«Из варяг в греки» — через тысячу лет и за $12 млрд

Евросоюз готов выделить Белоруссии, Польше и Украине средства на водный коридор между Балтийским и Черным морями. Возражения экологов учтут вряд ли.

Когда Александр Лукашенко 20—21 июля встречался в Киеве с Петром Порошенко, одной из скромно анонсированных заранее тем переговоров было «обсуждение транспортно-логистической отрасли» и «развитие межрегиональных отношений». За этими формулировками скрывается весьма грандиозный восточноевропейский проект — план строительства водного коридора под индексом Е40. Его задача — соединить Балтийское и Черное моря через объединенную систему судоходных рек и каналов, которая пройдет через территории Польши, Белоруссии и Украины.

Общая длина Е40 составит около 2 тысяч километров, из них 500 км будет проходить по белорусской части Полесья, вдоль белорусско-украинской границы. Главные задействованные реки — Висла, Западный Буг, Припять и Днепр, которые соединят несколькими каналами. Также предстоит создать множество объектов инфраструктуры речного судоходства, провести огромные объемы земляных работ.

Зато транспортники в восторге от возможности перебрасывать грузы из Балтики к Черному морю не в обход Европы (Северное море — Атлантика — Средиземное), а по рекам. Именно поэтому в  рамках Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения код Е-40 уже присвоен пока еще не действующему речному маршруту.

Сами по себе Польша, Белоруссия и Украина вряд ли бы взялись за реализацию этого проекта, даже несмотря на все выгоды, которые он сулит. Однако в данном случае финансирование готов взвалить на себя Европейский Союз — то есть для трех стран-участниц это уже получаются инвестиции, которые предстоит освоить.

История проекта

Впервые то, что сегодня называется Е40, было отчасти реализовано еще во времена Речи Посполитой — государстве, которое объединяло многие нынешние польские, белорусские, украинские и литовские земли. В 1784 году начал функционировать Днепровско-Бугский канал, который после раздела Польши очутился на территории Российской Империи, став частью водного пути из Балтики в Черное море, по которому в конце XIX века дважды даже перебрасывались миноносцы — правда, с помощью буксира и бурлаков. В общем, сквозной путь получался достаточно проблемным.

И только в начале второго десятилетия XXI века начали обсуждаться идеи о восстановлении сквозного маршрута, теперь уже по немного другому пути. Реальная работа началась в 2013-м, когда была создана трансграничная комиссия из представителей трех стран. Далее увидел свет европейский проект «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла». В марте 2014-го в Бресте был образован координирующий орган — Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40.

Следующим этапом стала разработка проекта преобразования пути Е40 в судоходный. На это был выделен бюджет в 913 тыс. евро, 90% оплатил Евросоюз. Главным подрядчиком был определен Морской институт в Гданьске. На все ушло два года, за которые было разработано три варианта возрождения Е40, которые отличаются только одним польским участком — местом, где пройдет канал, соединяющий Вислу с Западным Бугом. Этот участок пути сейчас несудоходен и требует больших вложений и масштабных гидротехнических работ.

Кроме того, сейчас Е40 реально не может использоваться между Варшавой и Брестом. Также на польской территории требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения на Висле, а некоторые узкие места предстоит расширить для прохождения крупных судов.

Зато белорусский отрезок водного пути существует в единственном варианте: через реки Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок — связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища. В Белоруссии предстоит построить цепочку гидроузлов на Припяти для регулирования ее стока, а также завершить реконструкцию судоходных шлюзов на восточном склоне Днепровско-Бугского канала. Кроме того, местами русло Припяти предполагается спрямить и обваловать.

На украинском отрезке нужно модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы.

Экономика проекта

По оценкам причастных к проекту экспертов, с которым пообщался корреспондент «Росбалта», объем основных капиталовложений в него со стороны Европейского Союза — около 12 млрд евро. Большая их часть пойдет на обустройство польского участка водного транспортного коридора Висла — Брест, фактически на создание там полноценного судоходного пути. Однако и Украине с Белоруссией достанется немало. Одни только расходы на инфраструктуру для Е40 на белорусском участке, по предварительным оценкам, составляют более 200 млн евро.

«Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе через этот путь к портам Балтийского моря и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы», — утверждают в Министерстве транспорта Белоруссии.

Как отмечал на презентации проекта директор фонда «Интеракция» Иван Щедренок, восстановление водного пути Е40 даст стимул для развития белорусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнерства. Речь идет о перевозке, по разным оценкам, от 4 до 6 млн тонн грузов ежегодно.

Понятно, что реализация такого проекта обеспечит долгосрочное развитие приграничных регионов. Инвестирование в инфраструктуру создаст много новых рабочих мест, а провинциальные сейчас районы могут стать «торговыми воротами» между ЕС и ЕАЭС. Кроме того, авторы обещают по ходу дела решить вопрос с наводнениями, обеспечить развитие туризма и гидроэнергетики. В числе аргументов «за» — дешевизна и экологичность речной перевозки грузов. По расчетам Морского института в Гданьске, эмиссия CO2 от внутреннего водного транспорта в 1,5 раза меньше железнодорожного и в 5 раз меньше автомобильного грузового. При этом речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов.

Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 20-тонных грузовиков. При этом баржи смогут преодолевать сотни километров вниз по течению реки при минимальном использовании горючего.

Добавим сюда планируемые прибыли от транзита: проект предполагает, что водный путь перетянет на себя до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10% — с автомобильного транспорта.

Впрочем, у бизнес-модели проекта хватает и критиков. Например, научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк в своих публикациях утверждает, что затраты на строительство чрезмерны, и эти вложения никогда не окупятся. При этом основную выгоду от эксплуатации водного пути будет получать не государство, а предприниматели, бизнес которых связан с перевозками. (Хотя не очень понятно, что в этом плохого.)

Также распространено мнение, что водный транспорт не сможет конкурировать с другими видами перевозок, так как имеет слишком много особенностей и недостатков. Аналитическая группа Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей Белоруссии уже заявила, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному, в том числе в скорости доставки, возможности оперировать малыми объемами грузов, использовании гибких схем логистики, наличии сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям, как правило, в цепочке поставки появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и увеличивающие ее себестоимость.

Понятно, что противниками проекта уже сейчас выступают конкуренты — железнодорожные и автомобильные перевозчики. Независимое исследование, обнародованное в Белоруссии, указывает, что Белорусская железная дорога после начала работы проекта Е40 может терять порядка $250 миллионов, а компании автомобильного транспорта — $80 млн в год.

Проблемы экологии

Планируемый судоходный отрезок проходит по территории так называемых «Легких Европы» — Припятского Полесья, малонаселенного белорусского региона, пока еще наименее затронутого цивилизацией. Соответственно, против строительства водной магистрали наиболее активно выступают экологи. Они уверены, что строительные и гидротехнические работы сильно навредят рекам и прилегающим к ним территориям.

19 июля экологи провели в Минске презентацию, на которой выступил главный критик проекта магистрали Е40, старший научный сотрудник Научно-практического центра Академии Наук Белоруссии по биоресурсам Павел Пинчук. Эксперт уверен, что участки нового маршрута придется создавать искусственно и от такой водной магистрали может серьезно пострадать 11 полесских заказников, где обитает множество редких видов птиц. Сильнее всего проект ударит по национальному парку «Припятский» и республиканскому ландшафтному заказнику «Средняя Припять».

«Полесье существует за счет высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведет к уменьшению популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц — утки, чайки, качки, которые живут в пойме Припяти, — считает Павел Пинчук. — Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут».

Польский эколог Пшемыслав Винчевский и эксперт по внутренним водным путям Артур Фурдына заявили, что водный транспорт считается самым деструктивным с точки зрения экологии. Они предложили посмотреть на Е40 с другой позиции: его можно использовать не для перевозки крупногабаритных грузов, а как туристический маршрут, рекреационную зону.

Впрочем, тут не все экологи единодушны. «Главная ценность Полесья — это многочисленные и обширные болота. Но водный путь как раз их затрагивать не будет. Конечно, Е40 неизбежно повлияет на экологию Полесья, — говорит белорусский экоактивист Змитер Воронцов. — Но намного меньше, чем на нее влияла в советское время тотальная мелиорация ради добычи торфа. А сегодня существенная проблема для экологии — варварская нелегальная добыча янтаря в Украинском (особенно) и Белорусском Полесье. С этим надо прежде всего бороться, я считаю, а не с проектом возобновления судоходства».

Деньги победят?

Но уже сейчас очевидно: сумма европейских инвестиций выглядит слишком солидной, чтобы отказываться от проекта. Тем более, что это инвестиции в инфраструктуру — которые Белоруссия и Украина в нынешней экономической ситуации позволяют себе крайне редко.

На саммите в Киеве 21 июля посол Белоруссии в Украине Игорь Сокол прокомментировал журналистам состояние строительства одного из ключевых элементов проекта Е40 — грузового порта на Днепре. «Порт находится на нашей территории. Но для того, чтобы до порта доплыть, надо провести дноуглубительные работы на отдельных участках реки, которые находятся на территории Украины. Идут переговоры, работают специалисты, — рассказал посол. — Есть инвестор с нашей стороны, готовый построить этот порт, но надо провести оценку дноуглубительных работ на участке в 23 км. Этот проект пока в стадии проработки и переговоров».

Ранее замминистра транспорта и коммуникаций Белоруссии Александр Шишко отметил большую значимость восстановления водного пути Днепр-Висла для участвующих стран, уделив особое внимание преимуществам водного транспорта: «Это самый дешевый и самый экологичный транспорт. Река — это не просто водный путь. Это и запасы воды, и экология, и выгодный способ транспортировки грузов. Уже сейчас, при строительстве крупных объектов в Республике Беларусь, мы возим грузы преимущественно по воде».

То есть понятно, что «добро» получено на уровне руководства всех трех стран—участниц проекта. И водный маршрут Е40 почти со стопроцентной вероятностью «грозит» стать самым крупным экономическим проектом, реализованным Евросоюзом в рамках «Восточного партнерства».

Денис Лавникевич, Минск