Страшная правда авиакатастрофы под Смоленском.

Прошёл год (10 апреля 2010 г) после трагедии под Смоленском, унесшей жизни 96 человек, во главе с президентом Польши Лехом Качиньски, находившихся на борту лайнера ТУ-154. А спустя 9 месяцев (12 января 2011 г.) МАК (межгосударственный авиационный комитет) вынес окончательный вердикт произошедшей катастрофы, который, однако, не  полностью устраивает польскую сторону. В чём дело? Казалось бы, всё ясно: виноват польский экипаж, допустивший грубейшие ошибки и просчёты, а специалисты МАКа на высоком профессиональном уровне  убедительно это доказали. Но какие ещё тогда требуются доказательства, чтобы все сомнения окончательной версии межгосударственной комиссии отпали? А сомнения есть: уж больно ГРУБЫЕ ошибки допустили пилоты борта № 1, которые, как утверждает МАК, явились следствием психологического воздействия со стороны руководства Польши. Вот об этом, и не только, пойдёт наш разговор. Тем более что наконец-то представлена общественности расшифровка записи переговоров экипажа, что прежде всегда было под секретом.

Катастрофы подобного рода последние годы не редкость. По непонятным причинам исправные самолёты, не подавая никаких тревожных сигналов, не долетев до посадочной полосы, разбивались. Примеров таких много. Взять хотя бы катастрофу ЯК-40 на Севере. Этот борт, при ясной погоде, не долетев до ВПП (взлётно-посадочной полосы) 400 метров, разбился, и в результате погиб экипаж, и привезённая на смену вахта! Специалисты в таких случаях всегда обещают, что после расшифровки чёрных ящиков, они дадут ответ о причине катастрофы. Но виновником, чаще всего, бывает «человеческий фактор».

Сразу же возникает вопрос: а почему? Ведь в авиации работают только абсолютно здоровые, ответственные люди, которые перед полётом проходят медицинский контроль. Они достаточно образованны, проходят тренировки и путь в кресло КВС (командир воздушного судна) довольно непростой, чтоб в него мог попасть случайный, психически нездоровый человек. Это вам не ГАИ, где можно купить права. В авиации удостоверения не продаются, потому что покупателей на них не найдёшь. Да, и самим членам экипажа собственная жизнь небезразлична, чтобы в чём-то позволить себе дурачка валять. Тем более что в прошедшем 2010 году, пилоты показали, как они способны решать даже, казалось бы, невыполнимые задачи. Совершив посадку без приборов, на необорудованную короткую полосу в районе Ухты, а экипаж дагестанских авиалиний с заглохшими двигателями так же без приборов, при кромке облачности 180 метров, по подсказкам диспетчеров,  сумел посадить по-настоящему аварийный борт, пилоты продемонстрировали нам свой истинный «человеческий фактор».

Таким образом, когда заявляют о «человеческом факторе», ставшем причиной какой-либо авиакатастрофы, то у меня сразу возникает подозрение о наличии тупика в поиске истины. Это же самое  возникло и в отношении катастрофы польского самолёта под Смоленском, и я попытаюсь его обосновать. Только сразу хочу заметить: я нисколько не сомневаюсь в компетентности проводящих расследования комиссий – это здесь не причём. Понятно и то, что МАК представляет официальную точку зрения, которая не может позволить вольностей, в отличие от частного лица, которое представляет ваш покорный слуга. Частному лицу можно рубануть и правду-матку, какой бы она ни была  неудобной и страшной.

Этой темы я уже касался в прошлом году, когда писал статью «НЛО и загадочные катастрофы (Лех Качиньски)», но тогда у меня была только информация из СМИ. Но сейчас, когда имеется не только расшифровка переговоров экипажа, но даже компьютерная реконструкция всего процесса катастрофы, с комментариями специалиста, что даёт возможность более уверенной оценки и логичного анализа. И сразу замечу, что, несмотря на выводы МАК, я в своей статье не промахнулся, а сейчас остаётся только закрепить попадание. Но давайте познакомимся с темой.

Итак, ТУ-154 - борт №1 с президентом Польши Лехом Качиньски входит в зону обслуживания диспетчерской службы военного аэродрома под Смоленском. Погода для посадки была плохой, и диспетчер рекомендовал уйти на запасной аэродром. Но КВС запросил возможность для пробного захода на посадку, в чём ему отказать просто не могли, поскольку окончательное право остаётся за экипажем борта. При этом диспетчер оговорил условия, в которых разрешалось снизиться только до 100 метров для принятия решения, и в случае плохой видимости уходить на запасной аэродром. КВС согласился с условиями, выразив словами «Так точно».

При заходе на глиссаду (траектория снижения) были допущены ошибки, которые привели к тому, что борт стал снижаться со скоростью в два раза превышающую положенную. Кроме того, начиная с высоты чуть ниже 200 метров, начались странности. Диспетчер дал указание: включить фары и КВС ответил, что выполнил. После этого КВС замолчал навсегда, словно с того момента лишился дара речи, хотя до этого активно вел переговоры с диспетчером и экипажем… За это время диспетчер всё время информировал о курсе, но КВС продолжал воспринимать их молча.

Но вот подошла оговоренная высота принятия решения 100 метров, которую борт преодолел без всяких объяснений, хотя КВС должен был хоть что-то об этом сказать! Штурман всё это время докладывал цифры высоты нахождения ВС (воздушное судно), но  не предупредил КВС за 30 метров до ВПР: «Оценка».

На высоте 80 метров 2-й пилот произнёс: «Уходим», но КВС на это совершенно не отреагировал, словно их не слышал?! А ведь, как комментируют специалисты, 2-й пилот предложил своему командиру в этот момент уйти на 2-й круг, и если б он это сделал, то ничего тогда не произошло бы!..   

И тут срабатывает сигнализация «PULL UP» (тяни вверх). То есть эта сигнализация уже приказывала КВС прекратить снижение и уходить на второй круг! Но КВС опять, словно ничего не слыша, продолжал снижение, без всяких объяснений!!! Но самое странное: остальные члены экипажа на это никак не прореагировали, и только штурман продолжал, как ни в чём ни бывало, считывать показания высотомера, и опять не предупредил на высоте 60 метров: «Оценка» даже после срабатывания «ВПР»?..

На высоте 50 м диспетчер запрашивает: «Горизонт 101», но КВС опять молчит!!!

Спустя 3 секунды на высоте 30 м. диспетчер отдаёт приказ: «Контроль высоты горизонт!», а это значит, что снижение должно быть прекращено и самолёт должен перейти в горизонтальный полёт, но КВС снова промолчал?!

Штурман последний раз сообщил высоту 20 метров, после чего, спустя 8 секунд, послышался шум от столкновения с лесом, отчаянные крики «курва» и на фоне всего этого приказ диспетчера: «Уход на второй круг!», и конец записи!..

Комментировавший компьютерную реконструкцию специалист сделал выводы:

«Резкие действия КВС предпринятые им в последний момент не являлись результатом его сформированного решения по уходу на второй круг, и осознанная реакция на большую вертикальную скорость снижения около 8 м/сек, на неоднократное срабатывание системы TAWS «ТЯНИ ВВЕРХ», на снижение высоты принятия решения 100м, на срабатывание звукового сигнала о достижении высоты принятия решения по радиовысотомеру 60 м, на информацию 2-го пилота «Уходим», на команду диспетчера: «Горизонт 101». Данный факт свидетельствует о попытке выхода на визуальный полёт до прохода ближнего приводного радиомаяка с целью производства посадки визуально.

Это классический случай столкновения с землёй в управляемом полёте, который ежегодно повторяется в мировой практике»

Один из специалистов в конце своего комментария заключил: «Так не летают!»

От себя добавлю: так вообще не ведут себя люди в здравом уме. Но тогда в чём причина такого более чем странного поведения экипажа и, прежде всего, КВС?

Специалисты МАК такое неадекватное поведение экипажа объясняют нахождением в кабине пилотов командующего ВВС генерала Власика, оказывавшего моральное давление на принятие решений КВС. Президент Лех Качиньски торопился на церемонию к памятнику расстрелянным польским офицерам в катынском лесу, поэтому приземлиться нужно было «во что бы то ни стало», «любой ценой». Но, по-моему, это очень слабая натяжка специалистов МАКа на те, выходящие за рамки рассудка решения, которые принимал КВС. Да и остальные члены экипажа явно были неадекватны. Кроме этого, можно было уйти на второй круг и не рисковать с первого раза, особенно после срабатывания сигнала «PULL UP» (тяни вверх), да и на диспетчера можно было перевести гнев 1-го лица. Так что, на мой взгляд, версия о страхе более чем сомнительна, и скорее, это попытка хоть чем-то прикрыть явно аномальное поведение экипажа, которое (предполагаю) явилось главной головной болью для специалистов МАК.

       Фюзеляж уже начал цеплять деревья, а экипаж даже на это не сразу среагировал, а спустя мгновения послышались голоса, переросшие в отчаянные крики с нецензурными словами?! И почему в такой чрезвычайно драматической ситуации прозвучали нецензурные выражения?.. Обычно крепкие словца непроизвольно вырываются от досады, злости и раздражения на что-то. Но о какой досаде и раздражении может быть речь, когда наступили последние секунды жизни и мозг это осознаёт?!.. Особенно первое нецензурное выражение «курвааа», когда только послышался шум цепляемых деревьев, прозвучало как-то по-рабочему, без панических нот. По-моему, это только подтверждает то, что они до самого столкновения не осознавали, что на самом деле с ними происходит!

И ещё. В 10:40:56 штурман последний раз докладывает о высоте 20 м. и после этого наступает пауза (нарушаемая только тревожными сигналами) до 10:41:04,6, после которой послышался шум от столкновения с лесом. То есть пауза продлилась 8,6 секунды. Сами понимаете, что для столкновения с землёй хватило бы, максимум, 2-х секунд. А это значит, что самолёт в это время перешёл в горизонтальный полёт.

Специалисты МАК считают, что это была попытка КВС уйти на второй круг. Но почему он так поздно предпринял эти действия, которые «не являлись результатом его сформированного решения», словно задремавший шофёр грузовика, неожиданно очнувшийся начал лихорадочную рулёжку? Кроме этого, если б это была попытка взлёта, то КВС подал бы команду б/и на увеличение тяги двигателей, что явило бы безусловные основания для такой версии, но ничего подобного в расшифровке мы не наблюдаем.  Уж больно нелогично выглядит эта версия. Гораздо логичнее другая…

Судя по траектории снижения и перехода в горизонтальный полёт на такой малой высоте, КВС выполнял манёвр для осуществления ПОСАДКИ, и только берёза помешала ему до конца выполнить это!.. Почему? А потому что именно здесь, на месте произошедшей катастрофы, в лесу, и была для экипажа посадочная «полоса», которую они «видели»?! Скажите: такого не может быть, это фантастика!!!

Но то же самое произошло и на ЯК-40 с разбившейся вахтой. Когда шла расшифровка чёрных ящиков, в прессе просочилась информация о том, что специалистов удивляло то, что в момент катастрофы, ЯК-40 работал в режиме посадки…, а ведь до ВПП было ещё 400 метров, и видимость была хорошая?! Сегодня это уже «классика»!

Как такое – недоступное для нашего разума – возможно?! А вот и возможно! И давайте, используя наши скудные достижения, попробовать это понять, хотя бы смутно и приблизительно, эти фантастические технологии наших Создателей. Ведь только представить себе, что Они взяли из почвы необходимые химические элементы и из них создали растения, животных и нас! Представить нашу разницу с Ними это, приблизительно, как наши дети лепят в песочнице песочные домики, а мы создаём космические, компьютерные технологии и т. д.

Как-то мне попалось выражение: «Там, где заканчивается наука, там на помощь приходит вера». Вот и давайте воспользуемся услугами веры, а точнее священных писаний и всем, что с этим связано.

Об этом я уже писал в своих статьях, в частности, «НЛО и загадочные катастрофы (Лех Качиньски)», но придётся немного повториться.

О существовании НЛО уже перестали спорить и отрицать, и вышло множество передач на эту тему, в которых демонстрируются кадры, достоверность которых не вызывает сомнений. Но большинство считает, что это  посланцы иных миров. Но я так не считаю.

Если б это были представители иных миров, то, скорее всего, они давно бы устроили нам «звёздные войны», постарались бы использовать нашу планету в своих целях. Но зачем, преодолев во мраке космоса расстояния в световые лета, прилетев, играть с нами «в прятки»? Что заставляет их скрываться от нас?.. Более логичны в этом Библия и Коран, единодушно дающие одну и ту же информацию:

«Так совершены небо и земля и все воинства их» (Бытие 2, 1). «Я – Мои руки распростёрли небеса, и всему воинству их дал закон Я» (Исаия 45, 12). «Аллаху принадлежат воинства небес и земли; Аллах – велик мудр!» (Сура 48, 7(7).

Как же так, ведь всё сотворённое Богом мы видим, а «воинство небесное» - нет? А потому оно и скрыто, что имеет непосредственное отношение к нашему Создателю, чтобы своим присутствием не влиять на нашу свободу выбора, а позволяет о себе лишь НАМЕКАТЬ. Эта фантастическая инфраструктура находится в параллельном мире, но может легко, материализовавшись, появиться и в нашем измерении, представ в виде НЛО или «зелёных человечков». Представая в виде зелёных человечков или облачённых в блестящие костюмы, они подстраиваются под фантазии нынешнего времени, «придуриваются» под инопланетян. Во времена же Иисуса Христа они являлись в виде крылатых людей в белых одеждах, учтя представления человечества того времени, что летать можно только с помощью крыльев, как птицы. Но обо всём этом я уже писал в своих предыдущих статьях: «Гибель «Курска». Версия №3», «НЛО и загадочные катастрофы(Лех Качиньски).    

«А если б Аллах пожелал, то унёс бы их слух и зрение» (Коран, Сура 2, 19(20) пер. Крачковского).

То, что произошло с экипажем польского борта №1, как раз и соответствует строке данного аята. Именно, не видя и не слыша реальной обстановки, можно так несоответственно происходящему вести себя. Но давайте попробуем  себе представить в соответствующей версии катастрофу польского президентского самолёта.

10:26:24,7 – В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем  сесть.

10:26:30,9 – Попробуем подойти, сделаем один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится.

Даже по этим словам можно сделать вывод, что командир воздушного судна человек адекватный, серьёзно настроен на выполнение своих обязанностей, нацелен на ГАРАНТИРОВАННОЕ обеспечение безопасности полёта. Во время полёта КВС постоянно общается, реагирует на каждое обращение к нему.

Специалист знакомит нас с приборами, которыми оснащен президентский борт. Среди них он заострил внимание на основном и электронном высотомере. С аэродрома сообщили давление 745, которое должно быть установлено на этом приборе. Но как оказалось, на нём было выставлено стандартное: 760, что в итоге завысило его показания на 170 м. На остальных двух: радиовысотомере и электромеханическом давление было 745?.. Кто из членов экипажа и зачем это сделал, выяснить так и не удалось. Но, на мой взгляд, члены экипажа могут быть здесь и не причём. Ведь не мог же тот, кто устанавливал давление, на двух высотомерах поставил одно давление, а на одном другое? Конечно же, проще всего в таких ситуациях валить на людей, но уж больно похоже это на злой умысел, чем на рассеянность. Но разве бывают злые умыслы против самого себя?.. Кроме того, разница в показаниях сразу бросилась бы в глаза и ошибку должны были б исправить.

 Это могло произойти и в результате внешнего воздействия. Примеры внешнего воздействия на воздушные суда имеются. Оставим в стороне непосредственное разрушение фюзеляжа во время полёта, а возьмём только воздействия на работу механизмов.

6 декабря 1997 года. С аэродрома Иркутска взлетает грузовой АН-124 «Руслан». Сразу же после взлёта компьютер стал выключать один за другим три из четырёх двигателя, в результате чего самолёт рухнул на жилой дом, унеся жизнь экипажа и десятков жильцов. Поначалу думали, что в топливе оказался лёд, который перекрыл трубопроводы, но экспертиза это отвергла. Сомнение вызывает и то, что прямо-таки сразу, один за другим стали засоряться трубопроводы. А в газете «Русский вестник» мне довелось прочесть мнение одного из специалистов проводивших расследование. Он говорил, что у него создалось впечатление, что на компьютер было мощное электромагнитное воздействие, которое, как он полагал, могли направить с американского спутника. Но зачем это американцам, даже если у них есть такие возможности? Думаю, что если б они у них были, то у нас уже не было бы авиации.

28 июля 2002 года. С аэропорта Шереметьево-1 взлетает ИЛ-86. Через две секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы стабилизатор ИЛ-86, находящийся в киле самолёта и контролирующий набор высоты самопроизвольно начал уходить в крайнее положение, заняв угол в 12 градусов (таким он был потом и обнаружен на земле). В результате произошло «завышение угла», отчего нос самолёта стал задираться вверх более чем необходимо при взлёте. ИЛ-86 не ракета, чтобы иметь возможность лететь под таким углом, поэтому он с высоты 200 м. свалился в «плоский штопор» и разбился, оставив в живых двух бортпроводниц из шестнадцати человек находившихся на борту. Специалисты недоумевали: как мог самопроизвольно запуститься электродвигатель, перекатавший стабилизатор на максимальный градус?! Электродвигатель включает надёжной конструкции кнопка, которая не имеет фиксатора. Чтобы перекатать стабилизатор на такой угол, нужно было нажать её и держать до тех пор, пока не будет достигнут такой большой градус. Сам же стабилизатор перед началом взлёта был выставлен на 4 градуса и электродвигатель запустился в самый неподходящий момент, когда экипаж уже ничего не успевал сделать из-за малой высоты!

Но на этом загадки не кончились. Речевой самописец записал только предполётную подготовку, но самопроизвольно выключился перед началом взлёта, оставив в тайне происходящее в пилотской кабине в момент аварии!.. Но вернёмся к польскому ТУ.

И вот борт вошёл в глиссаду, оказавшись выше положенной, что предопределило его дальнейшее снижение с завышенной скоростью 8 м/сек, превышающую в два раза положенную. На высоте снижения в 200 м., доложив диспетчеру, что фары «включены», КВС подозрительно замолчал до самого конца записи. Именно с этого момента, как я считаю, наступил момент его зомбирования. То есть у него были «унесены зрение и слух», а взамен ему дали другую – отличную от реальной информацию. Чтобы попытаться доказать такое предположение, давайте обратимся к истории.  

На эту тему есть исторический пример. В книге Ибн Хишама «Жизнеописание Пророка Мухаммеда» по рассказам очевидцев описывается эпизод попытки покушения на жизнь пророка Мухаммеда неким Абу Джахлем:

«Когда Абу Джахль встал утром, взял камень, как говорил, потом подсел к Пророку и ждал.

Посланник Аллаха делал, как обычно, своё дело. Пророк в Мекке обращал свой взор в сторону Сирии. Он совершал молитву между йеменским углом и Чёрным камнем так, что Кааба находилась между ним и Сирией. Посланник Аллаха стал молиться. Курайшиты собрались в своём клубе и ждали, что сделает Абу Джахль. Когда Посланник Аллаха стал совершать поклон, Абу Джахль поднял камень и потом пошёл к нему, приблизился к нему и вдруг отвернулся от него с изменённым лицом, испуганный. Его руки застыли, онемели, и камень упал из его рук. Курайшиты подбежали к нему и спросили: «Что с тобой, о Абу ал-Хакам?» Ответил: «Я пошёл к нему, чтобы сделать то, о чём говорил вам вчера. Когда я приблизился к нему, вдруг между нами возник огромный верблюд. Клянусь Аллахом, я никогда не видел верблюда с такой головой, с такой шеей, с такими зубами! Он чуть было не съел меня!» (с.85).

В данном случае в зрительный канал Абу Джахля был вмонтирован верблюд, которого на самом деле не было в реальности, иначе его увидели бы и находившиеся  невдалеке очевидцы. Но для Абу Джахля верблюд существовал и привёл его в шоковое состояние, нейтрализовавшее  покушение на жизнь Мухаммеда. При этом стоит заметить, что, вмонтировав верблюда, с Абу Джахлем поступили гуманно, поскольку верблюд – привычное для тех мест животное. А если б на месте верблюда оказалось чудовище, какие нам демонстрируют голливудские триллеры, то у Абу Джахля мог бы случиться сердечный приступ. Но, судя по всему, такой результат был не нужен, и его решили только отпугнуть. И подобное в жизни Мухаммеда происходило неоднократно.

В нашем же случае командиру воздушного судна полностью заменили всю видимую им картину, а также слышал он совсем другое, где отсутствовали сигналы TAWS и другие, обращения и приказы диспетчера, предложение 2-го пилота «Уходим». Очевидно, у него туман стал «реже», и к высоте 100 м. он уже достаточно «видел» ВПП, поэтому диспетчер ему уже фактически был не нужен, да он, возможно, ничего ему «не говорил». Такое можно предположить, исходя их траектории снижения, которая уверенно пересекла линию положенной глиссады, так же ровно продолжилась ниже неё до предельно малой высоты, на которой самолёт был переведён в горизонтальный полёт для осуществления «посадки». И для подтверждения этой версии вспомним другой случай, произошедший на речном флоте.

5 июня 1983 года. Речной пассажирский теплоход «Александр Суворов», с туристами на борту, подходит к ульяновскому мосту. В рулевой рубке находился старший помощник капитана и рулевой, который непосредственно управлял судном. Старпом переговорил с диспетчером ульяновского порта. Время было вечернее, поэтому основная масса пассажиров находилась на верхней палубе в кинозале. Но вместо положенного 4-го пролёта, обозначенного навигационным знаком, по необъяснимым причинам теплоход направился в 6-й пролёт моста, где этого знака не было, и он был по уровню ниже! В результате, пролётом моста срезало рулевую рубку, кинозал и всё, что находилось на верхней палубе! Погибло свыше ста человек и управлявшие судном старпом с рулевым, о которых сразу подумали, что они были пьяны. Но алкоголя у них обнаружено не было. Было множество версий, но любая из них опровергалась, и тайна этой катастрофы существует до сих пор. Но сейчас у меня нет сомнений, что катастрофа эта имела неземное происхождение и я даже могу себе представить: как это происходило, тем более что мне довелось работать в этой отрасли и много раз проходить под этим мостом. От себя скажу: сделать такую ошибку, в полном здравии рассудка, просто невозможно!

После того, как старпом переговорил с диспетчером, он и рулевой стали получать другую «картинку», а слышать они могли реально. Четвёртый пролёт моста стал понемногу «сдвигаться» вправо и рулевой, соответственно, стал рулём выставлять курс судна согласно «видимому» навигационному знаку, даже не подозревая, что реальный знак оставался на месте, а судно уходило вправо от него, в сторону другого пролёта. Таким образом, экипаж превратился, образно говоря, в промежуточную шестерню, а настоящее управление осуществлялось из другого измерения. Реальность старпом с рулевым почувствовали только в момент удара, потому что рулевой так и остался возле руля!..

Кроме этого способа, могло быть и полное зомбирование, что-то наподобие гипноза, при котором КВС полностью был отключен, и через его мозг осуществлялось полное управление самолётом извне. И такие примеры имеют место среди авиакатастроф.

9 июля 2006 года. Прибывший из Москвы А-310 садится в аэропорту г. Иркутск. Посадка проходит штатно, и по свидетельству самих пассажиров уже началось торможение. Но вдруг, самолёт начал неожиданный разгон, выкатился за пределы полосы, врезавшись в гаражи, загорелся, что в итоге повлекло гибель более сотни человек. Как потом выяснилось, после начала торможения, КВС - неожиданно включил левый двигатель во взлётный режим! Даже если б двигатель в результате неполадки начал работать в таком режиме, то экипаж (как мне удалось прочесть мнение специалистов), видя, что столкновение с препятствием невозможно предотвратить, должен был убрать шасси и осуществить торможение фюзеляжем самолёта. Но ничего подобного не было сделано.

Когда шло расследование этой катастрофы, я включил программу «Вести» на канале РТР в 17 часов. Телеведущий, заговорщицки, сообщил, что им по секрету дали запись переговоров экипажа этой аварии. Затем последовали кадры компьютерного монтажа посадки самолёта, сопровождаемые записью переговоров. Вот самолёт приземляется, в салоне слышны аплодисменты, а бортпроводница сообщает, что самолёт совершил посадку в аэропорту Иркутска. А дальше ничего особенного, только слышно, как диспетчер что-то говорил, что не поняли и сами ведущие. А затем послышались аварийные сигналы (точно такие, как в самом конце на польском ТУ), которые ведущие приняли за сообщение о пожаре. При этом никаких криков, и паники не было, во всяком случае, этого я не расслышал. Хотел ещё раз послушать, но в 20 часов ничего подобного не произошло. А позже председатель МАК Татьяна Анодина устроила разнос по телевидению за демонстрацию в телеэфире этой записи.

Аналогичный случай, только с автомобилистом произошёл 15 декабря 2010 года на Садовом кольце. В этой аварии 44-летний видеоператор по непонятным причинам начал таранить автомобили, разбив два десятка машин, оказал сопротивление сотрудникам ДПС. И вот что позже рассказывал:

«Вроде бы ехал… Меня подрезала резко машина. Я в неё врезался, и сзади в меня другая машина… у меня почему-то педаль газа заклинила, и я не мог её отпустить. И у меня машину тащило вперёд, я не мог остановиться», - объяснил он.

Дальше в памяти мужчины провал. «Таранил все машины? Да такого не может быть!» - удивился он, когда ему сообщили о содеянном. То есть всё происходило с ним в совершенно отключённом состоянии! А очнулся он только тогда, когда его вытащили из машины и стали избивать: «Сотрудник ДПС стал меня вытаскивать из машины. Я пытался сопротивляться. Но с милиционером драться - это преступление. Он меня стукнул, я что-то сделал в ответ, и потом меня стали бить какие-то люди». При этом водитель был совершенно трезв и за двадцать лет вождения автомобиля не имел ни одного нарушения. Все специалисты, кроме психиатров, признали его поведение результатом изменённого состояния.

Но в истории с польским бортом №1 есть как будто бы адекватный член экипажа – 2-й пилот, который на безопасной высоте произнёс: «Уходим». И давайте с этим разберёмся, прочтя для начала выводы МАК в «Лётной оценке действий экипажа» по поводу действий 2-го пилота.

"- не выполнил действий по уходу на второй круг при снижении самолета ниже ВПР и отсутствии решения со стороны КВС (он только выдал информацию на Нрв=65м "Уходим!", но необходимых действий не предпринял!). Анализ записей МСРП показывает, что в момент времени 10:40:51, соответствующий информации "Уходим!", штурвал был несколько взят "на себя", однако недостаточно, чтоб отключить автопилот, и тем более недостаточно, чтобы выполнить уход на второй круг. Наиболее вероятно, это действие инстинктивно было выполнено вторым пилотом, который больше других членов экипажа понимал на тот момент критичность ситуации.

Примечание: Раздел 4.6.10 (б) РЛЭ: - Если на ВПР от КВС не поступила команда "САДИМСЯ или "УХОДИМ" второй пилот обязан предупредить экипаж "ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ", увеличить режим двигателей до взлетного, взять штурвал "на себя" для вывода самолета из снижения».

Кажется, специалисты МАК проговорились: «…вторым пилотом, который больше других членов экипажа понимал на тот момент критичность ситуации». А почему второй пилот оказался самым «умным»? Выходит, что комиссия МАК остальных признала… того?.. Но тогда, что же помешало второму пилоту выполнить до конца свои обязанности? «Каши мало поел», чтобы как надо потянуть на себя руль? Давайте попробуем понять это.

Итак, самолёт спустился до высоты принятия решения (ВПР), на которой КВС должен был сообщить о принятия решения «садимся» или «уходим». Но КВС молча продолжил снижение при отсутствии видимости ВПП и земных ориентиров, что встревожило второго пилота, и на высоте 80  метров, согласно инструкции, он принимает решение, о котором объявляет вслух, и даже приступает к его осуществлению, но… что его остановило?

У меня следующее предположение. В этот момент у него в наушниках прозвучал голос КВС (не принадлежащий ему), который мог сказать, примерно: «Стоп. Я вижу полосу. Сейчас сядем. Не волнуйся. Всё нормально». Разумеется, второй пилот среагировал на эти слова и даже, возможно, в этот момент у него тоже «появилась» из тумана ВПП. А могла полоса и не появляться, а на звучавшие сигналы «тяни вверх», КВС мог посоветовать: «Не обращай внимание. Всё будет нормально». Эти слова, по крайней мере, могли вызвать замешательство у второго пилота и выиграть секунды. И на высоте 40-30 м из тумана показались верхушки деревьев, КВС взял руль на себя, но из-за большой скорости снижения самолёт просел до высоты пять метров и стал цеплять верхушки деревьев. Но это ещё был полёт, была возможность взлёта, но сама ситуация взорвала эмоции второго пилота и он закричал: «Курвааа». Возможно, он закричал это в адрес КВС, который стал увеличивать угол атаки, приводящий к сваливанию, а может сама критическая ситуация возмутила.

Но, возможно, второй пилот тоже был зомбирован и на высоте 80 м. «по команде извне» произнёс: «Уходим» и сделал то, что было приказано его мозгу, и не слышал ни сигналов TAWS, ни голоса диспетчера, а также покорно, как и остальные, номинально пребывал в пилотской кабине, не подозревая о своей участи.

Но, более всего, я склонен к несколько иному варианту, в котором в наушниках у второго пилота прозвучало: «Стоп. Подожди. Сейчас попробуем спуститься до нижней кромки тумана, а там посмотрим. Уйти мы всегда успеем», что естественно, остановило его уход на второй круг. А когда на высоте 30 метров появились земные ориентиры, КВС взял руль на себя.  

Когда КВС взял руль на себя, то второй пилот был спокоен, возможно, из-за ложной информации приборами скорости снижения: 4 м/сек. При такой скорости снижения самолёт просел бы всего метров на пять и горизонтальный полёт продолжился бы на высоте 20-25 метров, на которой можно было бы спокойно искать ВПП. Но самолёт неожиданно для второго пилота просел до 5 метров от земли и стал цеплять верхушки деревьев! Это взорвало в нём бурю эмоций, что выразилось в протяжном «Курвааа»!

Наделал кучу ошибок и штурман, среди которых ему приписывают неправильно выставленный электронный барометрический высотомер, не сообщение КВС за 30 м. до подхода к ВПР: «Оценка», и не сделал это на высоте 60 метров, даже при срабатывании сигнала «ВПР»! Он только отсчитывал в самом конце цифры высоты. Явно был зомбирован.      

А теперь, давайте поговорим о финале этой трагедии, в которой и скрыта сама причина катастрофы. Для этого опять обратимся к «Лётной оценке действий экипажа».

«Анализ действий КВС в этот момент свидетельствует, что эти действия в штурвальном режиме выполнены необычным образом (не предусмотренным РЛЭ) и отличаются от действий по уходу на второй круг, изложенных в РЛЭ самолёта ТУ-154М.

РЛЭ предусматривает следующий порядок действий при уходе на второй круг:

- увеличение режима работы двигателей до взлётного с одновременной подачей команды «Взлётный режим, уходим»

- перевод самолёта из снижения в набор высоты с одновременной уборкой закрылков до 28 град.

- уборка шасси после появления положительной вертикальной скорости».

Ничего этого КВС не выполнил, а только потянул руль на себя и тем самым снял его с автопилота.

«Отдельно следует заметить, что предпринятая КВС попытка вывода самолёта из снижения привела к уменьшению вертикальной скорости снижения, однако в силу отсутствия запаса по высоте и наличия большой вертикальной скорости, не смогла предотвратить столкновение самолёта с препятствием (берёзой), которую самолёт задел левой плоскостью крыла на высоте около 5 метров. Однако маневр ухода от земли был настолько резким, что самолёт к моменту столкновения с деревом имел углы атаки, близкие к углам атаки сваливания. Темп роста угла атаки составлял около 3-3,5 град/сек. Это значит, что через 1,5 – 2 сек, если бы не было столкновение с препятствием, самолёт вышел бы на режим сваливания и, вероятно, так же потерпел бы авиационное происшествие».

Далее следует предположение.

«Данный факт свидетельствует о попытке выхода на визуальный полёт до прохода ближнего приводного радиомаяка с целью производства посадки визуально».

Итак, комиссия предполагает, что КВС решил спуститься на нижнюю кромку тумана, но из-за высокой скорости снижения, о которой он почему-то не ведал, борт провалился до 5-метровой высоты и КВС инстинктивно пытался взлететь, не переводя двигатели во взлётный режим. То есть всё у него получилось сумбурно, неожиданно, с кучей ошибок наделанных всем экипажем. Фантастика.

Такое предположение МАКа весьма уязвимо для сомнения.

Если б не было внешнего воздействия, то такой вариант событий был бы просто невозможен.

Итак, по предположению специалистов МАК, «напуганный» КВС решил «любой ценой», «во что бы то ни стало» посадить самолёт на аэродроме под Смоленском. На ВПР он обязательно сообщил бы о своём намерении экипажу, о своей попытке снизиться до границы видимости и совершения посадки визуально.  И уж, конечно же, поинтересовался бы скоростью снижения перед такими рискованными маневрами. В крайнем случае, он остановил бы второго пилота и сообщил бы об этом, когда он начал выполнять действия по уходу на второй круг, а иначе тот обязательно это выполнил, если б ему ничто не мешало и не сбивало с толку. Или второй пилот мог спокойно, забыв про инструкции, наблюдать за онемевшим командиром, не обращавшим внимания ни на какие сигналы и вызовы диспетчера, в сплошном тумане ведущего самолёт к земле с двойной скоростью снижения?.. Но даже в этом случае, не ведавший о двойной скорости снижения КВС, аналогично своему коллеге, выразил бы эмоции по поводу неожиданно «провалившегося» ведомого им борта, когда тот начал бы цеплять деревья. Но он почему-то оказался железно спокоен.    Согласитесь, такой вариант событий лишён всякой логики и реальности. Гораздо, логичен другой, о котором говорилось ранее.

Уверенно ведя борт к «видимой»  «ВПП», КВС на высоте 30 метров взял на себя руль и прекратил снижение. Почему? А потому что знал, что при данной скорости снижения именно на такой высоте нужно выходить из режима снижения, чтобы примерно в 5-ти метрах от земли, была погашена скорость снижения (это отметили специалисты МАК) и самолёт мог перейти в горизонтальный полёт. При этом самолёт «имел углы атаки, близкие к углам сваливания». То есть был задран нос самолёта, что ухудшало его аэродинамические характеристики на данном режиме работы двигателей и приводило к потере скорости и высоты. Для продолжения полёта на таких углах атаки требовалось увеличение тяги двигателей, но этого КВС даже не пытался сделать. Почему? А потому что именно «сваливание» ему и нужно было, поскольку КВС осуществлял маневр по производству ПОСАДКИ! И будь вместо леса бетонка ВПП, через пару секунд президентский борт №1 не «потерпел бы авиационное происшествие», а сначала коснулся полосы колёсами, а вслед за ними и колесом передней стойки шасси.

Но это СТРАШАЯ ПРАВДА, которую комиссия МАК, используя всякие возможные уловки в объяснениях, старалась тщательно обходить в своём «Отчёте». Может быть, как неспециалист, я и промахнулся в каких-то деталях, но в целом, думаю, нет.

Авария польского ТУ-154 с находящимся на борту президентом Польши Лехом Качиньски с супругой, и сопровождающей правительственной делегации, произошла по причине внешнего воздействия на экипаж СИЛАМИ НЕЗЕМНОГО происхождения не известными современной науке.

Страх этот, прежде всего, для современной науки, для которой эта правда является опасным конкурентом, поскольку в современном мире она взяла на себя роль истины в конечной инстанции. В соответствии с этим воспитывается мировоззрение современного человека на материалистической основе. Поэтому современное человечество живёт так, словно нет никакого Бога. Нет, разумеется, существуют религии, религиозная инфраструктура и этому никто не мешает. Но человечество реально не живёт так, как заложил в Свой Замысел Творец. Вот и вынуждаем мы Его пытаться, преодолевая заслоны науки, достучаться до нас, НАМЕКАЯ о Себе через «столкновения с землёй в управляемом полёте» и других вариантах.  Пока официальные органы, из-за бессилия науки, предпочитают в таких случаях прятать голову в песок, и об этом я уже писал в своих предыдущих статьях («Гибель «Курска». Версия №3», «Саяно-Шушенская ГЭС. Версия №3» и т. д.). Это глобальная проблема и решать её нужно только всем миром, чтобы всё человечество смогло это осознать и реально что-то сделать. Но что можно уже сейчас предпринять, чтобы хотя бы сократить число «столкновений с землей в управляемом полёте»?

Произошедшее под Ухтой, было явным Божьим промыслом, что не раз приходилось слышать по телевизору. Воздействуя на мозг, могут подсказать и правильные решения, даже в безвыходных ситуациях. Катастрофа польского президентского самолёта доказала это воздействие, но, к сожалению, в отрицательную сторону.

Нужно как-то пытаться «договариваться», но это должен решать для себя каждый пилот, и не только. И не нужно бояться этой правды, паниковать, а принять эти явления, как должное, как часть нашей жизни – сами виноваты.