Миф и правда о мировых рекордах ЯК-141

Цитата из статьи поца-восторгана:

А это "копия" ЯК-141

В марте 1987 года Як-41М впервые поднялся в небо. До 1991 года испытательные полеты проводили на аэродроме в подмосковном Раменском. Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и в режиме висения. На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов. 

О мировых рекордах - правда. Только этот авторбля, как и большинство других, не указывают, что все эти рекорды - для СВВП. https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3282/Рекорды

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

А на тот момент единственным в этом классе был дозвуковой английский Харриер.

Харриер стал отличным штурмовиком только благодаря уникальному движку Rolls-Royce F402-RR-401. Такого в СССР не было

Все 12 рекордов были безальтернативны.

Иными словами - создание ЯК-141 - это безусловное техническое достижение. И пример советского планового дебилизма. Уже в 1984 г. идея создания шести авианосцев для ЯК-141 была похоронена. Самолет был не нужен, так как строившиеся 2-3 авианосцы предполагали базирование не неполноценного истребителя-бомбардировщика ЯК-141, а полноценных СУ-27 и МИГ-29. ЯК-141 имел, несмотря на лучшие, чем у ЯК-38, показатели, очень короткий радиус действия (690 км при взлете по-самолетному) и время барражирования (1,5 часа при взлете по самолетному). Да и как могло быть иначе ? И Харриер, и F-35 имеют один мощный двигатель, а ЯК-38/141 - три. Два из них летают после взлета-посадки пассажирами.

ЯК-38 - красивая внешне машина.

Только он по сути не работал по профессии, так как имел очень короткий радиус действия, а в режиме ВВП мог поднять не более 1 тонны оружия. При этом, если авианосец был во влажной тропической зоне, с трудом отрывался от палубы и без бомб. Харииер поднимал три тонны при той же взлетной массе

Як-38, принятый на вооружение ВМФ СССР, имел очень низкую тяговооруженность и был оснащен сразу тремя двигателями. Конструкторам пришлось максимально облегчить машину, с нее даже сняли бортовую РЛС. Двигатели не хотели работать синхронно, в условиях южных широт они просто не заводились. Самолет мог взять на борт только бомбы небольшого калибра и неуправляемые ракеты, что уменьшало его боевую ценность практически до нуля. С этими самолетами постоянно случались катастрофы. https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-141/

Самолет уже к середине 80-х не имел перспектив использования. Иногда называют возможность его применения на необъятных просторах СССР, где нет аэродромов, но есть дороги. Но это экзотика. При взлете и посадке вертикально ЯК-141 может защитить зону в 300 км. При этом надо создавать инфраструктуру обслуживания. Ну и асфальтовая дорога после взлета и посадки требует ремонта.

Иными словами:

- к 1982 г. СССР создал лидерскую машину СУ-27, который поставил крест на экзотике (ЯК-38/141). Все дальнейшие проекты авианосцев делались под Сушку

- дальнейшее пиление бюджета по ЯК-141 было обычным лоббированием группы товарищей. Ни военного, ни экономического значения проект не имел

- хвастаться ЯК-141 как техническим достижением в условиях отсутствия хорошего двигателя можно. Но не пытаться строить из ЯК-141 уникальный боевой истребитель-бомбер. И в первом, и во втором он неудачен и не выдерживает конкуренции с западными и советскими конкурентами

- наверное, американские авиаконструкторы могли что-то заимствовать из ЯК-141 для проекта F-35. Почему нет, если появилась возможность вместе поработать в 1994 г. Но говорить о том, что "скопировать" могут только юмористы