Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 ( Пе-8)

Этот самый крупный серийно выпускаемый советский самолет, созданный конструкторским коллективом Владимира Михайловича Петлякова под руководством Андрея Николаевича Туполева в конце 30-х годов, был в числе самых передовых по техническим решениям и по характеристикам не уступал зарубежным аналогам.

Россия была мировым лидером в создании и использовании в военных целях тяжелых многомоторных самолетов. В начале 1914 года на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге был построен четырехмоторный самолет "Илья Муромец". Конструктор Игорь Иванович Сикорский сам пилотировал самолет и провел удачные испытания, подняв в воздух рекордную по тем временам нагрузку.

Военное ведомство заключило контракт на поставку 10 самолетов "Илья Муромец" для военной авиации. После начала Первой мировой войны была создана отдельная воздушная эскадра самолетов "Илья Муромец". В 1915 году эскадра выполнила около 100 боевых вылетов, сбросила на неприятеля 1220 пудов (19,52 тонны) бомб. Потери эскадра несла в основном при посадке поврежденных зенитным огнем самолетов. В 1916 году в воздушном бою был сбит только один "Илья Муромец", а воздушные стрелки "Муромцев" сбили более 10 неприятельских истребителей. Всего в период 1914-1917 годов в боях принимало участие более 50 самолетов "Илья Муромец".

Уроки Первой Мировой войны были учтены в молодой Советской республике. В ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) под руководством Андрея Николаевича Туполева были созданы и серийно изготавливались тяжелые бомбардировщики - двухмоторный ТБ-1 и четырехмоторный ТБ-3. ТБ-3 был построен в 30-е годы в количестве более 800 экземпляров и был первым в мире полноценным тяжелым бомбардировщиков. Экипаж ТБ-3 состоял из 8 человек. Работы по созданию огромных самолетов, естественно, военного назначения, продолжались до конца 1933 года.

Был построен 6-ти моторный самолет АНТ-16 (ТБ-4) и 8-ми моторный пассажирский самолет АНТ-20 "Максим Горький", который изначально предполагался для военного назначения. Технические требования на новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 были готовы в конце июля 1934 года. По системе обозначения ЦАГИ самолет назывался АНТ-42, разработка проекта была поручена конструкторской бригаде Владимира Михайловича Петлякова.

Первый опытный образец ТБ-7 (АНТ-42) был изготовлен в ноябре 1936 года, и первый полет состоялся 27 декабря 1936 года. Испытания проводил шеф-пилот ЦАГИ известный летчик испытатель Михаил Михайлович Громов. По результатам первых испытательных полетов были проведены доводочные работы и устранены некоторые выявленные недостатки. В фюзеляже был установлен пятый двигатель М-100, приводящий в действие агрегат центрального наддува, значительно повышающий высотность двигателей АМ-34 ФРН конструкции Александра Микулина и улучшающий летные характеристики самолета на больших высотах. Благодаря этому на высоте 10000 метров ТБ-7 превосходил по скорости все тогдашние истребители.

Государственные испытания самолета ТБ-7 велись с августа по октябрь 1937 года. Испытания проводил летчик-испытатель НИИ ВВС Петр Михайлович Стефановский. Были выявлены такие недоработки, как недостаточная огневая мощь оборонительных установок, недоведенная винтомоторная группа, а также чрезмерно тяжелое управление самолетом. Нужно было срочно устранять недоработки, но в это время были арестованы Андрей Николаевич Туполев и Владимир Михайлович Петляков - главные специалисты про самолету. Позднее они были помещены в тюремное Особое Техническое Бюро при НКВД СССР и продолжили работу по авиационной тематике. Работы по ТБ-7 возглавил ближайший помошник Петлякова Иосиф Фомич Незваль.

Зимой 1938 года испытания были перенесены в Крым на аэродром под Евпаторией. Недоработки были устранены, доработали механизм изменения шага винтов двигателей. При полетном весе 23860 кг на испытаниях была достигнута максимальная скорость 430 км/час на высоте 8600 метров и максимальный потолок составил 11000 метров. С неполным полетным весом был достигнут потолок 12000 метров, в тот момент это было неслыхано. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 тонны на испытаниях составила 3000 км.

Тем, кто интересуется подробностями испытаний и доводки самолета, рекомендую книгу летчика - испытателя Петра Михайловича Стефановского "Триста неизвестных". Всего с двигателями АМ-34 ФРНВ и агрегатом центрального наддува было изготовлено шесть самолетов ТБ-7. Создание мощного и надежного двигателя для самолета ТБ-7 было главной проблемой при доводке и эксплуатации самолета. Весной 1939 года в ОКБ Микулина был разработан новый более мощный двигатель АМ-35А взлетной мощностью 1350 л.с. для самолета ТБ-7. Всего до 1941 года было выпущено 11 серийных самолетов ТБ-7 с двигателями АМ-35А, но без агрегата центрального наддува.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Изображенный самолет выпущен в 1942 году.

Самолет ТБ-7 с двигателями АМ-35 выпуска августа 1941 года на испытаниях показал следующие характеристики: вес пустого самолета 18571 кг, нормальный полетный вес 27000 кг, максимальный полетный вес 33500 кг. Двигатель АМ-35 мощность взлетная 1340 л.с., номинальная 1120 л.с., емкость топливных баков12440 литров, экипаж 10 человек, максимальная скорость у земли 347 км/час, на высоте 6360 метров 443 км/час, время набора высоты 5000 метров 14,6 минуты, практический потолок 9300 метров, скорость посадочная 114 км/час, разбег 470 метров, пробег 570 метров.

Перед войной планировалось устанавливать двигатели АМ-35А кроме ТБ-7 еще и на МиГ-3 и Ил-2. Позднее для Ил-2 создали модификацию АМ-38 маловысотную и более форсированную. В условиях войны было принято решение о прекращении выпуска двигателей АМ-35А в пользу двигателей АМ-38 для штурмовиков. На самолет ТБ-7 стали устанавливать двигатели АШ-82 звездообразные воздушного охлаждения.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 с двигателями воздушного охлаждения АШ-82.

В конце 1942 года серийный завод начал выпускать самолеты ТБ-7 с двигателями АШ-82. По всем показателям самолет оказался на нужном уровне, а расход топлива даже снизился.

В середине 1930-х годов Главным конструктором А. Д. Чаромским был создан 12-ти цилиндровый авиационный дизельный двигатель АН-1, затем его модификации с редуктором АН-1Р и турбокомпрессором АН-1РТК. В конце 1939 года на базе авиационного дизеля АН-1РТК были созданы авиационные дизельные двигатели М-30 (Главный конструктор Ф. Я. Тулупов), выпускаемый на заводе № 82 в Москве, и М-40 (Главный конструктор В. М. Яковлев), выпускаемый на Кировском заводе в Ленинграде.

Дизельный двигатель М-30 имел взлетную мощность 1500 л.с., номинальную мощность 1250 л.с., форсированный двигатель М-30Ф имел взлетную мощность 1700 л.с, номинальную 1300 л.с. Дизельный двигатель М-40 имел взлетную мощность 1500 л.с., номинальную мощность 1250 л.с. Самолет ТБ-7 с дизельными двигателями М-40 прошел государственные испытания в январе-феврале 1941 года и показал следующие результаты - вес полетный нормальный 26000 кг, вес пустого 19790 кг, бомбовая нагрузка 2000 кг, при этом максимальная скорость у земли 345 км/час, на высоте 5680 метров 393 км/час, практический потолок 9200 метров. Затем был изготовлет еще один самолет ТБ-7 с дизельным двигателем М-30, который также проходил испытания в ЛИИ. Несмотря на некоторые замечания, самолеты ТБ-7 с дизельными двигателями М-30 и М-40 серийно выпускались, всего до 1942 года было выпущено 15 серийных самолетов ТБ-7.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 с дизельными двигателями М-30.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета ТБ-7 составляла с двигателями АМ-35А  3600 км, с двигателями М-40 или М-30  5460 км, с двигателями АШ-82  5800 км.

Серийное производство самолета было развернуто на Казанском авиационном заводе в начале 1939 года, однако в мае 1939 года на совещании в Кремле по вопросам развития бомбардировочной авиации Иосиф Сталин высказал сомнение в необходимости тяжелого четырехмоторного бомбардировщика в пользу одно- и двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Тогда считалось, что небольшие фронтовые бомбардировщики, в том числе пикирующие, смогут массированными бомбовыми ударами пробивать оборону на пути наступающих танковых армий. Еще толком не начавшись, серийное производство в 1939 году было заморожено.

Но у самолета оказалось больше сторонников, чем противников. Хлопоты сделали свое дело. Весной 1940 года на заводе в Казани было подготовлено два серийных самолета для показа на Первомайском параде на Красной площади. В показе участвовал только один самолет ТБ-7, однако показ прошел без замечаний и ТБ-7 вновь запустили в производство. Всего в начале 1941 года было готовых 15 самолетов ТБ-7, которые были переданы в 14-й тяжело-бомбардировочный авиационный полк, базирующийся под Киевом на аэродроме Борисполь.

После начала Великой Отечественной войны все имеющиеся самолеты ТБ-7, позднее названные Пе-8 после гибели в авиационной катастрофе Владимира Михайловича Петлякова, были собраны в составе специальной 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия, непосредственно подчиняющейся Ставке Верховного Главнокомандования.

Дивизией командовал известный полярный летчик Герой Советского Союза генерал Михаил Васильевич Водопьянов, дивизия базировалась в Монино под Москвой и имела на вооружении кроме Пе-8 еще и бомбардировщики Ер-2.

Все самолеты Пе-8 перегнали в Казань и на заводе доработали вооружение. Пулеметы ШКАС, кроме двух передней полусферы, были заменены на крупнокалиберные пулеметы конструкции Березина, а на огневых точках кормовых и спереди были установлены авиационные пушки ШВАК калибра 20 мм. Самолет имел пять оборонительных огневых точек. На сиденьях пилотов были установлены бронеспинки, а у воздушных стрелков оборудованы бронещитки. Экипаж самолета состоял из 10 человек. Общий максимальный вес бомбовой нагрузки составлял 4 тонны, впоследствии был увеличен до 5 тонн.

В ночь с 7 на 8 августа морская авиация Балтийского флота на самолетах Ил-4 (ДБ-3Ф) нанесла первый бомбовый удар по Берлину. В последовавших затем налетах принимали участие и бомбардировщики Пе-8 (ТБ-7) и Ер-2 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия. Стартовали самолеты с аэродрома подскока Пушкин под Ленинградом.

В целом налеты на Берлин прошли успешно, однако участие командования 81-й дивизии было признано неудовлетворительным. Командиром 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия был назначен Александр Евгеньевич Голованов, позднее Командующий Авиацией Дальнего Действия и самый молодой Главный Маршал Авиации. Кроме налета на Берлин самолеты 81-й дивизии выполняли боевые вылеты на бомбежку Кенигсберга, а также наносила удары по группировкам противника и коммуникациям в районах Орши, Пскова, Новгорода, Старой Руссы. Иногда приходилось выполнять дневные вылеты, что приводило к повреждениям самолетов и потерям от зенитного огня и истребителей. Позднее было принято решение выполнять на самолетах Пе-8 только ночные боевые вылеты.

Постановлением ГКО от 3 декабря 1941 года 81-я авиационная дивизия была преобразована в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением. Постановление давало командиру дивизии очень широкие полномочия по комплектованию личного состава. Приказы о присвоениях званий в дивизии от майора и выше и назначения на должность командира полка и выше подписывались лично Верховным Главнокомандующим Сталиным.

Дивизию перевели в Москву, штаб расположился в окрестностях Центрального аэродрома, и дивизия продолжила свою боевую работу, выполняя боевые вылеты и нанося бомбовые удары по коммуникациям и скоплениям войск противника. 5 марта 1942 года было принято решение о создании отдельного рода войск - Авиации Дальнего Действия. АДД была развернута на базе 3-ей бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия, командующим АДД был назначен Александр Евгеньевич Голованов.

В первой половине 1942 года необходимость для советских ВВС тяжелых четырехмоторных самолетов была окончательно осознана высшим руководством страны. Стало очевидно, что крупные авиационные группы тяжелых бомбардировщиков, действующие по ночам, могут существенно влиять на изменение обстановки на фронте. Было принято решение о разворачивании серийного производства самолетов Пе-8 на авиационном заводе № 23 в Москве дополнительно к выпускаемым в Казани.

Надо отметить, что ОКБ не прекращало работ по доводке и совершенствованию самолета. Было увеличено количество топливных баков, установлены новые бомбардировочные прицелы, новые антенны с увеличенной дальностью радиосвязи. Всего в 1943 году в части АДД поступило 18 новых самолетов Пе-8 дополнительно к отремонтированным. В СССР в 1943 году была создана сверхмощная бомба ФАБ-5000 весом 5 тонн. В ОКБ была выполнена соответствующая доработка бомбового отсека нескольких самолетов Пе-8, и первый боевой вылет с новой супербомбой состоялся 29 апреля 1943 года. Пятитонная бомба была сброшена на Кенигсберг, а всего до 1944 года в боевых действиях применялись пятитонные бомбы 13 раз. Они имели высокий поражающий эффект и огромное психологическое воздействие.

А еще на долю самолета Пе-8 досталось выполнить самый секретный полет Второй Мировой войны - доставить из Москвы через территорию оккупированной Европы сначала в Англию, а затем через Атлантический океан в Америку советскую правительственную делегацию во главе с Наркомом Иностранных Дел Вячеславом Михайловичем Молотовым.

Надо было вести переговоры с Премьер-Министром Англии Уинстоном Черчиллем и Президентом США Франклином Делано Рузвельтом. Полет готовил в режиме особой секретности командующий АДД Александр Голованов. В конце апреля 1942 года был выполнен пробный перелет для определения безопасности выбранного маршрута. В экипаже были опытные летчики Сергей Александрович Асямов и Эндель Карлович Пусэп и штурманы Сергей Михайлович Романов и Александр Павлович Штепенко.

В качестве пассажиров были сотрудники НКИД. Сложность и опасность была в том, что сопровождение самолета истребителями было невозможно. Полет проходил через Балтийское море, Швецию, Норвегию на высоте более 7500 метров, прошел благополучно, через 10 часов полета самолет приземлился на аэродроме Тилинг в Шотландии.

По прибытии в Шотландию при перелете с аэродрома на аэродром произошла катастрофа английского транспортного самолета, на котором вместе с английскими офицерами летел командир корабля Сергей Александрович Асямов, поэтому при возвращении в Москву место командира занял второй пилот Эндель Карлович Пусэп, а место второго пилота занял второй штурман Сергей Михайлович Романов, который имел летную подготовку и навыки пилотирования тяжелого самолета. Самолет благополучно вернулся в Москву.

После удачного пробного перелета главный перелет, теперь уже до территории США, состоялся 19 мая 1942 года. На самолете были установлены дополнительные топливные баки и кресла для пассажиров, а также дополнительное кислородное оборудование для пассажиров. Следует помнить, что кабина самолета Пе-8 не имела обогрева и герметизации, поэтому температура воздуха в кабине была как за бортом - минус 40 градусов Цельсия. Пассажиров пришлось облачить в теплые летные комбинезоны.

Кроме того, из-за несовершенства кислородных приборов пассажирам в полете запрещалось спать, поэтому каждые 10-15 минут радист разговаривал с пассажирами и не давал им спать. Ну и простите за интимную подробность, туалета на борту не было предусмотрено. Полет до Лондона прошел нормально, после переговоров в Лондоне делегация полетела в США. Переговоры в Вашингтоне с президентом США прошли успешно, американцы отметили мужество и высокую квалификацию советских пилотов.

Самолет Пе-8 на американском аэродроме готовится к полету.

После выполнения всех поставленных задач самолет успешно вернулся домой в Москву. Весь экипаж самолета был удостоен высоких наград, а командир корабля Эндель Карлович Пусэп и штурманы Александр Павлович Штепенко и Сергей Михайлович Романов удостоены звания Герой Советского Союза. Более подробно перелет описан в книгах участников событий Энделя Карлловича Пусэпа и Александра Павловича Штепенко.

Есть еще одна тонкость, связанная с этими полетами самолета Пе-8. После победы советские специалисты изучали немецкие архивы в поисках упоминания о полетах неизвестный самолетов на больших высотах в известные дни. Выяснилось, что нигде не было обнаружено ни одного упоминания о пролетах неизвестных самолетов. То есть, самолет Пе-8 среди бела дня дважды пролетел над оккупированной Европой, а немецкая система ПВО даже не зафиксировала пролет самолета, не говоря уже о попытке обстрелять или сбить его.

Новые самолеты Пе-8 поступали в действующую армию до половины 1944 года. Всего было изготовлено 2 опытных образца, на которых проводились испытания и проверялись доработки, и 91 серийный самолет с различными двигателями. После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики Пе-8 начали выводиться из состава вооруженных сил.

Некоторое количество самолетов Пе-8 со снятым вооружением использовались еще некоторое время в полярной авиации. После полета в Англию и затем в Америку возникла идея создания специальных пассажирских самолетов для высшего руководства и правительственных делегаций. В середине 1943 года Главный конструктор Иосиф Фомич Незваль получил задание переоборудовать самолет Пе-8 в специальный самолет особого назначения "ОН" без бомбового вооружения, но с оборонительным вооружением и обогреваемой кабиной для перевозки 12 - 14 человек.

Было изготовлено два пассажирских Пе-8 ОН с дизельными двигателями М-30Б, оборудованные кабиной на 12 человек с обогревом и индивидуальными кислородными приборами, а также тремя спальными местами, буфетом и туалетной комнатой. Внешне самолеты Пе-8 ОН отличались наличием окон в районе пассажирской кабины и отсутствием пушечной авиационной турели.

Пассажирский самолет Пе-8 ОН.

Оба самолета успешно прошли испытания, но данных о каком-либо их использовании нет. Один из самолетов Пе-8 ОН позднее был передан в полярную авиацию. В короткой статье многого не расскажешь, интересующимся подробностями рекомендую книги историка авиации Михаила Маслова. Несмотря на то, что Пе-8 несколько раз снимали с производства, и всего построили менее 100 самолетов, этот бомбардировщик оставил след в истории Великой Отечественной войны. Пе-8 бомбили Берлин, Данциг, Кенигсберг, Хельсинки, принимали участие во всех стратегических операциях Великой Отечественной войны, и первыми подняли в воздух пятитонную бомбу. Авиационные полки, летавшие на Пе-8, в дальнейшем составили основу советской стратегической дальней авиации.