России подрезали крылья: В отпуск летим на запрещенных самолетах

Из 400 лайнеров, не отвечающих новым требованиям, отстранили от «выхода в рейс» только 10. Долетим? 
Виктор Сокирко 

Росавиация еще в начале года начала требовать от российских авиакомпаний сертифицировать изменения в конструкции импортных самолетов, которые большей частью зарегистрированы в иностранных реестрах. Изменения, как правило, перевозчики делают на свой «вкус и цвет» в бывших в употреблении лайнерах, которые берутся в лизинг на вторичном рынке. Ради извлечения максимальной выгоды производится перекомпоновка салона, в основном за счет уменьшения количества мест в бизнес-классе и увеличения вместимости эконом-класса (там еще расстояние между креслами «ужимают» до колени к подбородку), сокращается количество кухонь, может даже измениться количество радиостанций, понятно, что не в сторону увеличения. В общем, получается такой «скотовоз», в котором разве что стоячих мест нет — отечественный пассажир все стерпит. 

Казалось бы, ну что общего с безопасностью полетов и увеличением посадочных мест и прочими изменениями в салоне? Тут, как говорится, вес тоже имеет значение. Среднестатистический пассажир весом в 60−90 килограмм везет с собой 20 кг багажа и 5 кг ручной клади. Это уже как минимум за сотню кило на человека. Если «лишних» пассажиров, предположим, 20 — это плюс 2000 килограмм к взлетному весу. Каждому из них требуется пусть минимальное количество еды и напитков — тоже привесы. Если учесть, что те же «чартеры» еще и заправляются на домашнем аэродроме топливом в два конца, под горловину, чтобы не платить за него большие деньги в иностранном аэропорту, то из того же Шереметьево или Пулкова взлетает такая жирная котлета с перевесом не рассчитанным на определенный тип самолета. 

Пилоты привыкли — закладывают больший взлетный пробег, чиновники помалкивают, перевозчики в прибыли. Одним пассажирам невдомек, что втиснув седалищный нерв в узкое пространство кресла «комфортабельного» лайнера и предвкушая наслаждение от долгожданного отдыха, они подвергают свою жизнь смертельной опасности. И неважно в какой самолет ты сел — Boeing, Airbus или отечественный «Суперджет», риск от полета все равно присутствует. К слову, если даже признать все Sukhoi Superjet 100 непригодными для полетов, после того как репутацию этого самолета испортила катастрофа в Шереметьево, то он особой погоды в общем строю летающих под российских самолетов не делает. На сегодняшний день SSJ 100 произведено 187 экземпляров — меньше половины от половины непригодных самолетов. 

Полеты на отечественных пассажирских самолетах, которые уже можно считать раритетными, практически полностью исключены из списков российских авиакомпаний. И, скажем, оказаться на борту самого массового в СССР, а потом и в России, среднемагистрального лайнера Ту-154 вряд ли кому удастся — эти самолеты выведены из эксплуатации. Остался один в компании «Алроса» и еще несколько штук в военном ведомстве. К слову, Ту-154 (второй подменный) числится как самолет министра обороны — оборудованный комфортным салоном и средствами спецсвязи. Около ста таких воздушных машин оставили на хранении — на всякий случай. Не доведется полетать и на дальнемагистральном Ил-62, который на протяжении нескольких десятилетий выполнял функции «самолета № 1» — перевозил первых лиц государства от Брежнева до Ельцина (8 таких машин переданы Минобороны). Канули в лету некогда знаменитые Ил-18, Ту-134 (последний рейс совершил в 2019 году), Як-42 (небольшое количество эксплуатируется «Ижавиа» и «КрасАвиа»), Ил-86 отлетал своё еще в 2011 году. Предан забвению (выведен из эксплуатации) и дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96, около десятка таких самолетов остались в составе Специального летного отряда «Россия», два из которых (в улучшенной модификации Ил-96−300ПУ) обслуживают президента страны. 


В общем, если вы и окажетесь на борту отечественного самолета, то это будет только «Суперджет». Несмотря на последнюю катастрофу (попадание молнии и последующая жесткая посадка), он числится достаточно надежным самолетом — по словам президента ОАК Юрия Слюсаря соответствует международным требованиям безопасности.

Его, правда, тоже нашпиговали пассажирами как селедками в бочке и особого комфорта в салоне этого лайнера не получишь. Да и при полной заправке, как выяснилось, усложняет действия пилотов при экстренной посадке — они просто необучены сажать «тяжелый» самолет. Большей частью россияне летают сейчас на привычных уже иностранных авиалайнерах. 

Самые популярные в России — среднемагистральные Airbus 320 (А320, А319и А321), которых насчитывается порядка 250 машин. На втором месте Boeing 737 (полеты на которых просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет еще в 2015 году), таких лайнеров около двухсот. Среди дальнемагистральных самолетов ниша плотно заполнена (почти 80 процентов) тоже Boeing — 747, 767 и 777. Лидер воздушных перевозок, естественно, «Аэрофлот», который помимо иностранных самолетов эксплуатирует и российский SSJ 100, большей частью на внутренних линиях, на дальность не превышающую три тысячи километров. 

Сейчас «Суперджеты» оказались «привязанными к земле» — примерно на трети из них полеты приостановлены, большей частью из-за технических неполадок связанных с недостатком запасных частей. Основная нагрузка ложится на все те же «Боинги» и «Аэробусы» — эксплуатировать их в летний сезон будут нещадно, как на внутренних, так и на внешних (большей частью) рейсах. И если учесть требования Росавиации и Генпрокуратуры, которые сочли более 400 самолетов непригодными к полетам, то на чем летать-то? Да всё на них же, родненьких, запрещенных, но регулярно поднимающихся в небо с пассажирами на борту. Парашютов на борту гражданских лайнеров нет, как нет и иного выхода из этой ситуации — летаем на том, что есть. 

Недавняя история с «забастовкой» грузчиков в аэропорту Шереметьево, когда некому было разгружать самолеты и выдавать багаж пассажирам, оказалась банальным «косяком» менеджерской службы «Аэрофлота», отвечающих за простейшую разгрузку-погрузку лайнеров. Грузчикам платили мало, они постепенно увольнялись, а новых на мизерную зарплату не находилось. В итоге оказалось, что к пиковому сезону, который наступил с началом лета, Шереметьево было не готово — таскать чемоданы на ленту багажа просто некому. Ладно, ситуацию как-то поправили за счет помощи работников московского метрополитена, которых позвали на помощь, стали и своих грузчиков набирать. С эксплуатацией самолетов, если на них спроецировать историю с багажной проблемой, как быть? 


Если заартачатся Росавиация и Генпрокуратура и добьются приостановки полетов не сертифицированных самолетов (половина авиапарка России!), то наступит такой же коллапс, как и с выдачей багажа. Но одно дело пару-тройку лишних часов ждать свой чемодан, и совсем другое — сутками ожидать вылета. А ведь подобное вполне может случиться. Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции, к которой присоединилась и РФ, за изменения в конструкции самолета и его летную годность отвечает страна регистрации. Российские самолеты большей частью «прописаны» на Бермудах и в Ирландии, с которых взятки гладки. Однако Росавиация, которая с 2015 года получила от правительства полномочия по сертификации, стала с 2019 года требовать, чтобы изменения были сертифицированы именно в России. 

Тут впору извлекать из сундука с нафталином старые советские авиалайнеры — одних только Ту-154 находится на хранении в законсервированном виде около ста машин. Если поскрести по сусекам, то еще сотня-две самолетов наберется. Шутка, конечно, ведь «илы», «тушки», «яки» уже морально устарели и не соответствуют современным требованиям. Но совсем нешуточный вопрос с сертификацией, которая потребует вернуть первоначальный облик иностранных самолетов — с нормальным расположением кресел и рядности, достаточным количеством кухонь на борту, обеспечением радиостанциями. Пойдут ли на это отечественные авиакомпании? Сомнительно, ведь, что пассажиру хорошо, то перевозчику плохо.