Романов в Мурманске: чем последний русский Царь заслужил право на аэропорт

Тот факт, что в народном голосовании по выбору имен для российских аэропортов победил император Николай II, основатель Романова-на-Мурмане и Мурманской железной дороги, обеспокоил необольшевистски настроенную часть нашей общественности. С царем не мог справиться даже главный символ советской Арктики И. Д. Папанин. 

 

За четверть века советская иерархия официальных героев изрядно стерлась и люди начали задавать неудобные вопросы. А что делал Папанин в 1920 году в качестве коменданта Крымской ЧК, в период когда в ходе красного террора было уничтожено от 50 до 100 тысяч белых офицеров, священников, дворян, профессоров, врачей и прочих, не вписавшихся в «исторический материализм», но решивших после поражения армии Врангеля остаться на Родине? Папанин делал то, что и положено делать коменданту ЧК: «приводил в исполнение», — иными словами, был кровавым палачом русских людей. То, что он потом был переброшен комиссарить на полярное направление — обычная особенность большевистской кадровой политики: по велению ЦК активист становился хоть автоинженером, хоть физиком, хоть философом. Поэтому заклинание: «Ваши дедушки считали Папанина великим полярником, не то что какие-нибудь Колчак и Вилькицкий», — действует на современные поколения не безотказно. Несмотря на колоссальные усилия и регулярное подновление всевозможными матильдами или скандальными статьями, все менее эффективна и черная магия, направленная по адресу императора Николая II. Все больше людей осознают, что ожесточенная информационная война, в которой не брезговали никакой клеветой, велась против царя как средоточия русской государственности с целью ее разрушения. 

 

Многие уважают Николая II как человека, почитают как святого страстотерпца, осознают его государственные заслуги. Даже клеветники императора практически перестали прибегать к трешу вроде мифа о Распутине. Но злобных реплик в адрес последнего нашего государя все еще более чем достаточно: вроде недавнего опуса главы «Радио России» Андрея Медведева «Николай Кровавый», опубликованного… сайтом Russia Today — то есть информационного концерна, задача которого — привлекать сердца во всем мире к России, а не клеветать на прошлое нашей страны и лезть во внутриполитическую тематику в качестве игрока. Большинство обвинений в адрес императора Николая за последние десятилетия неплохо и подробно опровергнуто. Однако опровержений мало — в конечном счете никто не называет аэропорты в честь людей, которые не совершили приписываемых им грехов. От выдающегося человека требуются выдающиеся исторические достижения. Россия в ХХ и начале XXI века все еще основывается на фундаменте, который был заложен именно в эпоху Николая II — эпоху индустриализации, технологической и военной модернизации, религиозного обновления, Серебряного века в русской культуре. Мы по-прежнему остаемся современниками Николая II (хотя даже по отношению к его великому отцу Александру III это не совсем так). Именно поэтому споры о наследии именно этого русского царя особенно остры. Потребовалось бы написать целую микромонографию, чтобы рассказать в ней обо всех исторических достижениях царя: о его участии в строительстве трансконтинентальной Сибирской железной дороги, о победе над терзавшими Россию последствиями недородов (последний задевший Россию недород 1911-го одолели с легкостью, и голод навсегда покинул бы нашу страну, если бы не революция), о царских линкорах и береговых батареях, остановивших врага, рвавшегося к городу на Неве и Севастополю, о том, что именно при царе были сделаны русскими инженерами основные расчеты ракет и даже знаменитой лунной трассы, о том, как, став Верховным Главнокомандующим в сентябре 1915 года, царь без всяких заградотрядов и криков «Ни шагу назад» остановил отступление после немецкого прорыва под Свенцянами и как преодолевшая при непосредственных усилиях царя снарядный голод, она снова начала наступать. Сейчас мы вкратце поговорим только о тех достижениях царя Николая II только в тех сферах, которые дают ему право на увековечение в названии мурманского аэропорта. 

 

«Дверь в Арктику». 

 

Железная дорога и порт на Мурмане Начнем с решающего вклада императора в строительство российского незамерзающего порта — Романова-на-Мурмане — и неразрывно связанной с ним Мурманской железной дороги. И порт и дорога были любимым детищем императора, который отлично осознавал принципиальную важность для России единственных ворот в Арктику, открытых круглогодично и не зависящих от находящихся в чужих руках проливов. При этом сверхскоростное строительство дороги (от утверждения плана в январе 1915-го до соединения путей в октябре 1916-го и запуска в начале 1917-го) связано было с невероятными трудностями — она протянулась на тысячу километров по карельской тайге и тундре и была на тот момент самой северной железной дорогой в мире. Император следил за ее строительством практически в ежедневном режиме и добивался ускорения работ, на дорогу отпускались самые щедрые ассигнования. 

 

 

 

 

Из-за свержения императора дорога практически не успела выполнить свою важнейшую функцию в Первой мировой войне: обеспечивать бесперебойную связь с союзниками и доставку вооружений и стратегических материалов. Зато именно эту роль она сыграла во Второй мировой войне. СССР еще больше, чем царская Россия, зависел от поддержки союзников — арктические конвои перебрасывали на Восточный фронт грузовики, самолеты, пуговицы для формы, консервы, на советские заводы шли редкие цветные металлы. И большую часть года эти конвои шли на Мурманск. В частности, конвой PQ-16, защищая который погиб легендарный летчик Борис Сафонов, третий участник «гонки» за имя аэропорта. Защищая Мурманскую железную дорогу от диверсантов, погибли и героини повести Бориса Васильева «А зори здесь тихие». Представим себе, что царь проявил ненастойчивость и нерасторопность и дорога не была бы закончена до революции (а значит, ее строительство могло быть и не закончено вовсе, или затянулось бы до конца 1930-х)? Стратегическое положение нашей страны в годы Второй мировой войны было бы в этом случае совсем критическим. «Если Петр I прорубил окно в Европу, то Николай II распахнул дверь в Арктику», — говорилось об этой дороге, на которой основывались все арктические возможности России: арктическое грузовое судоходство, базирование Северного флота, западная опорная точка Северного морского пути. Собственно, вся современная русская Арктика опирается на построенную царскими усилиями в кратчайшие сроки железную дорогу. И в этом смысле комиссар Папанин, даже если относиться слишком серьезно к его вкладу в развитие Севморпути и не оспаривать советских мифов на эту тему, был только продолжателем дела, начатого императором Николаем II. 

 

Исследования в Арктике и создание Северного морского пути 

 

Именно в царствование Николая II была начата практическая работа по созданию Севморпути как реального транспортного маршрута. Строго говоря, об этом знал каждый советский школьник из популярнейшей книги «Два капитана», но как-то так получалось, что арктические экспедиции отдельно, а самодержавный царь — отдельно. Между тем все основные русские экспедиции в арктические моря проходили при поддержке и покровительстве Николая II. В 1897 году император одобрил финансирование первого русского ледокола «Ермак» (речные и заливные ледоколы были изобретены в России и применялись уже с 1860-х годов, но «Ермак» стал первым в мире морским и арктическим ледоколом). Его придумал адмирал С. О. Макаров, выдвинувший программу «К Северному полюсу напролом» и заинтересовавший идеей Д. И. Менделеева, который увлек проектом министра финансов С. Ю. Витте, доложившего проект царю. Уже в 1899-м «Ермак» был спущен на воду. В царствование императора Николая II русские полярные экспедиции исходили Арктику буквально вдоль и поперек. Большое значение имели плавания барона Толля, прежде всего утвержденная Николаем II Русская полярная экспедиция 1900–1902 годов, гидрографом которой был молодой А. В. Колчак. Толль искал арктический мираж — Землю Санникова, а в результате провел детальное описание побережья Таймыра, сделал тысячи промеров глубин. Колчак разобрался в природе арктического льда, что составляет фундамент нашей арктической навигации. В советское время об этой экспедиции, издание бесчисленных научных результатов которой стоило дороже, чем постройка шхуны «Заря», на которой совершались плавания, принято было рассказывать чрезвычайно глухо из-за огромного значения в ней «проклятого» адмирала Колчака. 

 

 

Особое значение для русских арктических исследований имела экспедиция контр-адмирала Б. А.

Вилькицкого на ледоколах «Вайгач» и «Таймыр». Какое огромное значение придавал ей сам император, видно из того факта, что он категорически воспротивился отзыву экспедиции ввиду начала Первой мировой войны. Работы продолжались в военные годы до их успешного окончания. Вилькицкий открыл Землю Императора Николая II (переименованную большевиками в Северную Землю), и его экспедиция стала первым прохождением Севморпути с востока на запад и первым прохождением этого пути русской экспедицией. Собственно, именно с плаваний Вилькицкого начинается практическая история Севморпути, а пролив Вилькицкого между мысом Челюскина и Землей Императора Николая II стал, по сути, северным аналогом Босфора и Скагеррака — это единственное направление для прохождения Севморпути. Характерно, кстати, что пролив был назван мореплавателем Проливом цесаревича Алексея. В 1918 году его переименовали в честь самого Б. А. Вилькицкого, причем в советской литературе постепенно потеряли инициалы исследователя-белоэмигранта так, чтобы возникла путаница с его отцом А. И. Вилькицким, против которого у соввласти возражений не было. Сегодня многие выступают за возвращение Северной Земле присвоенного ей первооткрывателем имени, а то странно — землю в честь австрийского кайзера большевики не переименовали, до сих пор России принадлежит Земля Франца Иосифа, а вот названная в честь русского царя Земля Императора Николая II исчезла. Вместо нее — абстрактная Северная Земля, мол, занимай кто хочет. Именно при Николае II Россия приросла арктическими островами, о чем всему миру было сообщено утвержденной царем специальной дипломатической нотой. Эти острова, цепочкой раскинувшись вдоль побережья Сибири, составляют систему крепостей, имеющую все большее значение в эпоху, когда Арктика очищается ото льда, а перспективы Северного морского пути в качестве глобальной транспортной артерии становятся все более впечатляющими. Кстати, если бы не свержение Николая II, то в арктическом щите России не зияла бы дыра размером с архипелаг Шпицберген. Император последовательно выступал за принадлежность этой территории России. В 1912 году высочайше утвержденная экспедиция В. А. Русанова обследовала западное побережье архипелага. Позднее Русанов (которого Каверин в «Двух капитанах» характерно переименовал в Татаринова) пропал в Карском море, а его поиски на гидросамолете Яном Нагурским стали рождением полярной авиации, появившейся, таким образом, при Николае II и при его покровительстве. Кстати, не узнаете сюжет: пропала полярная экспедиция — отважный молодой летчик на самолете ищет ее следы? Да это же сюжет тех самых «Двух Капитанов»! Все элементы этого сюжета, в котором советские учителницы видели противопоставление старых царских плаваний и молодой советской авиации были готовы, оказывается, еще до «безцаря». Каверину ничего не надо было выдумывать — надо было только превратить отважного летчика Нагурского (награжденного царем Анной 3-ей степени и резолюцией «читал с удовольствием» на отчете об экспедиции) в краснолета Саню Григорьева. 

 

Развитие русской авиации 

 

Именно царствование Николая II стало периодом рождения русской авиации, и император принял в нем самое живое участие. Для современных необольшевиков составляет большое неудобство тот факт, что «отсталая лапотная Россия», которую впервые Ильич осветил своей лампочкой, внезапно оказалась на острие мирового хайтека, была технологическим лидером в самой передовой отрасли тогдашней индустрии. Отсюда нелепые рассказы, что и авиазаводов в царской России не было, и летчики учились у иностранцев, и моторы свои не производили…. Все это ложь. В царской России к 1917 году было 20 авиазаводов, среди которых крупнейшими были Руссобалт, Дукс, завод Щетинина, Анатра, завод Лебедева. В Херсоне строился крупный моторостроительный завод, который не успели довершить из-за революции и гражданской войны. Действовали авиашколы в Петрограде, Севастополе и Баку (морская), выпускавшие сотни летчиков, многие из которых были крестьянского и рабочего происхождения. Так что можно, конечно, иронизировать, говоря о том, что при Николае II появились самолеты, а Ельцин провел нам интернет, то есть это бы случилось в любом случае. Но тут перед нами явное лицемерие. Вопрос не только в самом факте развития, а в его направлении, характере и скорости. Первый русский самолет поднялся в воздух значительно позже западных, только в 1911 году, зато после этого вплоть до 1917 года Россия захватила лидерство по многим направлениям авиации. Мы были первыми. Именно в России придуман Котельниковым парашют — потрясенный трагической гибелью летчика Льва Мациевича, русский инженер разработал и вскоре успешно испытал устройство по спасению пилотов. Именно русские начали разработку фигур высшего пилотажа. В 1913 Петр Нестеров исполнил мертвую петлю. В 1916 Константин Арцеулов впервые совладал со штопором. Именно Россия была лидером в создании морской авиации — гидроавианосцы, гидроэроплан-торпедоносец, разработанный в 1916 году инженерами Шишмаревым и Григоровичем. Именно в России, благодаря полетам Нагурского, рождается полярная авиация. Россия оказалась лидером в развитии тяжелой бомбардировочной авиации благодаря деятельности великого авиаконструктора И. И. Сикорского. В 1913 году Сикорский сконструировал тяжелый четырехмоторный самолет «Русский витязь», представленный 25 июня 1913 года лично императору. «25-го июля. Четверг. В 9 ½ поехал в Красное Село на общий парад. Войска проходили отлично и спокойно. … Около 4 час. отправился на военное поле и подробно осмотрел новый большой аэроплан Сикорского», — записал государь в этот день в своем дневнике. 

 

 

 

Это был больше, чем просто парадный осмотр. В военном ведомстве к авиации относились настороженно (ее роль недооценивали до войны во всех странах, предпочитая аппараты легче воздуха) и царская поддержка позволила не просто поддержать авиаконструкторские исследования, но и наметить их направление — Россия начала строить тяжелые и сверхтяжелые машины. Это имело особое значение в ходе Первой мировой войны. Износ авиапарка всех сторон был высочайшим, с большой скоростью гибли и летчики. Поэтому Россия, несмотря на сверхстремительную индустриализацию, отставала в темпах строительства самолетов. За войну их было построено 6000, а немцы построили больше 20 000 (иногда пишут о 47 тысячах, но это явное хвастливое преувеличение тевтонов). Поэтому для России важен был технологический скачок, создание прочного, тяжелого, «многоразового» высотного самолета. Таковым и стал «Русский витязь», а затем «Илья Муромец» Сикорского. «Илья Муромец» отличался экстремальной высотностью (свыше 5 километров), большой грузоподъемностью и был практически неуязвим для вражеских истребителей. Лишь однажды противнику удалось сбить самолет этой конструкции, атаковав его 20 истребителями. Еще два были сбиты зенитками. А два подбиты, но не сбиты. По сути «Илья Муромец» оказался в Первую мировую предтечей неуязвимых (и тоже применявшихся большими группами) американских «Летающих крепостей». Новый самолет предполагал новую тактику. Отец русской дальней бомбардировочной авиации генерал-майор М. В. Шидловский, предложил новую тактику: массированные налеты с использованием большого количества тяжелых машин. Он был поддержан царем, лично призвавшим его с «гражданки» на военную службу, и Ставка создала специальную тяжелую бомбардировочную эскадру, которая начала наносить удары по тылам и коммуникациям противника. Фактически все теории воздушной мощи и аэрократии восходят к концепции Шидловского (расстрелянного чекистами в 1921 году), которой не было бы без самолетов Сикорского, которых не было бы без поддержки царя. Итак, вот что выходит. Император Николай II сыграл огромную, подчас решающую роль в развитии русской авиации, полярных исследованиях и строительстве города Мурманска и Мурманской железной дороги. Уже одни эти достижения русского царя делают его и в самом деле главным кандидатом на присвоение имени Мурманскому аэропорту. Достижения чекиста Папанина, даже в изложении советской пропаганды (не говоря уж о действительных), не могут сравниться с царскими и в любом случае напрямую от них зависят. Так что воздать дать памяти замечательному, но оклеветанному государю и проголосовать за его имя на конкурсе — это правильный поступок для доброго русского человека.