Нет дорог — нет проблемы!

(Глава Минтранса Игорь Левитин сетует, что бюджетных средств в 2011 году будет меньше)

Инвестиции в транспортный комплекс России в этом году составят 987,6 млрд рублей, их объем увеличился в пределах инфляции. Однако в 2011 году бюджетные ассигнования на нужды Минтранса сократятся на 83 млрд рублей. Может быть, тогда начнут экономить?
Инвестиции в российский транспортный комплекс в 2010 году, по предварительной оценке, составят 987,6 млрд рублей, что на 8,4% выше показателя 2009 года в сопоставимых ценах, говорится в материалах Минтранса РФ.

По словам министра транспорта Игоря Левитина, объем бюджетных ассигнований на 2011 год Минтрансу составит 571 млрд рублей (в 2010 году — 654 млрд рублей). Текущие расходы планируются на уровне 237 млрд рублей, или 42% от общего объема бюджетных ассигнований, расходы инвестиционного характера — 334 млрд рублей, или 58% от общего объема бюджетных средств.

«Сокращение финансирования Минтранса ничего не решает, так как при нашей чудовищной дороговизне строительства дорог добавить или прибавить 100 млрд это не имеет никакого значения с точки зрения темпов дорожного строительства», — заявил BFM.ru гендиректор компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. По его мнению, по дороговизне строительства дорог Россия сейчас «впереди всего мира».

Экономист напомнил, что два года назад было много разговоров про увеличение темпов и объемов финансирования дорожного строительства. Но с тех пор все эти разговоры притихли, а планы были фактически свернуты.

Между тем, дела с дорожным строительством обстоят неважно: так, в 90-ые годы в России ежегодно строилось 6 тысяч км дорог, а в «нулевые» темпы сократились примерно в 3 раза. «За 2009 год мы построили дорог столько, сколько Китай за неделю, хотя их бюджет на эти цели был всего в два раза больше. И я не нахожу ни одного объяснения, почему наша цена строительства должна быть дороже чем в Европе и 8-кратно дороже, чем в Китае, хотя по качеству мы далеко не самые первые», — сокрушается Микаелян.

Впрочем, возможно, в следующем году от выделенных из бюджета средств будет какая-то отдача. Как сообщил Игорь Левитин, финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» будет сконцентрировано на объектах с высокой степенью готовности.

В 2011 году планируется ввести такие значимые объекты морского транспорта, как объекты в портах Оля, Усть-Луга, морской пассажирский терминал на Васильевском острове Санкт-Петербурга.

В дорожном хозяйстве будут сданы объекты на дорогах «Дон», «Беларусь», «Уссури», «Байкал» и другие, степень готовности которых на сегодня высока.

На воздушном транспорте достроят объекты аэропортов Московского авиационного узла, аэропортов Минеральных Вод, Горно-Алтайска, Казани и Якутска.

Перевозить стали больше

В министерстве рассчитывают, что коммерческий грузооборот по результатам 2010 года вырастет на 7,2% к уровню прошлого года и составит 2,25 трлн тонн-км. Переработка грузов в морских портах России в 2010 году увеличится на 6,7% к уровню 2009 года и составит 530 млн тонн.

Пассажирооборот транспорта общего пользования в 2010 году составит 105,5% от уровня 2009 года и превысит 488 млрд пасс-км.
На воздушном транспорте прирост пассажирооборота прогнозируется на уровне 30% к прошлому году — превысит 50 млн человек.

Ведущие аэропорты действительно неплохо наращивают объемы, и как сообщили BFM.ru в пресс-службе международного аэропорта «Шереметьево», как раз сегодня, 24 декабря, был перевезен 19-миллионный пассажир. Это новый рекорд по объемам перевозок (в 2008 году было всего 15,2 млн пассажиров).

К тому же по данным ACI EUROPE (Международный Совет Аэропортов — Европейское отделение) за январь-октябрь 2010 года Шереметьево лидирует в группе крупных аэропортов Европы (пассажиропоток от 10 до 25 млн человек в год) с ростом объема перевозок на 31,5%.

Однако доступность авиатранспорта для россиян все еще очень низка в сравнении с развитыми странами: за год этим транспортом пользуется в среднем только каждый третий гражданин РФ.

В тоже время пассажиропоток на других видах транспорта не восстановился пока до уровня 2008 года и во многом это связано с застоем в развитии транспортной инфраструктуры. По данным Росстата, протяженность автодорог с твердым покрытием федерального значения за 2005-2010 годы выросла всего с 47,1 до 50,1 тысяч км (в среднем на 1 тысячу км в год).

Зато протяженность таких автодорог регионального и межмуниципального значения за этот период уменьшилась с 499 до 450 тысяч км, а дорог необщего пользования за этот период стало в полтора раза меньше (их протяженность сократилась со 194 до 129 тысяч км).

Первое место среди самых плохих дорог мира занимает федеральная трасса "Лена" в районе Якутска. После проливных дождей она превращается в непроходимое болото. Заторы на "Лене" достигают 100 километров и рассасываются только после ремонта, который длится несколько дней. Первенство участку российскому бездорожья было присвоено в 2007 году.

Есть в России и свои рекордсмены по долгострою, достойные книги Гиннеса. Федеральную автомобильную дорогу "Амур", которая должна соединить Читу и Хабаровск, начали строить ещё в 1978 году. За первые 20 лет построили всего 27 процентов и до сих пор не могут закончить. Сейчас дорога состоит из множества разрозненных частей. Промежутки между ними можно преодолеть разве что на мощных внедорожниках, и то не всегда.

К тому же, по данным Росавтодора, доля федеральных дорог с усовершенствованным покрытием, достигшая к 2005 году 91%, через 5 лет снизилась на 0,4%; а доля федеральных дорог, которые соответствуют нормативным показателям по безопасности, составляет всего 60,4%.

«Грубо говоря, дороги портятся быстрее, чем их вводят в строй», — делает вывод директор Института проблем глобализации Михаил Делягин, по оценке которого потери от некачественных дорог и их недостаточной густоты превышают 2% ВВП (или 1,8 трлн рублей) — это больше, чем государство тратит на оборону.

«Отсутствие нормальных дорог — это серьезный тормоз для развития, и эта проблема является следствием коррупции и несовершенства законодательства, которые наслоились друг на друга. Но никто не может разрубить этот гордиев узел», — резюмирует Агван Микаелян.