кредит в 15 млрд руб. Кроме того, предприятие получило государственный заказ, общая сумма которого составила 17,3 млрд руб. Эти кредиты и госзаказ должны были дать толчок к дальнейшему развитию «МиГа». Но именно они, по мнению некоторых аналитиков, и оказали медвежью услугу корпорации. Поскольку надо было выплачивать долги, платить смежникам, зарплата сотрудников РСК «МиГ» оставалась самой низкой среди предприятий авиационной промышленности в Москве. При этом разрыв между зарплатой руководства в РСК «МиГ» и среднестатического микояновца достигал 10–15 раз.

Итогом этой непродуманной политики сегодня стало отсутствие опытных рабочих, инженерных кадров, и, как следствие, возникли трудности в выполнении заказов. Многие цеха сегодня пустуют, а во многие войти без слез нельзя: наверное, такого не было даже во время Великой Отечественной войны.

Кроме того, на РСК «МиГ» прошли многочисленные увольнения (около 2 тыс. человек). Увольнялись и инженеры, и технологи, и вспомогательные рабочие, например, кладовщики. Теперь квалифицированный токарь или фрезеровщик будет вынужден идти на склад и сам искать себе инструмент для работы, теряя драгоценное рабочее время.

Часть производства была перенесена в Калязин и Луховицы, а это привело к потере рабочих мест на московской площадке. Было ли это хорошо, не ясно, поскольку квалификация московских рабочих, технологов и инженеров всегда была выше, чем на периферии. Была масса случаев, когда отдельные детали, агрегаты и даже самолеты возвращались из Луховиц в Москву для переделки и доработки.

После присоединения к корпорации ПАО «НАЗ «Сокол» произошла новая реструктуризация всех подразделений РСК «МиГ». А это значит новые увольнения.

Даже в ОАК, в которую входит «МиГ», признали, что корпорация к настоящему времени утратила значение в качестве самостоятельного разработчика авиационной техники, фактически занимаясь в последние 15 лет только работами по модернизации истребителей семейств МиГ-29 и МиГ-31. При этом указывается, что потенциал модернизации платформы МиГ-29 практически исчерпан и развитие этого боевого авиационного комплекса не может быть реализовано с удовлетворительным соотношением параметров стоимости и эффективности.

Печальное будущее?

Да, МиГ-29 еще пользуется спросом в ряде стран. Как было сказано выше, Индия выделила 5,55 млрд долл. на приобретение в России истребителей Су-30МКИ и 21 МиГ-29. Ну, с «Сушками» все ясно, а вот с МиГами непонятно. Хватит ли объединенному предприятию мощностей для выполнения этого контракта? Весьма спорно.

А что будет с МиГом после того, как он выполнит этот контракт? Техническое и конструкторское сопровождение МиГ-29К, МиГ-29СМТ и МиГ-29М, а также МиГ-31 в процессе эксплуатации и модернизации может быть реализовано сформированной на основе РСК «МиГ» специальной группой в составе компании «Сухой», заявили в ОАК.

А потом? Конец? Недавно состоялось решение ОАК о продаже до конца этого года 60 гектаров земли, принадлежащих корпорации «МиГ», в районе метро «Динамо». На этом месте будет развернуто жилищное строительство и создана парковая зона.

Заинтересованные в реализации этого проекта девелоперы в общении с прессой заявляли, что оценивают эту сделку в 10–15 млрд руб., из которых выручка девелопера может составить 200 млн руб.

В Москве уже давно нет своих крупных производств – почти все заводы типа АЗЛК, ЗИЛ, «Серп и молот» из города или выведены, или просто прекратили свое существование. Доживают последние дни такие известные авиационные и космические ОКБ, как, Туполев, Ильюшин, Яковлев, тот же МиГ, Хруничев.

Очень не хочется, чтобы результатом непродуманной и непрофессиональной деятельности некоторых руководителей стало бы исчезновение такой гордой и прославленной корпорации, как «МиГ».