Newsland.com – место, где обсуждают новости.
Социальный новостной агрегатор №1 в Рунете: самое важное о событиях в России и в мире. Newsland.com - это современная дискуссионная платформа для обмена информацией и мнениями.
В режиме 24/7 Newsland.com информирует о самом важном и интересном: политика, экономика, финансы, общество, социально значимые темы. Пользователь Newsland.com не только получает полную новостную картину, но и имеет возможность донести до аудитории собственную точку зрения. Наши пользователи сами формируют информационную повестку дня – публикуют новости, пишут статьи и комментарии.
Комментарии
Авторы пишут: Роль дизельного топлива в смеси можно представить себе как роль свечи зажигания, такой же, как и в обычном карбюраторном двигателе, однако в данном случае вместо свечей работают капельки дизельного спрея, воспламеняясь под давлением. Свойства такого топлива контролируются временем впрыска дизельного топлива в цилиндр, уже содержащий бензин, и количеством ДТ", - сказал Рейтц, слова которого приводит пресс-служба университета.
Это совершенно не новая вещь. Известны так называемые газодизельные двигатели, в которых сжимается не воздух, а смесь воздуха и природного газа, и дизтоплива подается лишь столько, сколько требуется, чтобы смесь воздуха и метана поджечь. То есть дизтопливо в самом деле играет роль свечи зажигания в газопоршневом двигателе, обычно искровом, Отто типа.
Вот здесь написан полный бред:
Рабочая температура такого двигателя может быть почти в два раза ниже, чем у обычного, что существенно снижает потери тепла и повышает КПД.
В 2 раза более низкая температура - это в 2 раза более низкое давление, и более чем в 2 раза меньшая работа газов. Я уже писал, что поднять кпд поршневого двигателя хотя бы до 55% можно лишь ценой, наоборот, подъема температуры в верхней мертвой точке до хотя бы 2000 градусов Цельсия, и ростом давления, требующим повышенной прочности конструкции двигателя.
Кроме того, точный контроль процесса воспламенения топлива в цилиндрах позволяет добиться более полного сгорания топлива с меньшим выбросом микрочастиц несгоревшего материала (копоти) и токсичных оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу обычными дизельными двигателями.
Это пожалуйста, это к делу мало относится.
По оценкам автора доклада, переход всех автомобилей и грузовиков США на такое гибридное топливо позволит сэкономить до трети всей потребляемой этой страной нефти.
А это - вряд ли, потому что касается лишь сильно частичных нагрузок, и эффект выше 3-5% ждать...
... команда исследователей подтвердила с помощью экспериментальной установки, основу которой составляет переработанный дизельный двигатель карьерного экскаватора фирмы Caterpillar.
Ученым даже удалось поставить мировой рекорд, заставив этот сравнительно небольшой двигатель работать с КПД 53%. До этого самыми эффективными среди двигателей внутреннего сгорания считались огромные корабельные двухтактные дизельные двигатели с КПД 50%.
Сравнительно небольшой - это, верятно, около 40 литров объема, 12 цилиндров и 1000кВт мощности.
Такой двигатель довольно серьезно нагружен, см. http://www.cat.com, и вряд ли имеет резервы прочности для подъема термодинамических характеристик в полтора раза на полной нагрузке. Надо думать, что измерения проводились на нагрузке около 10% номинальной, где резервы подъема кпд в самом деле есть. Я не эксперт по катерпиллерам, но может, кто-нибудь прокомментирует?
"Более того, за счет низкого давления впрыска эта технология может быть перенесена и на маленькие двигатели легковых автомобиле...
Типовой удельный расход дизеля - 200кг/МВтчас, заявление авторов новости о повышении кпд автодвигателя в полтора раза равносильно обещанию снизить удельный расходе на гибридном топливе (бензин плюс дизель) на 33%, то есть до 133кг/МВтчас.
Простые расчеты показывают, что без увеличения максимальной температуры в камере сгорания хотя бы до 2000 градусов Цельсия и прочности материалов хотя бы до 5кН/кв.мм такие параметры двигателя принципиально недостижимы.
При необходимости и проявлении интереса расчеты можно будет предложить хоть здесь, но об этом ясно написано на четвертой странице обложки каждой тетрадки в клеточку. Там публикуется таблица умножения, пользуясь которой, каждый может проверить справедливость моих слов.
Тем не менее, не 50%, а 3% прироста кпд можно получить. Такую экономию обеспечивает технология и аппараты TRGA, прочитать о которых можно, просто набрав "TRGA" в любом поисковике.
Что такое TRGA? Это струйный пассивный гомогенизатор топлива, который, как мы неоднократно уже убедились на практике, позволяет экономить не менее 3% топлива в дизельных дв...
Гомогенное топливо, попав в камеру сгорания дизельного двигателя, испытывает термолиз следов воды в топливе, ее распад на H и OH- или, при более высокой температуре на H H O--. Это реакция эндотремическая, она поижает температуру в камере сгорания, но в силу малости количества воды в порции топлива - не сильно.
Порция топлива попала в камеру сгорания дизельного двигателя, часть воды разложилась на водород и гидроксил, которые являются очень реакционно способными агентами. H это просто протон. H при температуре вспышки 800 градусов - это страшное вещество, которое способно разорвать молекулу, например, цетана C10H22 на две части быстрее, чем это может сделать атомарный кислород. Практически так же активен и гидроксил OH-, только первый гидрогенизирует обломок цетана, а второй - его алкилизирует, спирт делает, ...
При этом протон и гидрокисл, вступив в реакцию, возвращают отнятое на распад воды тепло, и в результате скорость горения топлива в дизеле возрастает.
Мы все видим, как дымят дизеля. Почему? Потому что топливо не сгорело, а выпускные клапаны уже открылись. Открытый выпускной клапан ставит крест на мечте молекулы топлива произвести работу. Технология TRGA возвращает эту мечту в реальность.
Топливо, обработанное TRGA, получает свойство гореть быстрее.
Это значит, что оно полностью сгорает ближе к окрестности верхней мертвой точки, ВМТ, а значит - способно произвести больше работы.
Диаграмма давление-объем в цикле двигателя называется индикаторной диаграммой, и ее площадь - это работа одного цикла двигателя.
Легко понять, что топливо, которое сгорело раньше, поведет эту диаграмму выше, чем топливо, которое сгорело позже да еще и не полностью.
50% прироста мы не обещаем, 3% - гарантируем. Что есть 3% экономии в дизельном цикле?
Возможно, в 5 раз меньше. Простои, ремонты, работа на неполной мощности... 5 млн. рублей в год.
Допустим, технология TRGA экономит 3% удельного расхода топлива. 3% от 5 млн составит 150000 рублей. На 1 секцию тепловоза. 300000 рублей на двухсекционный тепловоз.
Один аппарат TRGA ценой не более 150 тысяч рублей способен обслужить экипировку, которая заправляет 10-20 тепловозов дизтопливом. То есть удельные затраты составят не более 15000 рублей в расчет на 1 тепловоз.
Срок окупаемости: 15000/300000*365=18 дней.
Я не знаю другого бизнес-плана с таким сроком окупаемости.
Вы спросите: где найти TRGA? Я отвечу - наберите 4 буквы TRGA в поисковой машине!
И вы обязательно найдете наш лозунг: сделаем TRGA расходным элементом, применение TRGA - банальностью, а неприменение - разгильдяйством!
Между прочим, мы умеем также жечь мазут, льяльные воды и мног...
Господин Анимица! Прекратите, пожалуйста, рекламировать залежалый товар.
Это он мне. Обвиняет в рекламе, да еще и залежалого товара. Насколько я помню, я не давал ни координат продавцов, ни цен, ни другой информации для покупателей.
Первое несоответствие действительности.
Залежалый товар....
Мы производим аппараты для технологии TRGA, большей частью по заказу, в наличии есть единицы и не всей номенклатуры (более 20 типоразмеров от 4 до 300 тонн в час)
Второе несоответствие действительности.
Вы прекрасно знаете, что способности и возможности регулирования роторных аппаратов на порядок лучше, чем у Ваших струйников.
Способности и возможности регулирования роторных аппаратов - это еще смешнее. У нас аппараты TRGA сегодня вообще не регулируются, потому что не нуждаются в этом. Регулируется расход и давление простым вентилем байпаса питающего насоса. Цена регулятора - от 20 до 2000 рублей для 4...300 тонн в час.
Третье несоответствие действительности.
http://www.afuelsystems.com
К тому же Вы заменяете отсутствие теории рекламным треском, задолбали уже всех энергетиков в ближнем зарубежье.
Прекрасный слог, особенно о бедных энергетиках в ближнем зарубежье, например (данные с одной странички новостей http://www.afuelsystems.com):
1) Полтава, Украина:
2) Днепропетровск, Украина:
3) Львов, Украина:
4) Брест, Беларусь:
5) Риека, Хорватия:
там еще есть, читайте.
Ссылки полностью не прописались, поэтому их все можно увидеть на
http://www.afuelsystems.com
Четвертое несооответствие действительности.
Лучше учите матчасть и торгуйте потихоньку, не мешайте людям общаться и получать СТОЯЩУЮ информацию.
Спасибо, будем :...
А если освоите химию радикалов, то поймете, почему сообщение американцев (тоже рекламное) вызывает интерес
Здесь без комментариев, потому что просто не знаю, что сказать про химию радикалов.
Я всегда говорю, что для успешной работы достаточно мудрости, которая публикуется на четвертой странице обложки каждой тетрадки в клеточку.
Для тех, кто не читал: там таблица умножения и иногда - таблица перевода, 1км=1000м и так далее.
Я совершенно не шучу! Например, некто на полном серьезе писал "Паруса на мегаяхте Конюхова имеют площадь целый квадратный километр" Не верите? Спросите у Яндекса "Конюхов квадратный километр". И вы поймете, что автору сообщения все равно, 1000 квадратных метров парусов у Конюхова или миллион.
Смешно, не правда ли, смешно? И вам смешно и даже мне....
На этом я пока заканчиваю. Пока кто-нибудь еще не замультивибрирует. А пока я расскажу об еще одной замечательной железке, к которой тоже имею некоторое отношение - к портативным бесконтактным ультразвуковым уровнемерам, которые могут мерить любую жидкость сквозь стенку запертого ...
"Я не делаю никаких заявлений, я отношусь к "Акойлу", так же как к Вам, т.е. как к коммерсантам мошеннического склада, не представляющих процессов, протекающих в их агрегатуре, безответственно делающих громкие заявления, зашумливающих форум и подрывающих у возможных потребителей доверие к серьезным вещам, беда которых в том, что они попали в жадные ручки, не имея серьезного теоретического обоснования своих базовых процессов.
Никакого отношения разработки Висконсинского Университета к вашим струйникам не имеют, поскольку используют эффект управляемой детонации с регулированием скорости сгорания топлива.
Учите матчасть"
Жаль. Я было пожаловался администрации сайта на недопустимость огульной ругани, а сам - перетащил его пост сюда. Все-таки технология TRGA таит в себе какую-то для этих людей угрозу, хотя какую - я не могу понять. Иначе почему бы они так злились.
Я рассказываю о технологии многим, показывать столь же многим пока не удается. Это произойдет, когда у нас заработает хотя бы тысяча-друга...
http : // www . nr2 . ru / 9626 . html если полная ссылка вверху не пропишется - можно руками удалить пробелы и получить ссылку
Я обещал показать простой способ повысить экономичность дизельного двигателя без всяких бензиновых добавок, шаманских бубнов и прочих торсионных полей.
Наконец-то нам удалось выкроить 8000 гривен (это около 1000 долларов или 30000 рублей) и купить дизельный генератор. Один цилиндр, 400куб.см, Кипор - это китайский клон Янмар. 8 лошадиных сил. Генератор 5кВт.
Купили к нему трехфазный тепловентилятор на 5кВт, этектросчетчик цифровой, и весы, тоже цифровые, бак с соляркой взвешивать.
Купили канистру солярки на заправке, и замерили удельный расход топлива, прямо на новом генераторе. Получили 400г/кВтчас.
Потом обработали остаток солярки, литров 15-16, на нашем аппарате TRGA, и снова залили бак и замерили удельный расход. Получили 350г/кВтчас.
Посчитали экономию 10%.
И теперькаждый день производим электроэнергию публично, даем самим привезти солярки, залить в бак, замерить расход, обработать ее на TRGA и замерить снова.
Отчет первых двух суток положили в Интернете, а скоро повесим веб сервер на генератор, пуст онлайн все показывает.