Критические заметки о московской транспортно-градостроительной политике. Часть II

Летом прошлого года Ю.М.Лужков назвал главной причиной сложившейся транспортной ситуации бурный рост автомобилизации, который искусственно сдерживался в доперестроечный период и под который не были заблаговременно зарезервированы территории. Как мы показали в части I наших заметок , авторы Программы-2020 придерживаются ровно той же точки зрения.

Тогда же оставленный градоначальник довел до сведения города и мира, что проблему можно решить за 4 трлн. рублей, действуя, разумеется, в рамках традиционной "лужковской" парадигмы и не затрагивая интересы простых москвичей. Как явствует из текста Программы-2020, ее авторы думают точно также: для полного счастья им требуется уже не 4, а 6,8 трлн. рублей с учетом расширения ареала планирования на всю "большую Москву". Парадигма осталась неизменной. Ну и, конечно, интересы простых (и не очень простых!) москвичей ущемлять по-прежнему никто не намерен.

Михаил Блинкин Много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению – математик. По внутренним установкам — гуманитарий. По цеховой принадлежности – транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ. А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.

Сложные проблемы всегда имеют простые, легкие для понимания неправильные решения

Начнем с парадигмы, которая была (и осталась) чрезвычайно простой и легкой для понимания; для этого незачем перечитывать статьи и речи оставленного градоначальника; все "максимы" в полной мере сохранены в тексте Программы-2020:

"… по ориентировочной оценке дефицит в протяженности магистралей достиг 350-400 км";

"… в настоящее время в системе распределительных магистралей города отсутствуют в завершенном виде такие важные элементы как 4-е транспортное кольцо…";

"… приоритетным направлением является ускоренное формирование Центральной кольцевой автодороги".

Ну, и конечно, непременные 230 млрд. долларов, из которых 55% обеспечит бюджет Москвы, 33% – федеральный бюджет, 9 % – внебюджетные источники.

Поясню для начала, что означает указанная сумма в строительном измерении. Самым крупным в мире городским дорожно-мостовым проектом был за последние 20 лет бостонский Big Dig. Он включал в себя фантастические по сложности мосты, тоннели и развязки в 2-4 и даже 8 уровнях. Его строительство растянулось на десятилетие и обошлось в 14,6 млрд. долларов, профинансированных из федерального Трастового дорожного фонда, а также бюджетов города Бостона и штата Массачусетс. Реализация этого проекта в буквальном смысле преобразила город, тем не менее, соотнесение связанных с ним затрат и эффектов по сей день является темой активных дискуссий в среде моих американских коллег.

Бостонский Big Dig включал в себя фантастические по сложности мосты, тоннели и развязки в 2-4 и даже 8 уровнях. Источник www.constructionequipmentguide.com

Судя по Программе-2020 мы планируем превысить бостонскую смету в 15,7 раз, то есть в течении 2011-2020 гг. строить по полтора Big Dig’а ежегодно. Незачем, говорить, что вся эта инвестиционная фантастика будет непременно забракована столичным и федеральным финансовым ведомством: так что здесь интересен, в первую очередь, ни столько конечный результат, сколько стиль градостроительного мышления, характерный для авторов Программы-2020.

Теперь от финансов – к топологии и территориальному планированию.

Что означают усиление кольцевой системы (и, одновременно, сооружение дублеров радиальных шоссе и проспектов) с точки зрения организации городской жизни? Сегодня на 6% территории города (то есть на пятачке земли, едва выходящем на переделы Бульварного кольца!) сконцентрировано 38% общей массы мест приложения труда. Потоки пассажиров и автомобилей из многоэтажных жилых массивов, расположенных по обе стороны МКАД, едут в центр по радиальным магистралям, перераспределяются на Третьем (или на Садовом) кольце и продолжают дальнейшее движение к ядру города. Жители обозначенных массивов, живущие в одном из них, а работающие – в другом, точно также едут в центр, перераспределяются на кольцах, а потом едут обратно.

Многие обитатели многоэтажных жилых массивов, выросших по обе стороны МКАД, ежедневно совершают поездки в центр город Источник putilkovo-msk.ru

Формируется порочная обратная связь:

нулевая связность сети на периферии города делает бессмысленным организацию рабочих мест в удаленных районах (где гарантия, что ты найдешь нужных специалистов и клиентов в пешей доступности, а по-другому сюда не доберешься!);


отсутствие рабочих мест в удаленных районах приводит к полному доминированию центростремительных потоков и, следовательно, к выводу о необходимости усиления традиционных радиальных и кольцевых магистралей, но вовсе не увеличения количества и мощности межрайонных связок на периферии города.


Приверженность официальных московских планировщиков идее Четвертого транспортного кольца подтверждает их пребывание в пределах этого порочного круга. Замечу, что в последние дни этот мегапроект был вроде бы окончательно забракован не только сторонними экспертами, но и мэром Москвы. Но, здесь, еще раз повторю, интересен ни столько конечный результат, сколько демонстрация стиля градостроительного мышления.

Что означают подмосковные кольца с точки зрения организации грузовых логистик на территории европейской части Российской Федерации?

Сегодня мы гоним в московский регион основную массу товаров массового спроса и производственного назначения со всех концов света и по всем автомобильным и железным дорогам, трассированным точно по рецепту чеховских трех сестер. Меньшая половина этой товарной массы потребляется непосредственно в "большой Москве", большая – перегружается на многочисленных транспортных терминалах, перераспределяется на МКАД или бетонке и отправляется во все стороны света обратным ходом.

Формируется порочная обратная связь:

нулевая связность сети в сколько-нибудь значительном удалении от столицы делает бессмысленным организацию "немосковских" грузовых хабов;


отсутствие "немосковских" грузовых хабов приводит к полному доминированию центростремительных потоков и, следовательно, к выводу о необходимости усиления традиционных радиальных и кольцевых магистралей, но вовсе не увеличения связности и плотности транспортных сетей на периферии страны.


Лет 40 назад знаменитый американский ученый-транспортник Денос Газис с грустью заметил: "Мы придумали серьезную науку по поводу того, что делать с плотными потоками автомобилей, сконцентрированными в ядрах городских агломераций. Однако, наше дальнейшее продвижение невозможно без ответа на вопрос: "Зачем они все туда приехали?". В продвинутых городах и странах ответы на этот вопрос ищутся (и находятся!) в рамках глубокой проработки многочисленных взаимосвязанных элементов территориального и транспортного планирования.

Приверженность официальных московских планировщиков идее Центральной кольцевой автомобильной дороги (от которой, заметим, никто так и не отказался!) подтверждает, что мы предпочитаем действовать по старинке.

Приверженность официальных московских планировщиков идее Центральной кольцевой автомобильной дороги подтверждает, что мы предпочитаем действовать по старинк Источник ГУ архитектуры и градостроительства Московской области

Неважно, если что-то идет неправильно. Возможно, это хорошо выглядит...

Хронические заторы, возникающие ежедневно едва ли не на всех регулируемых перекрестках выглядят откровенно плохо. Начальник (или начальствующий архитектор) спрашивает у своего водителя о причине этой беды и немедленно получает рекомендацию о снятии светофоров и строительстве новых развязок в разных уровнях. Это "шоферское" решение многократно повторяется по всему тексту Программы-2020.

Грустно напоминать образованным людям, что, начиная с 1950-х (!) годов, в планировочных документах крупнейших городов мира говорится о необходимости формирования двухконтурной структуры улично-дорожной сети: первый контур образуют улицы, второй – скоростные магистрали. Улицы проходят в пятне застройки, на них – полный приоритет пешеходов и общественного транспорта, есть множество светофоров и, как правило, нет развязок в разных уровнях, а подземные переходы бывают только по месту расположения станций метрополитена. Скоростные магистрали (фривэи, моторвэи, автобаны) планировочно и инженерно отграничены от пятна застройки, на них нет ни пешеходов, ни остановок общественного транспорта, ни светофоров, зато все развязки выполняются исключительно в разных уровнях; плюс к тому – контролируемый доступ и четкая сбалансированность примыканий по пропускной способности входа-выхода. Смешивать две эти категории абсолютно контрпродуктивно, как с позиций эффективности инвестиций в транспортное строительство, так и с точки зрения элементарного гуманизма.

В Программе-2020 вопрос о пересмотре конфигурации УДС не ставится даже на отдаленную перспективу. Здесь пышным цветом цветет практика прокладки главных городских магистралей по старым московским улицам в соответствии со скверными образцами, заданными трассировкой Третьего кольца по Беговой и Башиловке. Еще и еще раз повторяю: все это не вопрос терминологии, или научных вкусов. Строительство наших традиционных "гибридов" из улицы и автобана не позволяет снизить частоту и тяжесть заторов, но является, пожалуй, самым дорогим способом перемещения точек их концентрации из одного места – в другое. Пару лет назад я сравнил нагрузочные кривые , построенные для ТТК и МКАД, с одной стороны, и для обширной выборки зарубежных городских фривэев – с другой. Выяснилось, что обе наши новейшие магистрали своему названию и назначению, увы, не соответствуют. Не вижу причин, по которым Северная рокада, трассированная по улице Королева, или ЧТК – по Ломоносовскому проспекту, будет работать лучше.

Трассировка Третьего кольца по Беговой и Башиловке стала скверным образцом для градостроителе Источник transport.grouptechno.ru

Да что там говорить о тонкостях типа двухконтурной УДС, если по тексту программы упущен буквально навязший в зубах вопрос о связности сети на периферии города. Само понятие "повышение связности" упоминается по тексту единственный раз, причем применительно к территории Московской области. Надо полагать, этой проблемы для УДС Москвы просто не существует!

В целом можно утверждать, что в Программе-2020 декларируется приверженность архаической конфигурации сети, предусмотренной Генпланом-2025.

Еще одна навязшая в зубах проблема – торговые комплексы, убивающие один за другим все основные транспортно-пересадочные узлы города (ТПУ). Ряд высказываний нового руководство города давали надежду на то, что эта проблема осознана и будет как-то решаться. Ничуть не бывало! Из 90 млрд. рублей, предусмотренных в Программе-2020 на реконструкцию ТПУ, 67 млрд. рублей приходится на "внебюджетные источники". Это означает, что порочная практика, хорошо известная москвичам по окрестностям станций метро "Текстильщики", "Водный стадион" или "Юго-Западная" будет продолжаться, причем по обе стороны МКАД. Ну, в самом деле, нельзя же решать транспортные проблемы города за счет москвичей, тем более – москвичей из числа владельцев торговой недвижимости!

Благодаря многочисленным торговым центрам пробки на Юго-Западной стали постоянным явлением Источник leonidsolid

Теперь по поводу "не ущемления" интересов простых москвичей-автомобилистов, вопроса особенно актуального в связи с парковочными проблемами города.

О чем идет речь?

Конституция РФ (статья 27) гарантирует, как известно, "право свободно передвигаться". Градостроительный Кодекс РФ (статья 112) предусматривает, что территориями общего пользования (то есть всеми площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) может беспрепятственно пользоваться неограниченный круг лиц. В отечественной правоприменительной практике эти общепринятые в цивилизованном мире нормы трактуются как право бесплатной парковки везде, где парковка как таковая не запрещена Правилами дорожного движения.

Приходится еще раз напомнить, что сохранение режима Free Parking в мегаполисах с плотной многоэтажной застройкой делает город непригодным для жизни, то есть становится невозможным при уровне автомобилизации от 300 автомобилей на 1000 жителей. Начиная с обозначенного рубежа (а в некоторых догадливых городах – еще раньше!) повсеместно вводились четкие и обязательные для всех правила, касающиеся как резидентных парковок, так и правил временной стоянки по всем местам назначения автомобильных поездок. В частности, на этом рубеже навсегда и категорически исключалась возможность бесплатной парковки в городских центрах. Именно это решение – весьма сложное для эффективного администрирования и крайне острое политически – понуждает определенную часть автомобилистов отказаться от ежедневных трудовых поездок "от двери к двери" и, соответственно, открывает дорогу технологиям Park&Ride. Оно же дает возможность для формирования комфортной пешеходной среды. Оно же обеспечивает приход частных денег в формирование цивилизованного парковочного пространства, в том числе – в строительство всевозможных механизированных и роботизированных паркингов.

Отсутствие бесплатных парковок в центре города позволяет запустить систему Park and Ride ("автомобиль - автобус"), когда жители пригородов оставляют свои машины на стоянках, подобных той, что на этом снимке, и дальше едут на общественном транспорт Источник Commuter Connect

К сожалению, обширный раздел Программы-2020 "Развитие парковочной деятельности" написан в духе традиционного отечественного самообмана, мол, права автомобилистов на свободную парковку можно и нужно "не ущемлять". По тексту имеется скромное упоминание о необходимости "принятия нормативного правового акта, устанавливающего порядок деятельности платных парковок на территории населенных пунктов", однако на принцип Free Parking как таковой никто не покушается. Отмечу, что в этих условиях город "стоял и стоять будет" более-менее независимо от вложений в дорожное строительство.

Наша главная претензия к программе связана, однако, не с дорогами и паркингами, а с общественным транспортом.

(Окончание следует)