ТУ-16 – МНОГОЛИКИЙ «БАРСУК»

Многоцелевой бомбардировщик Ту-16, созданный в инициативном порядке, стал первым массовым советским самолетом, способным нести ядерное оружие на большое расстояние. Машина продержалась в производстве 10 лет и простояла на вооружении практически 40 лет. За годы выпуска были разработаны и построены более полусотни модификаций самолета. Машина получила кодовое обозначение НАТО Badger – Барсук.

Самолет Ту-16 эксплуатировался не только в СССР, машина активно поставлялась на экспорт в арабские и азиатские государства. Китайская копия Xian H-6K прошла последнюю модернизацию в 2011 году. Самолет оснащается турбореактивными двигателями Д-30КП-2.

История создания

После Великой Отечественной войны в СССР развернулись работы над созданием собственного стратегического бомбардировщика. В качестве образца использовались несколько экземпляров американского Боинг Б-29, которые оказались на территории нашей страны.

Советский вариант получил обозначение Ту-4 и успешно эксплуатировался вплоть до середины 60-х годов. Но советское армейское командование прекрасно понимало, что эпоха поршневых самолетов заканчивается, поэтому уже в 1948 году на свет появилось техническое задание на разработку реактивного бомбардировщика, обладающего большой дальностью полета.

Согласно условиям, новая машина должна была иметь дальность полета не менее 6000 км, нести бомбовую нагрузку в пределах 3000…7000 кг и развивать скорость не ниже 900 км/час.

Машина предполагалась для доставки к цели бомб с обычным и ядерным боевым зарядом.

КБ А.Н. Туполева приступило к разработке новой машины, несмотря на отсутствие подходящих реактивных двигателей. При создании будущего Ту-16 пригодился опыт разработки не пошедшего в серию бомбардировщика модели «82». К концу 40-х годов был построен еще один опытный самолет уже проекта «86».

Именно на основе этой машины и была создана модель «88», которая впоследствии пошла в производство под индексом Ту-16. Доработка машины и обеспечение защиты экипажа от воздействия атомного взрыва заняла несколько лет. Первые серийные машины были готовы в начале 1953 года, а принятие на вооружение состоялось в мае этого же года.

Конструкция

Бомбардировщик Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидной формы. Крыло установлено по средней части фюзеляжа. Хвостовое оперение также имеет стреловидную форму. Фюзеляж машины имеет круглое сечение, которое имеет поджатие в ряде мест.

Силовой набор состоит из шпангоутов и стрингеров, выполненных методами штамповки и гибки. В местах ослабления силовой схемы введены дополнительные балки, укрепляющие конструкцию. Внешняя обшивка закреплена потайными заклепками, работающая.

Внутри фюзеляж разделен на пять отсеков. При сборке отсеки изготовлялись по отдельности, а затем собирались в единую конструкцию. Носовая часть фюзеляжа содержит два герметизированных отсека, предназначенных для размещения экипажа.

Для остекления кабин применялся плексиглас и силикатное стекло. За фонарем кабины пилота имеется круглый блистер, применявшийся штурманом при прицеливании. Доступ в кабины выполнялся снизу, через отдельный откидной люк.

Следующая негерметичная секция оснащена верхней стрелковой точкой. Внутри расположены передняя стойка шасси, два бака и спасательная лодка.  Установленный далее хвостовой отсек разделен на две секции. В отсеке расположена боевая нагрузка и топливный бак.

К задней части отсека крепится кормовая герметичная кабина, оснащенная стрелковой установкой.

Крыло бомбардировщика Ту-16 собрано из центроплана и отъемных секций (по две на каждую сторону). Центроплан крыла использован для установки 12 мягких топливных баков. На тыльной кромке крыла размещены плоскости закрылков и элеронов. На элеронах смонтированы триммеры. В конструкции крыла используется несколько профилей, которые меняются по размаху.

В состав шасси входит передняя управляемая стойка, две основные стойки и хвостовая предохранительная опора. Управление уборкой и выпуском стоек, а также поворотом – гидравлическое. В конструкции опор применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Носовая стойка оснащена парой колес размерности 900*275 мм. Главные стойки идентичны по конструкции, оборудованы двумя спаренными колесами размерности 1100*330 мм.Стойки имеет специальный механизм, управляющий створками ниши. В убранном состоянии стойки фиксируются замками, предотвращающими случайный выпуск.

Предохранительная опора защищает хвост самолета при посадках с большим углом атаки. Опора выдвигается из фюзеляжа гидравликой. В хвосте бомбардировщика Ту-16 установлен контейнер, предназначенный для хранения двух тормозных парашютов. Управление парашютами электрическое, после остановки самолета купола парашютов отстегиваются летчиком из кабины.

Гидравлика бомбардировщика Ту-16 состоит из основной и тормозной систем.

Основная система используется для управления стойками шасси и опускания створок отсека для бомбовой нагрузки. Тормозная система используется для затормаживания колес шасси и закрытия створок бомболюка. Тормозная система может служить в качестве аварийной и применяется для выпуска стоек шасси. Источниками давления служат помпы, расположенные на распределительных коробках двигателей.

В качестве силовой установки на бомбардировщике Ту-16 использованы два турбореактивных двигателя АМ-3, которые позднее переименовали в РД-3. Поздние самолеты оснащены форсированными двигателями РД-3М. Тяга двигателей составляет на взлетном режиме 8750 и 9500 кг соответственно.

К концу эксплуатации на всех Ту-16 стояли модернизированные двигатели модели РД-3М-500. Турбины расположены вдоль фюзеляжа в гондолах. Фронтальная часть гондолы, содержащая в себе воздухозаборник, вынесена за пределы передней кромки крыла. В задней части гондолы имеется направляющий аппарат, защищающий поверхность фюзеляжа от воздействия горячих выхлопных газов.

На двигателях установлены компрессоры для пневматической системы. Пневматика применяется для наддува баков при аварийном сливе топлива, для работы систем перезарядки пушек, поддержания давления в гермокабинах и для функционирования антиобледенительной системы.

На каждом двигателе установлены по два генератора постоянного тока.

На борту бомбардировщика размещены два преобразователя напряжения, формирующие переменный ток. Для резервного питания используются аккумуляторные батареи.

Каждый двигатель оснащен индивидуальной системой подачи топлива. Системы могут объединяться в единое целое при помощи отдельной магистрали.

Всего на борту Ту-16 имелось 27 баков мягкого типа, объединенных в 10 групп.

Соответственно на каждый двигатель приходилось по 5 групп. Каждая группа баков соединена между собой магистралями и представляет собой по сути отдельный бак. Объем топлива зависит от сорта заправленного керосина – при заправке топливом Т-1 объем составляет 41400 л, ТС-1 – 43750 л.

Часть баков протектированы резиной, расходные группы не имеют протектора. Баки оборудованы системой наддува инертным газом. Заправка Ту-16 выполняется на земле, каждая группа заправляется отдельно.

Централизованная система заливки топлива на бомбардировщике не применялась.

Позднее самолеты оборудовали приемником топлива в полете, расположенным в конце левого крыла. От приемника проложены магистрали ко всем группам баков.

Пушечное вооружение бомбардировщиков Ту-16 ранних серий состояло из семи пушек АМ-23 калибра 23 мм. Пушки стояли попарно в трех установках с дистанционным управлением. Еще одна пушка размещалась неподвижно в носовой части фюзеляжа. На поздних версиях Ту-16К эту пушку убрали.

Бомбовый отсек позволял разместить до 8900 кг бомб, в том числе и сверхмощную фугасную авиабомбу ФАБ-9000. При установке ракетного вооружения оно размещалось под крыльями (по одной КСР-5 под каждым крылом) или в бомболюке (ракета К-10С с частичным размещением в потоке).

Боевое применение

Первые машины стали поступать на вооружение в конце зимы 1954 года. С момента своего появления бомбардировщик Ту-16 стал основной машиной в составе сил стратегического сдерживания. Самолет применялся для испытаний новых видов вооружений. Машины Ту-16А использовались для доставки ядерных боевых зарядов к точкам сброса на Семипалатинском полигоне.

СССР использовал самолеты Ту-16 в ходе боевых действий в Афганистане.

Для бомбардировки применялись бомбы типа ФАБ-500, а также тяжелые авиабомбы весом до 9000 кг. Самые крупные ФАБ-9000 активно использовались на заключительном этапе войны. К этому времени дальний бомбардировщик Ту-16 оставался единственной машиной, способной доставлять подобное оружие к цели.

Бомбы применялись для разрушений дорог, пещер и формирования завалов. Бомбардировщики Ту-16 ВВС Египта принимали участие в арабо-израильских войнах 60-х и 70-х годов. В ходе Шестидневной войны один из египетских самолетов совершил огненный таран израильской военной базы.

Поставленные Ираку Ту-16 активно использовались в ходе Ирано-Иракской войны для атак танкеров, вывозивших из Ирана нефтепродукты. К 1991 году вылетавшие ресурс бомбардировщики Ту-16 стояли на аэродромах. Часть из них была уничтожена атаками союзной авиации, часть позднее разобрана на металл.

Модификации

На основе Ту-16 было создано несколько десятков модификаций машин, которые использовались в качестве бомбардировщиков, разведчиков или учебных самолетов.

Некоторые наиболее массовые версии самолета:

• Ту-16, первый серийный вариант;
• Ту-16А, вариант с термоизолированным бомболюком, предназначенным для размещения ядерного оружия;
• Ту-16В, носитель сверхмощной атомной «Царь-бомбы»;
• Ту-16Ю или Ту-163, представляет собой модификацию заправщика;
• Ту-16К-10, предназначенный для доставки к месту пуска управляемых ракет К-10С;
• Ту-16К-22, вооруженный ракетами Х-22.

Кроме этого существовала масса самолетов, выпущенных мелкими партиями или в единичных экземплярах. На базе бомбардировщика был создан первый советский реактивный лайнер Ту-104, который активно эксплуатировался вплоть до начала 70-х годов.

Тактико-технические характеристики

В 50-е годы прошлого столетия появился ряд бомбардировщиков со сходной с Ту-16 концепцией. Поэтому имеет смысл провести сравнение технических и летных характеристик машин.

Кардинальным отличием Ту-16 от американских или английских машин является пушечное вооружение, обеспечивающее надежную защиту от атак с хвостовой части. На Б-47А применялась единственная установка, размещенная в хвостовой части. Английские бомбардировщики стрелкового вооружения не несли.

Инциденты

Из 1511 построенных реактивных бомбардировщиков Ту-16  в авариях потеряно 145 машин, т.е. почти 10%. В результате катастроф погибло 709 человек. Основная масса катастроф пришлась на 50-е годы, когда шло освоение машины и новых методов полетов.

Последняя авария с участием Ту-16 датируется осенью 1990 года.  При перегоне машины на утилизацию произошло разрушение приводов элерона, что привело к падению самолета на взлете. Члены экипажа, располагавшиеся в носовой кабине, погибли, находившиеся в хвостовой части остались живы.

В 1958 году один Ту-16 совершил посадку на дрейфующие льдины.

Летное поле применялось для снабжения арктической станции, поэтому на нем имелся пассажирский самолет Ил-14. При попытке взлета машины столкнулись и получили повреждения, исправить которые на месте оказалось невозможно.

Поврежденный Ту-16 дрейфовал вместе со льдами почти год, прежде чем его обнаружил разведывательный самолет ВВС Канады. После этого машину разукомплектовали и сожгли.

След в истории и сохранившиеся экземпляры

На сегодняшний день сохранилось не менее 19 машин на базе Ту-16, которые находятся в различных музеях России, Украины и Беларуси.

Бомбардировщик Ту-16 продержался на вооружении до второй половины 80-х годов, в то время как английские и американские конкуренты были быстро списаны. Более того, на 2012 год в ВВС Китая числилось не менее 160 экземпляров лицензионной копии под обозначением Н-6.

Создание бомбардировщика Ту-16 ускорило развитие советской военной и гражданской авиации. На машине были опробованы новые технологии литья, штамповки, а также прошли испытание конструкционные материалы повышенной прочности.

Концепция стреловидного крыла получила дальнейшее развитие в разработках КБ Туполева, созданных в 50-е и 60-е годы.

Машины Ту-16 стали учебной партой для отработки систем дозаправки в воздухе, без которых немыслима современная военная авиация.