Общая стоимость проекта МС-21 выросла до $6,6 (в 2,3 раза)
Затраты на создания среднемагистрального самолета МС-21 с момента включения проекта в план инновационной перестройки экономики в 2008 году превысили смету в 2,3 раза. Срок реализации вырос на три года. А дальнейшее продвижение модели и поддержка производства потребует от государства еще почти треть триллиона рублей.
На реализацию проекта уже израсходовано более 158 млрд рублей, а в ближайшие 8 лет придется потратить еще 279,4 млрд рублей. В первую очередь деньги потребуются на создание системы послепродажного обслуживания и развертывания серийного производства.
Общая стоимость проекта приблизится к 437,4 млрд рублей, или 6,6 млрд долларов.
Это в 1,5 раза больше, чем Илон Маск потратил на все свои космические проекты. Так, по данным НАСА, разработка ракеты Falcon 9 обошлась в 3,9 млрд долларов, а создание ее сверхтяжелой версии Falcon Heavу, по словам самого Маска, стоила лишь 500 млн долларов.
Удорожание носило и объективные причины. России пришлось создавать собственное производство авионики на замену зарубежному системному интегратору бортового радиоэлектронного оборудования, которое стало недоступно из-за санкций, а также вносить коррективы в стоимость других западных комплектующих, которые выросли в цене из-за скачка курса валюты.
Когда MC-21 стартовал доллар стоил 23,5 рубля, а к началу ноября 2018-го взлетел до 65,6 рубля.
Санкции могут привести к тому что проект никогда не окупится. За десять лет, потраченных на его создание, на рынке появились другие производители, которые легко вытеснят отечественный самолет с потенциальных рынков. Речь в первую очередь идет о китайских, японских и бразильских конкурентах.
Напомним, в мае текущего года состоялся первый полёт второго опытного самолёта МС-21-300.
---------------------
М.П. А знаете, почему подорожал ? Потому что о нем не сказал Путин.
Вот сказал же Он о том, что СУ-57 будет лучше и дешевле всех других стелсов, и все другие сразу стали хуже и дороже.
Комментарии
Кроме нижнего белья у госпожи Медведевой.
А кому это не нравится, пусть идет в зад
Комментарий удален модератором
Я действительно красивый и умный.
Комментарий удален модератором
Пока живут на свете дураки..
(С)
))))))))))))))
Другой вопрос. что по стоимости он будет более чем на 50 % импортным. Все зависит от двигателей - или ПД-14, или канадские.
Ладно. Поверю. Только ссылочку дашь ?
Но зачем табун кривому пенсионеру ?
Говори, что хочешь сказать.
Нет чего - иди отсюда.
Хочешь спорить - пытайся хотя бы вначале повежливей.
Комитет по делам вооружённых сил конгресса США обсудил тему поддельной и, возможно, содержащей программные закладки электроники в американской оборонной промышленности. Так, под подозрение попало множество цифровых элементов, используемых в компьютерах управления противоракетными комплексами THAAD и бортовой авионике самолетов и вертолетов C-17, C-27J, C-130J, P-8A, AH-64, SH-60B и CH-46. Например, чипы видеопамяти китайской Hong Dark Electronic Trade
"«Боинг-777» - кто поставляет комплектующие детали?">
Международные фирмы поставляют большую часть компонентов для «американского» самолета «Боинг-777» (Seattle Post Intelligencer. Печатается по специальному разрешению).
А вот схемка из штатовской прессы-
Из них 2 млрд. бы ушло в Украину, 1 млрд. в РБ...
Сколько в долларах что стоило в СССР посчитать трудно. Все было извращенно той ценовой политикой.
Ладно, тогда РБ - 2 млрд., а Украине - 3.
Остаток пусть россияне извратят ценовой политикой.
Но тогда авианосец будет заперт в Чёрном море.
А ты прячешься. Покажи красоту-то
благодарю.
Я имею возможность разговаривать об этом проекте с теми, кто непосредственно работает во втором Иркутске, на этом заводе.
Не буду приводить источники информации, но скажу одно.
Ваша статья - очень оптимистична. Вектор развития событий - попросту стрёмный.
Все в ахуе, если так можно выразиться.
В лучшем случае - мертворожденное дитя, в худшем - аборт.
Если сам завод не крякнет - уже будет не плохо.
Пока проект между небом и землей, даже при наличии денег, коих не ожидается (идут структурные перетрубации и скорее всего деньги не выделят) , будущее самолета - туманно.
Но делать надо на новой базе, а это импорт. Там спор о двигателях - ПД-14 похуже канадских британской РоллсРойс.
Скорее вы правы. Кроме самой конструкции по стоимости не меньше - инфраструктура производства и распространения. А денег не хватает на более важное
И все это, практически с нулевыми стартовыми условиями.
Грыжи лезут со всех сторон.
Ни оборудования, ни квалификации рабочих, деньгами тут ничего не решить. Сколько бы Мацуевых не приглашали с роялями, толку от презентаций - никаких, когда речь идет о результате.
Деньги улетают пока в пустоту и дальше так продолжаться не может.
Поднялся борт на американских движках - и все.
После этого ни на сантиметр не сдвинулось.
Нет направления , что делать, из чего делать, где двигатели, где электроника, с кем заключать контракты, - кто вообще хозяин этого проекта - чешут репу , проект засасывает трясина.
Но все же если хочешь что-то сделать, то надо начинать с чего-то
-Грамотные специалисты уехали на заработки из страны
- Откаты превышают все разумные пределы
Есть еще одна. Весь советский опыт гражданского авиастроения - это опыт строительства только для внутреннего рынка. Конкурентных бортов не требовалось. Опыта постройки конкурентных лайнеров не было.
И сегодня это тоже давит.
Есть лоббистские группы (я бы сказал - из старых летунов-пердунов), которые считают, что и ТУ-104 сегодня будет летать как раньше. Тот же Путин был искренен, когда говорил, что на базе ТУ-160 можно сделать сверхзвуковой лайнер. Просто он в этом отношении темен как в жопе у негра.
А так как единственный источник финансов для всего - бюджет, то найдется масса желающих попилить любую дурацкую идею.
Хотя и здесь видно, что у России катастрофично нет денег на новинки. Не зря же широкофюзеляжник и тяжелый вертолет делают с Китаем.
В чем они тогда лучшие в мире ?
Шум - это ограничения, но они стали жесткими во второй половине 80-х.
А советские самолеты были крайне неэкономичными. Кроме ИЛ-18 и ЯК-42.
Стоимость эксплуатационного часа зависит:
- экономичности
- суточной загрузки (она в СССР была максимум 8 часов. На Западе - 14-16 часов)
- стоимости ТО. Уже к 70-м западные компании летали "по состоянию". А в СССР - регулярные ТО. И с 90-х они стали дорогими. То есть в СССР самолет выпускался по цене в 2/3 полной цены. 1/3 были ТО
- оборудование. Достаточно сказать, что у нас МС-21 и Суперджет - первые с 2-я членами экипажа в кабине. В СССР летали вчетвером или втроем в лучшем случае
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-40
ЯК-40 долго сертифицировали во Франции. После этого мог летать в Европе.
Он был чрезвычайно прожорлив, хотя и, в отличие от совейских, очень энерговооруженным. Использовался в странах Запада единицами, и после 1973 г. (нефтекризиса) не использовался.
Страны СЭВ не в счет.
Вы все говорите верно, но сами же себя и свергаете.
Да. Если бы СССР (то есть закрытая экономическая зона) сохранился, то и ИЛ-96, и ИЛ-114, и ИЛ-86, и ТУ-334 летали бы и были бы, как вы говорите, "лучшими". Но лучшими только в этой зоне. Других -то нет.
Но СССР, где был ценовой перекос, - это нонсенс. Он не мог быть в рынке. Я это хорошо прочувствовал, потому что работал авиадиспетчером в 1988/93 гг. Как только в 1991 г. цены на топливо стали рыночными, то сразу даже АН-2 стал неэкономичным. Сразу ТУ-154Б стал неэкономичным, и все гонялись за ТУ-154М. Ту-134 А стал негодным, правда, из-за неэнергосильности. Только АН-24 и годился. Стали авиапредприятия считать стоимость.
Помню, как нам в Гомель летали заправляться все с промежуточной посадкой, потому что у нас авиакеросин (из-за Мозырского НПЗ) был подешевле на 10-15 %.
Как могут быть лучшими для общего рынка те, кто дороже по стоимости эксплуатационного часа в 1,5 раза (если считать за целый год) ?
В конце 90-х я готовился к аспирантуре и штудировал журналы Гражданская авиация. Там об этом хорошо написано.
АНу а то, что кадры в СССР были. Да, были. И дай им техзадание и финансиров...
1. Вы рассматриваете В.С. только коммерческой точки зрения ( стоимость эксплуатационных расходов), а я включаю такие понятия как безопасность и пригодность к эксплуатации в диапазоне температур от плюс 50 до минус 55 градусов, причём с посадками на грунтовые и ледовые полосы.
2 В СССР была плановая экономика и перед конструкторами не ставилась главной задачей экономичность,т.к. гражданская авиация ( впрочем как и другие отрасли ) дотировалась государством.С понятием эксплуатационной эффективности столкнулись во второй половине 80 х годов когда появилось понятие рыночная экономика. Но это абсолютно не говорит о плохом качестве самолётов, это говорит об их конкурентно способности, а это совершенно разные понятия
3Да, авионика была не на высоте, автоматические бортовые системы управления были в зародыше, но ведь и категорированых аэродромов в то время у нас было столько, что их можно было пересчитать на пальцах одной руки. Понятие ЭРГОНОМИЧНОСТЬ у нас в авиации появилось в конце 70х годов, но я ещё раз повторяю что это не является свидетельством ущербности наших В.С.По запасу прочности, безопасности, управляемости они соответствовали всем мировым ст...
И это подтверждает мои слова. У ЯК-40 не было массового применения на Западе - только единицы бортов до 1973 года.
У него очень прочный планер. Его попытались использовать с переделками под бизнес-самолет. И все же он слишком неэкономичен.
А тебе, владыка, вопрос - почему же его сейчас на Западе не используют ?
Можете сказать свою профессию ?
Это я о полетах по радиокомпасу.
Весь СССР испещрен приводами - военными и гражданскими. Летают и просто по приборам - штурман рассчитывает плечо и по пути корректирует через разные системы - от по звездам (это редко), до визуальной привязки, ДВ-радиостанций, РСБН, РСДН и тп. Давно отработаны эти приемы.
Помните Боинг-747, который сбили ? Он отклонился на 500 км потому, что в их процессоре с гироскопом накопились ошибки (без всяких привязок), а пилоты прошляпили. Так они летели несколько тысяч км. А в СССР таких плеч без приводов нет.
Ну а по поводу неэкономичности советских бортов не хочется по второму кругу.
Скажу только, что, не считая ТУ-104 и ТУ-124, остальные советские самолеты не были прочнее западных. Нормы прочности примерно одинаковы. Но наши планеры всегда были тяжелее
Летали на чем ?
Я учился в ОЛАГА. Мы авиадиспетчеры, но более высокого уровня - инженеры по УВД. И один из предметов - организация ВД. То есть "строительство возд трасс".
А штурманская - по ВУС. Практика только учебная на АН-24.
Сплошного радиолокационного поля и не требуется там, где нет аэродромов. В Канаде и на Аляске его тоже нет.
Да, РСБН военные в ваше время включать не давали. У нас в Гомеле в Зябровке такой был, но военные засранцы его включали только для себя. И это была советская практика.
Еще раз - приятно беседовать, тем более с земляком.
Пресс-конференцию Путена кот не слышал...
Они даде не интересуются Путиным.
И Лукашенко тоже.
Да и мной только когда хотят есть и погреться