Несколько слов о проблемах отечественной авиации

Прочитав статью «CNN рассказал, почему у советского конкурента «Конкорда» век оказался короток», вынужден был признать правильность выводов в отношении проблем отечественного самолётостроения.

Для тех, кто забыл или не знает, напомню, что я в своё время окончил Криворожское авиационное училище и несколько лет проработал в Аэрофлоте.

Так вот, главными проблемами в нашей авиации были, есть и, по всей видимости, и останутся: большой расход топлива и бесконечные доработки в процессе эксплуатации.

Самый показательный пример «прожорливости» наших самолётов, как это ни странно будет звучать, выявила Олимпиада-80.

Щедрость советских властей не знала границ: на бесплатное «катание» мнимых и явных друзей СССР сожгли такое огромное количество керосина, что после окончания Олимпиады в Москве, подавляющее большинство самолётов Як-40 были поставлены на временный прикол (для экономии керосина) – этот «окурок» (как мы называли его между собой) вмещал в своих баках ЧЕТЫРЕ ТОННЫ керосина и всего лишь 27 пассажиров.

(напомню всем «совкам», что большинство спортсменов, по желанию советских руководителей,  не только прилетели и улетели с Олимпийских игр БЕСПЛАТНО, но и от Талинна до Тбилиси их всех бесплатно «катали» на самолётах Аэрофлота, который был объявлен «официальным перевозчиком» той Олимпиады)

{Небольшая справка по ёмкостям топливных баков и количестве пассажиров (данные привожу по памяти): Ан-2 – 1,2 тонны бензина (12 чел); Ан-24 – 5,0 тонн керосина (52 чел); Ту-134 – 13 тонн (50-80 чел); Ту-154 – 39,9 тонн (160 чел). Разумеется, что топливный тоннаж, как и количество пассажиров, отличались в зависимости от модификации (доработки) конкретного типа самолёта}

Доработки уже введённой в эксплуатацию техники были настоящим бичом нашей авиации.

В те времена между авиационными специалистами ходил такой знаковый анекдот. Американцы, умудрившиеся выкрасть чертежи одного из советских самолётов, были удивлены, когда выяснили, что советские конструкторы, изначально конструировавшие трактор, в результате многочисленных доработок сумели превратить его в современный самолёт. )))

Как многочисленные доработки сказывались на моей работе в Аэрофлоте?

Приведу лишь несколько самых вопиющих (и понятным неспециалистам) фактов.

Ну, например, когда прибывал очередной Ту-154, первый вопрос, который мы выясняли у диспетчера: бортовой номер этого самолёта. Все изменения в данном типе самолёта были внесены в несколько томов, согласно присвоенным бортовым номерам.

Скажите, что мелочи жизни? Как бы ни так! В аэродромной суете нужно было точно знать, где необходимо разместить машину с передвижным генератором: на одних самолётах разъёмы для подключения находились в носу, а на других – в хвостовой части…

Ещё большие проблемы доставлял Ту-134 или «рогатый» как мы его называли из-за обилия торчащих антенн. Мне довелось эксплуатировать три модификации этого туполевского «шедевра»: «короткую» и две «длинных».

Дело в том, что любимый авиаконструктор товарища Сталина не придумал ничего лучшего, чем сконструировать Ту-134 без вспомогательной силовой установки (ВСУ) – экономия, понимаешь ли!

По теоретическим выкладкам Туполева (без учёта возможностей нашей промышленности), для запуска первого двигателя Ту-134 будет вполне достаточно стартера и шести кислотных аккумуляторов.

Как бы ни так! Стартер потреблял такое большое количество энергии, что все аккумуляторы могли запросто разрядиться уже при первом запуске.

Промучившись несколько лет с эксплуатацией «короткой» модификации Ту-134, соорудили «длинную» - Ту-134А: установили ВСУ (не путать с украинской армией!) а шесть кислотных аккумуляторов заменили на два никилеево-кадмиевых.

Одну проблему устранили, но осталась другая – в жаркую погоду как «короткому», так и «длинному» Ту-134 не хватало протяжённости взлётной полосы для достижения необходимой скорости подъёма.

Поэтому заменили на «длинной» модификации двигатели на более мощные. Так появился Ту-134А-3.

Но устранив эту проблему, создали новую. В зимнее время рабочие форсунки двигателей (их одиннадцать штук) плохо зажигались. Поэтому во время запуска двигателей, в их пилонах скапливалось большое количество керосина, который частенько выплескивался на бетонку и загорался.

Во избежание загорания самолёта, при запуске двигателей, под фюзеляжем постоянно дежурили два-три авиационных техника с огнетушителями. Причём, техникам нужно было располагаться таким образом, чтобы их не увидели пассажиры (чтобы не возникла паника среди пипла).

Иногда (это было довольно редко) не удавалось скрыть возникшую проблему, когда возгорался керосин. И тогда, глядя на мечущихся в панике у иллюминаторов пассажиров, мой начальник смены Сергеевич дружески махал им рукой и говорил: « Лятите, голуби, лятите! Авось, долятите!»

На Ан-24Р конструкторы-умники установили РЕАКТИВНУЮ ВСУ! Мне несколько раз приходилось слышать душераздирающий рёв во время её запуска (в таких случаях некоторые чеченские аборигены в соседних с аэродромом сёлах думали, что началась ядерная война).

Главным недостатком такой реактивной ВСУ (помимо шума) было разрушение лопаток, в результате чего погибли несколько десятков невинных пассажиров. Итог: ВСУ запретили пользоваться – её самолёты возили с собой в качестве бесполезного груза.

Даже знаменитый Ан-2 обладал смертельными недоработкам. Главная из которых заключалась в том, что пилотам нужно было постоянно следить, чтобы разница топлива в баках левого и правого крыльев не превышала 400 кг, и вручную уравнивать вес бензина.

В противном случае, при крутом левом развороте глох двигатель – сместившееся в баке топливо не попадало в горловину топливопровода…

Некоторые из Вас, дорогие друзья, могут мне возразить: мол, уж в военной авиации дела обстояли значительно лучше. Увы, ситуация в военной авиации – зеркальное отражение дел в гражданской…

Дорогие друзья, Вам ещё не расхотелось летать на самолётах? Если Вы думаете, что сегодня на отечественных и иностранных самолётах всё «пуки-паки», то Вы глубоко заблуждаетесь в своём наивном неведении. )))

Напоследок скажу несколько слов об отечественном рекордсмене по доработкам – Ту-204.

В 1979 году, когда я поступил в авиаучилище, нам патетично объявили, что в скором времени Аэрофлот получит новейший самолёт – Ту-204…

Увы, дорогие друзья, я успел несколько лет проработать в авиации, уволиться, прежде чем расхваленный самолёт в 1996 году был принят в эксплуатацию.

Недавно поинтересовался у своего сослуживца по авиаучилищу из Домодедово о его впечатлении на счёт Ту-204. Реакция была вполне ожидаемая: «Жду не дождусь, когда его снимут с эксплуатации!»