АвтоВАЗ и Опель — близнецы-братья

АвтоВАЗ и Опель — действительно чем-то очень похожи. И дело не только в том, что у ВАЗа и GM (владельцев Опеля) имеется совместное предприятие (то самое, которое делает Шевроле Ниву, называемую в народе «шнявой»), или в том, что ВАЗ собирался делать Опель Астру (даже комплект кузовных штампов купил — это то самое ведро, которое некоторое время крутили на ВАЗе под названием Шевроле Вива). И даже не в том, что Лада-Калина подозрительно похожа внешне на старую Опель-Корсу. Нет, тут сходство куда более тонкое, даже экзистенциальное.

Опель — это были самые плохие машины Германии (и, в общем-то, даже во всём западном автопроме). Самые ломучие, самые непродуманные по конструкции, самые плохо собранные. Как говорил один мой знакомый — «любая европейская машина в конце своей жизни превращается в Опель». Ощущаете некоторое родство с ВАЗом? Да-да — любая иномарка в России в конце своей жизни превращается в ВАЗ.

АвтоВАЗ и Опель — близнецы-братья.
Кто более автодерьмоделию ценен?
Мы говорим «ВАЗ» — ведро подразумеваем с гайками.
Мы говорим «Опель» — но едем на оленях.

АвтоВАЗ убыточен — каждый выпущенный им автомобиль приносит заводу около 120 тысяч рублей (около 2K$) убытка. Убыточен и Опель — каждые сутки работы приносят ему 5 миллионов долларов убытка. Чудесно, не правда ли?

Некоторое время назад АвтоВАЗ приобрели французы из Рено. И вот чу — волшебное сходство продолжается — несчастный убыточный Опель тоже приобрели французы, на этот раз из концерна PSA (Пежо-Ситроен).

Инсайдеры сообщают, что в автомобилях Опель после покупки французами будут использоваться не только французские платформы, но и французские же двигатели. Источники подчеркивают, что после технологической интеграции Opel будет нуждаться только лишь в 800 сотрудниках департаментов разработки (сейчас их — 7.700 человек).

Как известно, у АвтоВАЗа сотрудников департаментов разработки было около 16 тысяч человек — в 2.5 раза больше, чем у Опель.

При этом ВАЗ в течении 40 лет выпускал один и тот же Фиат-124, к разработке которого вообще никто из ВАЗа не имеет никакого отношения. Разработку «Зубила» (ВАЗ-2108/09) пришлось заказывать немцам — совместными усилиями Porshe, ZF и прочих компаний это и было сделано, в то время как 16 тысяч «разработчиков» ВАЗа гоняли лысого и лепили из папье-маше вот таких уродцев:

Уродство

Сейчас их, конечно, подразогнали — но, по аналогии с Опелем, под французским крылом ВАЗу явно не потребуется даже 800 сотрудников для разработки — ибо и масштабы производства, и модельный ряд ВАЗа с Опелем не сопоставимы (разумеется, не в пользу ВАЗа). Ну сами-то прикиньте — нахрена на ВАЗе что-то разрабатывать? У Рено своих разработчиков девать некуда, да еще есть Ниссан с японскими техношизофрениками, которые тоже не совсем бесполезны. После того, как ВАЗ элементарную «Калину», всю построенную на агрегатах уже существующего семейства «разрабатывал» 8 лет, а на разработке Шнявы сменилось четыре главных конструктора (при том, что Шнява — это просто новый кузов на старой Ниве), никаких иллюзий насчет творческого потенциала ВАЗовских КБ ни у кого, кроме кучки сумасшедших «автопатриотов», давно нету.

Что же касается производства — в Питере 150 тысяч машин в год делает завод с персоналом в 2 тысячи человек (включая охранников и продаванов). На ВАЗе 220 тысяч машин в год делают 40 тысяч человек. Понятно, что из этих 40 тысяч примерно 37 тысяч просто пинают балду — точнее, балду пинают все, выполняя работу в среднем на 7.5% от нормальной загрузки работника. И, что характерно, даже французы не в состоянии навести там порядок.

Забавно, что еще 10 лет назад «Сбербанк» и канадская «Magna» хотели объединить ВАЗ с Опелем, чтобы выпускать бюджетные автомобили для российского (и, в перспективе — даже мирового) рынка. Но — не срослось. И вот теперь — такие забавные параллели. Посмотрим, как быстро французы доведут до ручки оба завода.