7 января 1916 года состоялся первый полёт летающей лодки М-9 авиаконструктора Григоровича
7 января 1916 года состоялся первый полёт летающей лодки М-9 авиаконструктора Григоровича
В 1915-м морское ведомство заказало Григоровичу летающую лодку крупных размеров с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море. И вот в декабре 1916-го Дмитрий Павлович создал М-9, приспособленную для спуска и подъема на корабль.
В качестве промежуточных, вспомогательных вариантов, изготовлялись прототипы М-6, М-7 и М-8. Летные испытания М-9 проводились в Баку с 25 декабря по 9 января следующего года и оказались более чем успешными. М-9 получилась очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Она стала самой известной конструкцией Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его работы в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба России авиаконструктор был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. В отличие от М-5 в конструкции М-9 изменили шпангоуты лодки, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не имели особенностей по сравнению с М-5. Исключение составлял лишь киль, выполненный в иной конфигурации.
На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров — устанавливались двигатели "Сальмсон" мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, поставили "Рено" в 220 л.с. Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. Полная боевая нагрузка находилась в пределах 480 — 550 кг. Максимальная скорость полета составляла 110 км/ч, а посадочная -85 км/ч. Практический потолок — 3000 м.
Относительно невысокие летные данные самолета, особенно по скорости, объясняются значительным лобовым сопротивлением девятицилиндрового звездообразного двигателя с двумя довольно громоздкими радиаторами и другими выступающими в поток агрегатами. На опытной машине для уменьшения лобового сопротивления на двигателе устанавливался кок-обтекатель, но при серийном производстве этот обтекатель не использовался. Со временем М-9 по возможности модернизировали: меняли радиаторы, проводку управления, а для создания избыточного давления в топливном баке установили ветрянку. Этот гидросамолет на флоте в полном смысле стал рабочей лошадкой, простой в управлении, надежный в эксплуатации.
Во время Первой мировой войны, с 1915-го М-9 базировались на российских авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I». Гидросамолеты располагались в ангарах по 4-5 машин и спускались на воду и поднимались с нее с помощью лебедки.
Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять гидросамолет в боевых условиях и в открытом море. На взлете и посадке свободно преодолевалась волна высотой 0,5 м. М-9 в основном применялась для воздушной разведки, патрулирования в море, бомбометания по кораблям и береговым объектам. Вооружение — пулемет «Виккерс», установленный в передней кабине. Иногда самолет вооружался пушками «Гочкис» или «Эрликон». Следует заметить, что это было первое в мире пушечное вооружение на гидросамолете. На М-9 также устанавливалась радиостанция типа «Руза». 17 сентября 1916-го на гидросамолете М-9 впервые в мире с пассажиром на борту лейтенант Я.Нагурский выполнил петлю Нестерова и этот рекорд был зафиксирован как мировой.
Как боевой самолет М-9 вполне удовлетворял флот лишь до начала 1917-го, когда у немцев появился поплавковый гидросамолет «Альбатрос», превосходивший русские летающие лодки по скорости и вооружению (один пулемет на передней установке и один — на задней).
К сожалению, в советское время специалисты уже не смогли использовать все возможности для модернизации М-9.
++++
31 августа 1928 года Григорович был арестован ОГПУ. Осуждён КОГПУ 20 сентября 1929 г. по ст. 58-7 УК РСФСР и приговорён к 10 годам заключения в исправительно-трудовом лагере. С декабря 1929 по 1931 год Григорович, находясь в заключении в Бутырской тюрьме, работал в так называемой «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н. Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5.
Параллельно с конструкторской работой в 1930-е годы Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолётов.
Умер от рака в 1938 году. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 3).
Реабилитирован 1 июля 1993 года.
Комментарии
Это для дурака Крылова, который думает, что в самолёте главное это видимо хвост, а двигатель вовсе не главное. В РИ не было собственного производства двигателей, оно появилось при Сталине.
Георгиевич Калеп (латыш. Teodors Kaleps, эст. Theodor Kalep; 12 (24) января 1866) — 26 апреля 1913) — российский изобретатель-авиаконструктор и организатор производства эстонского происхождения. Один из первых в России конструкторов авиационных двигателей; изготовил первый авиационный мотор в России. В 1909 году Калеп проектировал и совместно с инженером того же завода Шухгальтером успешно изготовил первый в Российской империи отечественный авиационный двигатель «Калеп-60». Он был легче французского двигателя «Gnom» на 7 кг и в его конструкции было на 85 деталей меньше, при аналогичных технических характеристиках. Новый двигатель был в том же году запатентован.
Успешное испытание самолёта Калепа с двигателем «Калеп-60» на аэродроме Засулауксе провёл 11 января 1911 года пилот Макс Траутман. Это был первый в Российской империи зимний полет. Журнал «Вестник воздухоплавания» в 1911 году
Он без труда пускается в ход и достаточно одного или полоборота винта, чтобы машина заработала без перебоев". В той же статье описывался и его авиационный ангар: "Следует остановиться на особого рода ангаре, выстроенном тем же заводом. Он весьма оригинален и представляет круглое здание с куполообразной крышей, которая является особенностью в архитектурно-строительном отношении. Вся крыша находится как бы на весу…
Рижский завод «Мотор» стал первым заводом в Российской Империи и во всей Европе, производящим одновременно и авиационные двигатели и сами самолёты на их основе.
Мотор «Калеп» был представлен 10 марта (25 февраля) 1912 года на Второй Международной выставке воздухоплавания в Москве.В мае 1913 года известный российский лётчик-испытатель и авиаконструктор Георгий Викторович Янковский поставил двигатель «Калеп-60» на свой самолёт «ЛЯМ» и успешно испытал его в испытательных, экстремальных и показательных полётах, высоко отзываясь об отечественном моторе.
Под руководством Ф. Г. Калепа на заводе работали люди, получившие впоследствии широкую известность: будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер и известный режиссёр, народный артист СССР Эдуард Смильгис. При заводе существовала лётная школа, пилотом-инструктором в которой была первая российская летчица Лидия Зверева.
Фёдор Георгиевич Калеп был также соучредителем общества воздухоплавания.
Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.
Bristol Jupiter. Великобритания.
Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.
М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.
Wright R-1820 Cyclone. США.
Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.
Комментарий удален модератором
Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.
Hispano-Suiza 12Y. Франция.
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.. Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.
М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.
Комментарий удален модератором
Ты понял, НЕ ДАЛИ РЕЗУЛЬТАТОВ!!!
Кстати, 1ГШПЗ был конечно полностью покупной, царь батюшка ничего не оставил в наследство в плане шарикоподшипников, но ведь и купить такой завод не удосужился, он как никита считал, что подшипник, это баловство!
Капитализм это называется. В совдепии ничего подобного для людей создать и не хотели и не могли.
Что за бред гордиться НЕ своими изделиями? Япония ничего сама не изобрела, от слова совсем, всё у них это Дженерал электрик, Симменс, Грюндиг и пр, и тд. Продолжай гордиться чужим, главное своего ничего не делать.
Любая бытовая техника улучшается и модифицируется ежегодно. Это только в совдепии делали кофемолки на века. Потому как не мог себе человек советский покупать кофемолки сделанные в соответствии с новым уровнем НТП. Он покупал ее один раз в жизни. Как и все остальное. На бОльшее денег у него не было и быть не могло.
Это был социализм
А это уже капитализм.
Тебя бы в эту Японию - нищую и гнусную страну, чтоб ты работал в 5 раз больше, а жил в 10 раз хуже чем в России!
Если говорить о легковых автомобилях, то справочником "Внешняя торговля СССР" подтверждены официальные поставки из СССР в 80 стран мира: 24 европейские, 24 азиатские, 20 африканских, 10 американских, Австралию и Новую Зеландию.
Если сделать разделение по «политическим лагерям» в духе советских времен, то получается такая картина: из 7 миллионов советских легковушек, поставленных за рубеж, 58,5% отправились в страны СЭВ (так называемый «Восточный блок»); 31,5% – в развитые страны Запада («капиталистические»), 10% - в развивающиеся страны Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.
По географическим регионам разделение приблизительно таково:
Восточная Европа – 3,92 млн штук (56%)
Западная Европа – 2,15 млн штук (30,7%)
Азия – 450 тыс штук (6,5%)
Америка – 310 тысяч штук (4,4%)
Африка – 150 тысяч штук (2,1%)
Австралия и Океания – 25 тысяч штук (0,3%)
Это "пеналы"?
Вопреки распространенному заблуждению до 1917 года авиационная промышленность в России была. Не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивавшаяся и неуклонно наращивавшая свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета Министров П.А. Столыпин.
Если перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, то в 1916 году было выпущено 1384 летательных аппарата тяжелее воздуха (в Советском Союзе этот количественный показатель будет достигнут лишь через 15 лет) и собрано 1398 авиамоторов. Правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли «работал», главным образом, частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.
Анализ положения, создавшегося к ноябрю 1916 г. в снабжении фронта самолетами, привел авиационное ведомство к заключению, что невозможно исполнить «хотя бы минимальную программу русского аэропланного строительства», сводившуюся при этом примерно лишь к трети полного плана снабжения армии.
Потребность фронта достигала 3375 самолетов. Русские заводы в этот момент были заняты заказами в общей сложности на 2290 самолетов, но 80% из них строить не имело смысла, потому что для них не было моторов: налицо 525 — «15% требуемого количества», не считая устаревших и непригодных (1933 шт.). Не хватало 1765 шт. Управление ВВФ признавало, что «рассчитывать на производительность русских моторных заводов в размерах, сколько-нибудь способных выполнить этот пробел в моторах, не имеется достаточных оснований».
Слабую надежду «хотя бы частично исправить» это «катастрофическое положение» Управление видело в том, чтобы «провести в жизнь обмен с союзниками предметов авиации на сырье, которое мы могли бы им дать». На конференции в Петрограде в январе 1917 г. союзники согласились разместить заказы на 3200 самолетов, в том числе во Франции — на 2200.
Читай, мразь русофобская