Прерванный полёт. Кто погубил экипаж Н -- 209

Осенью 1934 г. Героя Советского Союза, морского полярного летчика Сигизмунда Александровича Леваневского увлекла идея полетов на дальность. Он был первым в СССР, кто высказал идею о беспосадочном перелете через Северный полюс.

 Исходным пунктом маршрута была Москва; посадку же надлежало совершить в США. Правительство СССР к этому проекту отнеслось с большим интересом и поддержало идею трансполярного беспосадочного перелета.

 Еще бы! Из Москвы в Сан-Франциско можно добраться тремя путями – через полюс, через Атлантику или же через Тихий океан. В этом случае расстояния будут составлять 9605 км, 14 000 км и 18 000 соответственно…

Для Леваневского  это был шанс стать летчиком под номером 1. Кем же он был?

Сигизмунд Александрович Леваневский – весьма неоднозначная фигура в истории советской авиации. Родился он в 1902 году в Петербурге. Отец Леваневского, польский рабочий, умер, когда ему было всего 8 лет.

В 1916 году, окончив три класса уездного училища, Сигизмунд бросил учение и пошел работать на завод акционерного общества «Рессора», чтобы кормить свою семью. Революция разбросала Леваневских по миру – Сигизмунд в 1919 году вступил в Красную армию, а его семья уехала из Петрограда.

Во время гражданской войны Леваневский успел побывать бойцом продотряда, участником отряда, ликвидировавшего бандформирования в Дагестане, и завхозом 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде. Дослужился до командира роты, а затем и батальона.

После войны был начальником штаба и помощником командира полка. В 1925 году, окончив Севастопольскую школу морских летчиков, стал работать инструктором в различных авиационных школах.

В 1933 года он служил в Главсевморпути. В это время, еще до эпопеи со спасением людей с затонувшего парохода «Челюскин», Леваневский совершил несколько дальних перелетов. В частности, еще новичком Леваневский с разрешения генерального секретаря «Осоавиахима» Малиновского перегнал летающую лодку Dornier Wal “СССР Н-8” из Севастополя в Хабаровск – немалое по тем временам достижение. Чуть позже молодой летчик вывез на Аляску потерпевшего крушение американского пилота Маттерна.

Но были в карьере Леваневского и неудачи. За спасение челюскинцев в апреле 1934 года Сигизмунд Александрович был удостоен звания Героя Советского Союза. Правда, сам он переживал награждение болезненно – если его коллега А.В. Ляпидевский вывез из «лагеря Шмидта» 39 человек, то Леваневский – ни одного, да еще и разбил из-за плохой погоды и обледенения американский самолет, купленный специально для эвакуации.
Несмотря на это, он был Героем Советского Союза под номером 2 – первым стал именно Ляпидевский

Другая неудача Леваневского – неудачная попытка перелета через Северный полюс в 1935 году.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 созданный в КБ Андрея Николаевича Туполева с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло.

Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки - просачиваться в кабину.

Эту неудачу напрямую связали с самолетом Туполева.

Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков был свидетелем разбора полетов в этом деле. Байдуков вспоминал об этом так:

«После неудачной попытки перелета через Северный полюс в США экипажа С. А. Леваневского в 1935 году состоялось совещание у И. В. Сталина. Выступил Сигизмунд Леваневский:

 «Товарищ Сталин, я хочу сделать официальное заявление. 

И посмотрел на Молотова, который что-то писал в тетрадке. Наверно, Леваневский решил, что Вячеслав Михайлович протоколирует заседание, что вряд ли, конечно, было, но он стал говорить в его сторону. 

Я хочу официально заявить и прошу записать мое заявление. Я считаю Туполева вредителем. Убежден, что он сознательно делает самолеты, которые отказывают в самый ответственный момент».

Туполев был здесь же, за столом. Побелел.»…….

Леваневский прямо обвинил  при Сталине и Молотове А. Туполева в намеренном вредительстве

С этого момента началась затяжная вражда между Леваневским и Туполевым

Утверждения Леваневского не были лишены оснований. В будущем это подтвердится

Летчик-герой искал способа наверстать упущенные успехи. В августе-сентябре 1936 года Леваневский с Левченко совершили полёт из Лос-Анджелеса в Москву на поплавковом варианте пассажирского одномоторного самолёта Вaлти V-1A американского авиаконструктора Джерарда Валти (Gerard Freebairn Vultee).

 Старт состоялся 5 августа. Маршрут проходил с посадками в Сиэтле, несколькими посадками на Аляске, затем уже с несколькими посадками в СССР; 13 сентября лётчики прибыли в Москву.

За этот перелёт Леваневский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина. Прислал героям приветственную телеграмму О. Ю. Шмидт, который находился в это время на ледорезе «Литке» и осуществлял сквозной переход Северным морским путём:

«Горячо приветствую Вас, дорогой друг, с окончанием замечательного перелёта через три части света. Ваш перелёт соединил через Арктику Америку, Азию и Европу и является блестящей подготовкой к осуществлению великой идеи трансарктической связи между материками. Ледорез „Литке“, 11 сентября 1936 г., по радио».

Но мысль перелететь Северный Полюс не оставляла Леваневского. Но у него появились конкуренты, летчики герои Чкалов и Громов.

Причем Чкалов делал это на забракованном Леваневским АНТ-25

АНТ-25, самолет Валерия Чкалова

20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.

Чкалов добился разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.

За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

В 1937 году на АНТ-25-1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Громов М. М. был награждён орденом Ленина, а Юмашеву А. Б и Данилину С. А. присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Леваневский принципиально отказывался сотрудничать с Туполевым и решил  лететь на совсем другом самолете. Это был ДБ-А (Н-209).

Дальний бомбардировщик ДБ (А) был спроектирован конструкторской группой Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, возглавляемой В.Ф. Болховитиновым. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22.

По мнению конструкторов, серийный бомбардировщик ТБ-3 можно было улучшить. В этом был заинтересован и коллектив завода, выпускавшего четырехмоторные гиганты. Технические требования к самолету предъявлялись весьма жесткие: скорость должна была составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн. ДБ (А) практически перекрыл эти показатели – его скорость была равной 330 км/ч, грузоподъемность – до 12 тонн, потолок при полетном весе в 21,5 т составлял 5100 метров. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном двигателе со скоростью до 292 км/ч.

В конструкции самолета было немало новых технических решений. Так, поворот носовой пулеметной установки обеспечивался сервомотором, выпуск колес и посадочных щитков, открытие и закрытие бомболюков производились с помощью сжатого воздуха. В случае отказа пневмосистемы предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с помощью ручной лебедки, - правда, сделать это мог только физически сильный человек.

15 июля 1937 года самолёт был переброшен на Щелковский аэродром,куда переселился и весь обслуживающий персонал.Инженеры Черток, Фролов, Чижиков. Траскян, Розенфельд, Курицкес, Самбуроз, Галкин, Зиновьев, Кавецкий, Архидьяконский, мастера Майоров, Маликов, Скворцов, Куликов, Илюхин, Меркулов, Лавров, Каменыцпков и др. дни и ночи проводили на аэродроме.

Ответственность за организацию перелета возлагались на Наркома Оборонной Промышленности М. Л. Рухимовича, М. М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США.В первой декаде июня он выпустил Постановление,в котором говорилось следущее:

"Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов.БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре,как имеющем около 200 часов налета."

Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза.После этих полетов необходимо сменить моторы и налетать еще около 20 часов.

Только после этого, в соответствии с результатами тренировочных полетов,комиссией может быть принято решение о перелете через Северный полюс. Задание было очень почетным. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Уже через 5 дней после сдачи последнего чертежа все детали, были изготовлены и поступили на завод.

Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью при свете прожекторов,вне зависимости от погоды. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку – 1,5-2 месяца.

Н-209 (это был самый первый экземпляр с заводским индексом 22- А-1) предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
 Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. Группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС.

3 августа 1937 года был подписан акт,из которого следует, что во время испытаний коллекторов выхлопа на моторе АМ-34РНБ,после наработки 8 часов 49 минут,разрушился подвижной колпак коллектора правого блока цилиндров, и его пришлось заменить.

Н-209

 Готовность самолета, экипажа,должны были подтвердить рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты.
 9-11 августа 1937г. начальник штаба перелета В.И. Чекалов получил такие документы. Судя по докладной записке директора авиационного завода №22 Б.Н. Тарасевича, самолет основательно подготовели к полетам в Арктике. В.Ф. Болховитинов 11 августа ( за сутки до старта) писал в служебной записке: “Начальнику штаба перелета. Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету. Главный конструктор: Болховитинов”.
Н-209 был построен в 1935г. До подготовки к дальнему перелету налетал 115 часов. За время подготовки к дальнему перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах идущих в перелет 19,5 часов-19 июля были сменены все 4 мотора,после чего было совершено ещё несколько тренировочных полётов.

Экипаж поднимался на различные высоты,шёл в полёт,имея на борту различные нагрузки,моторы работали на различных смесях горючего (чтобы определить наилучшее),экипаж испытывал всё радио-и навигационные приборы, все элементы управления самолётом...

Полетный вес самолета при старте должен был составлять 34700 кг. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет продолжаться от 29 до 38 часов. Средняя скорость будет 180-230 км/ч.

Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева.

Лев Мехлис получал регулярные жалобы Леваневского на Туполева

Но тогда они остались без внимания и лишь исчезновение Н-209 заставит вспомнить о них

Но казалось бы, причем тут Туполев? Ведь экипаж Леваневского летел не на его самолете. На самом деле Туполев имел влияния на подготовку полета. В самом деле – ЦАГИ управлялось начальником  Харламовым и его подчиненным Туполевым, которые непосредственно влияли на подготовительный процесс.

Впоследствии арестованный начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А. А. Енгибарян так вспоминал на допросе вредительские указания

Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 г.:

«ВОПРОС: Когда и при каких обстоятельствах вам стали известны эти лица, как участники вашей антисоветской организации?

ОТВЕТ: Всех этих лиц, как участников организации я узнал лично в процессе проведения вредительских актов и во время получения вредительских установок от Туполева в моем присутствии. В частности в 1937 г. у себя в кабинете Туполев дал установку Стоману и Чекалову на срыв полета Леваневского через Северный полюс. Ворогушин и Черемухин при мне получили от Туполева установку на вредительство по новому строительству ЦАГИ…

При таких же обстоятельствах мне стали известны как участники организации Сапрыкин, Незваль, Саукке и Озеров».

А. А. Енгибарян рассказал о том, что Туполев в 1937 г. дал установку сорвать (т.е. организовать аварию) намечавшийся полет Леваневского

Евгений Карлович Стоман был одним из лиц, получивших указание Туполева по диверсионным мероприятиям направленных против самолета Леваневского

А вот что касается бортмеханика Григория Трофимовича Побежимова, не смотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолёте Н-209. За несколько дней до старта он говорил:

«За самолет я мало беспокоюсь,а вот винтомоторная группа меня мучает."Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации…А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным , почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолёте.»

Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова, за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полёта.

Предполетная подготовка «Н-209» Леваневского

Именно в процессе подготовки по указанию Туполева была совершена диверсия. Поскольку во время полета отказал крайний правый мотор, намеренно поврежден был крайний правый мотор

 Последний раз все шестеро сфотографировались у самолёта. Снимал известный фотокорреспондент Аркадий Карасёв. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо.Потом часть экипажа облачилась в летные темно-коричневые кожанные куртки. Корреспонденты газет усиленно уговаривают бортмеханика Г.Побежимова дать интервью:

« Некогда, - отговаривается, - сейчас будем запускать моторы»

Бортмеханик смущённо улыбаясь, упорно отказывается. Кастанаев просматривал свежую карту погоды. Побежимов, Годовиков и Галковский направились к самолёту. Последние рукопожатия и поцелуи, пожелания счастливого пути. Первым к самолёту после прощания с провожающими подошёл Годовиков. Вид у него был растерянный.

Фотографии проводов экипажа Н-209

Андрей Туполев на проводах экипажа Леваневского

В момент на снимке Туполев знает, что экипажу Леваневского придется либо совершить аварийную посадку или, либо  погибнуть

Люди нам этом фото не знают, что у них нет ни одного шанса долететь

Потому что самолет в подготовительный период подвергся диверсионной обработке по указанию А. Туполева

 Борис Черток, из группы Болховитинова, ушёл на горку к самолёту, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом. Увидев Чертока,Годовиков взял пакет, но как показалось Чертоку, не услышал, что тот сказал ему о фонариках. 

Итак, начался полет

Момент когда экипаж завел моторы

Леваневский в кабине Н-209

12 августа 1937 года. Щелковский аэродром. Старт «Н-209»

Полёт над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолёт. По-видимому, он прошёл мимо Рудольфа где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82 градуса северной широты у самолёта стали ненадёжно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же её использует.

Полёт над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолёт. По-видимому, он прошёл мимо Рудольфа где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82 градуса северной широты у самолёта стали ненадёжно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же её использует.

Примерный маршрут перелетов через Северный Полюс

"11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полёта 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский".
 Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолёт через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.На отрезке пути о.Рудольфа-Северный полюс Солнце было на юге,на 58-м мередиане,что важно для астроориентировки.
"12:32. Я – РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский".

Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не лёгкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передаёт через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму №18:
 "13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке". (Подписал весь экипаж.)
 Текст той же радиограммы:
 "Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря всё время 
сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Всё в порядке".

И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса ( за это время Н-209 преодолел примерно 120-200 километров):

"Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем"…

 Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолёта, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. В штабе перелёта все тревожно переглянулись.

 Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелёте:

 «Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи.

Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».

Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209 , с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19:

 "Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите".

 В штабе перелёта в Москве тревожная радиограмма была принята так:

 "РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский".

 В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:

 "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4600 метров".

 На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:

 "…Отказал правый крайний мотор, идём на трёх, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский".

 А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов принял её иначе:

 "Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский".

Силовая установка М-34РН, вероятно именно она была  повреждена в результате диверсии

 В 14ч. 49 мин. В эфир уходит следующая аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже, и Фербенксе: 

 "Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идёт в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".

 Вспоминает И.Д.Папанин , находившийся в то время на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87градусов 20 минут с.ш. и 0 градусов 00 минут долготы:
 «Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током.

Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось…

Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе ( выбыл из строя умформер;прим. автора )….

Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»

В 15 часов 58 минут (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла сообщения с самолёта 
 "Всё в порядке. Слышимость Р-1". (плохая). "
 Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждения, а самолёт сохранил горизонтальное положение в воздухе, и продолжал полёт.Хотя,по мнению специалистов,эта радиограмма весьма сомнительна,ибо при -35 запустить двигатель очень трудно,почти невозможно,т.к. масло должно было застыть,потому что маслобаки на этом самолете, расположенные в носке крыла (в зоне максимального обдува) уже, остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор.
 Потом, в 17:26, радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже на Аляске приняла неразборчивые сигналы с самолёта.
 В 17:44 (14:44 по Гринвичу), т.е. спустя 3 часа 12 минут после отказа двигателя (в некоторых источниках утверждается, что эта радиограмма была принята не 13, а 14 августа, и если это соответствует действительности, то значит самолёт где-то делал посадку, ибо находиться столько времени в воздухе он не мог) радиостанция в Анкоридже (США) перехватила ещё одно сообщение а самолёта на одной из его волн – 33 метра:
 "…не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".("19 Р-34 её диапазоне"). Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолёта.Анкоридж от СП находится на удаление в 3200 км. (по сфере;координаты: 61,17 с.ш.,150.з.д.).
 Затем, в 17часов 53минуты (через 3 часа 21 минуту после аварии или 4 часа 13 минут после пролёта Н-209 полюса) радист мыса Шмидта (СССР) Б.Паршин принял короткую радиограмму:
 "Как вы меня слышите? РЛ.Ждите…"
 Современные исследователи считают, что эти радиограммы были переданы из района полюса относительной недоступности или севернее архипелага Де-Лонга,т.е. правее (западнее) от намеченного маршрута Н-209. За это время, т.е. после прохождения северного полюса, самолёт мог преодолеть 660 км. (или около 400-700 км.) и находился где-то между 89-й и 83-й параллели.
 В тот же день, 13 августа, неразборчивые сигналы с борта Н-209 были приняты двумя станциями в Якутии: на волне 26метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (около Тикси).
 Затем, в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому,т.е. в ночь с 13го на 14е августа), начальник якутской приёмной станции Ф.М.Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву :
 "Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы".
Эту же радиограмму вечером 13 августа принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска. Пастухов тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению.Пилясов ловил позывные "РЛ" также 15,16,17 и 18 августа.Эти позывные были очень слабые,чувствовалось,что передатчик был плохо настроен и позывные шли из какой-то котловины,а не с высокой горы,и не в полете самолета.
Расчетное же время прибытия самолёта в Фэрбенкс было 23:12 мск.
Возможно,это ключ к разгадке гибели самолёта Н-209. 

По одной из ключевых версий экипаж был дезориентирован и Н-209 отправился в сторону Якутии, где находились высокие заснеженные горы

Если опытный экипаж был дезориентирован, это может говорить, о том что приборы по которым экипаж определял координаты и курс могли быть намеренно повреждены

 Эта радиограмма очень загадочна,т.к  лётчики сообщали до этого, что на борту всё в порядке, а здесь говорится о полёте на двух двигателях?! Но какие горы увидели лётчики? Торосы, даже самые высокие,невозможно принять за горы. Побережье и горы Аляски расположены 70 градусов с.ш. и южнее (хребты Брукс и Эндикотт ).

Самый северный остров Канадского архипелага – о. Элсмир расположен на 83 град. 07 мин. с.ш. и имеет большой массив покрытых ледниками гор высотой до 2,5 км. Северная оконечность острова Аксель-Хейберг находится на 250км. дальше от полюса на 81град. 23 минуты с.ш., горы там выше 1800м. Горы Северной Якутии имеют высоту более 2000м. – Верхоянский и Черского хребты. Ближайшие же горы к самолёту сразу после отказа у него двигателя были в Гренландии и на о. Элсмир.А в радиусе 700 км. от места аварии нет никаких гор.Но это было на 14:32,а на 22 часа самолет,если он сохранил горизонтальный полет,должен был находиться уже совсем в другом районе.
Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, либо он снова вышел из строя, и Леваневский принял решение во, чтобы то ни стало без связи, на двух моторах, но дотянуть до берега, до земли, возможно, и потеряв при этом ориентировку. Посадка на лёд могла кончиться если не гибелью самолёта и экипажа, то серьёзной аварией. 
 Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209:
 "Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский."

……………………………………

Что заставило штурмана и радиста покинуть свою кабину , остаётся тайной.

Далее эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Больше Н-209 на вызовы не отвечал. Несколько часов спустя в Москве в штабе перелёта вокруг Болховитинова и его коллег образовалась некая пустота. Они уже были не нужны даже штабу перелёта.

На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков экипажа, если он ещё жив. Поэтому Болховитинов со своим коллективом разъехались утром 14 августа. В Фербенкс Н- 209 не прилетел.  

Исчезновение экипажа Леваневского потрясла всю страну... Этого героя советские люди любили и уважали. Он был человеком-легендой, чьи портреты не сходили со страниц газет и журналов. И вот он пропал без вести в арктической пустыне...
Людям не верилось, что вот так просто потерялся большой самолет, который вел он. Его пытались искать, но безуспешно – Север умеет хранить свои тайны.

Письмо от 21 сентября 1937 г. Зав.отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК ВКП(б) т.Баумана председателю правительственной комиссии по организации перелета СССР-США тов. Рухимовичу:
«По поступившим в отдел Науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 было допущено ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета.
...Многократный опыт подготовки дальних перелетов, имеющийся в ЦАГИ, не был привлечен к подготовке перелета Н-209,хотя на это дело был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, причем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны: самолет во время работы в нем оставался без надлежащего надзора со стороны технически ответственных лиц и.т.п.
Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн.

Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погоского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы.
Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту.

Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены.По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209,требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов...».

Справка начальника 11го отдела ГУГБ НКВД СССР и письмо в ЦК ВКП(б) от инспектора Главной Инспекции НКОП:
«По имеющимся материалам, неудача перелета ЛЕВАНЕВСКОГО, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета "Н-209" и в известной степени-ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом.
...В период тренировочных полетов, несколько раз вследствие вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина

Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода №22 где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление Полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа.
...По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах.
По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима...».
В октябре-ноябре следствие по срыву полета пришло к заключению, что имела мечсто диверсия

Теперь в конце о самом разоблачении вредителя Туполева.

Докладная записка секретаря парткома ЦАГИ Душина в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б) о вредительстве в ЦАГИ

23 ноября 1937 г.

Секретно.

ЦАГИ на протяжении нескольких лет было в руках врагов народа. Туполев — главный конструктор ЦАГИ. Харламов — начальник ЦАГИ. Бабушкин — бывший секретарь парткома ЦАГИ. Погосский — начальник винтомоторного оборудования. Надашкевич — начальник отдела вооружения. Енгибарьян — начальник оборудования самолетов. Озеров — начальник отдела промышленности. Стоман¹* — зам. начальника летной станции.

Вся эта банда вредителей арестована (за исключением Бабушкина, но он исключен из партии). Ставили своей задачей:

а) Поставить развитие авиации Союза в зависимость от иностранной техники (наши образцы не внедрялись в самолет, а иностранное использовалось не так, как нужно),

б) Не развивать научную работу по авиации в СССР,

в) Не внедрять в опытные самолеты новейшие достижения ученых ЦАГИ (экспериментальный самолет ЦАГИ со скоростью 750 км с 1935 г. все еще не построен),

г) Не создавать наиболее современной материальной базы ЦАГИ для развития научной работы (если в 1926 г. ЦАГИ было на первом месте по оборудованию лабораторий, то в 1937 г. стоит на одном из последних мест),

д) Проектировать много машин и не давать их на вооружение,

е) Не выращивать в ЦАГИ молодые большевистские кадры,

ж) Продавать родину капиталистам (шпионаж).

Все вышеуказанные факты неоднократно на протяжении несколько лет в ЦАГИ поднимались рабочими, учеными и рядовыми коммунистами. Но ввиду того, что все это попадало к Харламову, Туполеву и Бабушкину, они как по административной, так и по партийной линии эти факты зажимали и укрепляли свои позиции.

Коммунисты и партийная организация ставили эти вопросы в ЦК ВКП(б) в Отделе науки, но все это дело угодило в руки врага народа Баумана. Ставили эти вопросы в Комиссии советского контроля, и здесь они угодили в руки врага народа Кривина. Бауман и Кривин в отдельности весьма сильно занимались ЦАГИ.

Они бывали в ЦАГИ, очень много брали всевозможных материалов. Также к ЦАГИ крепко прикладывал руки Петренко, бывший помощник т. Молотова по военным делам. Чернышев, враг народа, начальник опытного самолетостроения. Тухачевский...²*

Словом, ЦАГИ продолжительное время находилось под самым жесточайшим обстрелом врагов, шпионов. Партком и по сегодня утверждает, что еще до сих пор ЦАГИ не удалось окончательно ЦАГИ взять в свои руки³*.

Факты. Заместитель начальника ЦАГИ профессор П. И. Некрасов является прямым сообщником этой банды, удалить его из ЦАГИ вообще и от руководства не удалось. Профессор В. Л. Александров — начальник винтомоторного отдела привел авиацию в такое положение, что у нас нет ни теории по винтам, нет и серий винтов ЦАГИ. Академик Чаплыгин сгруппировал около себя большую группу профессуры, пользуясь поддержкой Харламова, бойкотировали работу молодых ученых и вообще научную работу ЦАГИ.

Сейчас пытаются прятать концы, но они находятся в наших руках. Чехалов — начальник Летного отдела был и есть прямой пособник Туполева и Харламова, он помог им расстроить работу летной станции. За его период было 19 аварий. Три из них с человеческими жертвами. 54 человека убито. Нарушал дисциплину летчиков и сорвал научную работу.

Вопросы раменского строительства тоже еще не взяты в наши руки. Правительством были отпущены деньги в 1935 г. и установлены сроки постройки новых лабораторий ЦАГИ в Раменском. Все это дело попало в руки врагов и строительство сорвано.

1) Деньги израсходованы. 2) Лаборатории должны быть пущены: корпус больших гидродинамических труб — декабрь 1936 г., на сегодня сделано 25‑30%. Все остальные лаборатории должны по постановлению правительства выйти в 1937 г. К их строительству еще не приступили. Средств у правительства просили 180 млн. руб., а на самом деле требуется около 500 млн. руб.

Кроме арестованных Туполева и Харламова вместе с ними проводили эту линию: Хайдуков — начальник строительства 1‑го Главного управления; Царевский — бывший начальник ЦАГИ; Кнорре — главный инженер стройки (и сейчас еще работает); Осколков — главный проектант, сейчас снят с работы.

Кроме вышеперечисленных врагов и их сообщников в ЦАГИ еще работает большое количество их пособников. Партком еще принимает все меры к тому, чтобы в самое короткое время окончательно разоблачить всех шпионов, врагов, диверсантов и взять ЦАГИ в свои большевистские руки. Вся работа парткома и парторганизации ЦАГИ проходит в тесном контакте с НКВД. Вопрос о Туполеве, о Харламове, о Надашкевиче, о Енгибарьяне, о Погосском, об Озерове партком ставил с весны этого года вплотную перед главком и НКВД. Весь этот народ арестован.

Также партком резко ставил и ставит вопрос о Хайдукове, Бабушкине, Царевском, Кнорре, Чаплыгине, Александрове, Некрасове, Осколкове, Вольтфе, Чекалове. Партком весьма внимательно относится к каждой личности, вышеизложенные уличены в конкретной вредительской и шпионской работе, вот почему партком считает, что ЦАГИ целиком мы еще не взяли в свои руки. Но это время близко, и все карты у нас в руках.

Секретарь парткома ЦАГИ Душин

30 ноября 1937 г.

В допросе от 4 декабря 1937 г. Туполев уже показал, что он повинен в срыве перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935 г. и в гибели Леваневского в 1937 г., когда он предпринял вторичную попытку совершить такой перелет

Вот ряд показаний арестованных

 ИНЮШИН К.А., бывший начальник планового отдела конструкторского бюро ЦАГИ. Допрашивал: РУЧКИН.

Признал себя виновным в том, что с 1930 года состоял в антисоветской вредительской организации в ЦАГИ. По заданию ТУПОЛЕВА проводил вредительскую деятельность, выразившуюся в составлении отчетных данных о работе конструкторского бюро таким образом, что вредительство в опытном самолетостроении прикрывалось положительными фактами.

ИНЮШИН был в курсе всей вредительской деятельности ТУПОЛЕВА и группы наиболее близких к нему конструкторов (ПЕТЛЯКОВА, НЕКРАСОВА, ПОГОССКОГО и ПЕТРОВА, арестован), которых он назвал как участников антисоветской организации в ЦАГИ.

№ 62378

Политбюро ЦК

Направляю сводку важнейших показаний арестованных по ГУГБ НКВД за 27 ноября 1937 г.

СВОДКА

важнейших показаний арестованных ГУГБ НКВД Союза ССР

По 3-мѵ ОТДЕЛ1

…………..

4. ТУПОЛЕВ А. Н. Зам нач. 1-го Главного Управления НКОП. Допрашивали: Груздев, Белгородский.

Дал дополнительные показания о своей шпионской работе в пользу Франции, сознался, что с 1924 года он был связан с агентом французской разведывательной службы русским эмигрантом МАРГУЛИСОМ, которому систематически передавал сведения о советском воздушном флоте.

Дополнительно показал о ряде вредительских актов, проведенных им и другими участниками антисоветской организации в авиационной промышленности.

Дал показания о срыве им перелета ЛЕВАНЕВСКОГО через Северный полюс в Америку в 1935-1937 гг.; показал, что им и участником антисоветской организации ОЗЕРОВЫМ был сорван полет ГРОМОВА в 1933 году на установление мирового рекорда дальности."

Арестант В. М. Петляков, он признался в том, что намеренно осуществлял подрыв авиационной отрасли

Расследование привело к впечатляющим результатам. Вот материалы по Борису Саукке

Арестант Борис Андреевич Саукке. Бутырская тюрьма. 29 декабря 1938 г., он был завербован самим Петляковым

Он был арестован по указанию Л. Берии через год после Туполева и рассказал о малоизвестную правду о своем шефе

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1938 г. декабря 29 дня. Я, оперуполномоченный 13-го отделения I отдела ГУГБ НКВД сержант госбезопасности Бакушин, рассмотрев материал о задержании Саукке Б.А.

НАШЕЛ:

28 декабря с.г. Саукке был замечен на Арбате. Шел он медленно, внимательно осматривал публику, обращал внимание на движение автомашин. С Арбата свернул в ул. Вахтангова, но пройдя два дома, резко повернул и пошел обратно. Затем пришел на станцию метро, но на поезд не сел, а прохаживался по перрону и сел на второй поезд. На Комсомольской площади он был задержан сотрудником I отдела ГУГБ как подозрительный.

Саукке – латыш, работает инженером на заводе 156, разрабатывается ГЭУ НКВД как участник шпионско-диверсионной организации.

Арестованные враги Туполев и Енгибарян дали показания о том, что Саукке входил в антисоветскую организацию в авиационной промышленности.

По поводу пребывания на Арбате Саукке показал, что приходил покупать фрукты, но в фруктовый магазин не заходил.

ПОЛАГАЛ БЫ:

Задержанного Саукке Бориса Андреевича с материалами задержания передать в следственную часть НКВД СССР для оформления ареста и ведения следствия по его делу, как участника шпионско-диверсионной организации.

Оперуполномоченный 13 отд. I отдела ГУГБ сержант госбезопасности (Бакушин)

Нач. 13 отделения капитан госбезопасности (Арнаутовский)

Согласен: Зам.начальника I отдела ГУГБ НКВД майор государствен, безопасности /Капанадзе/».

Из протокола допроса от 17.02.39 г.:

– Начало моей измены интересам СССР относится к 1929 г. В кабинете у Петлякова он много рассказал о существовании большой и широкой антисоветской организации в которую входят крупные работники промышленности и значительное количество руководящих работников ЦАГИ Я дал согласив Потлякову войти в состав зтой организации

Говоря о конечной цели антисоветской организации. Петляков рассказал, что они стоят за свержение советского строя и установления в России фашистской диктатуры Туполева он назвал тогда, как руководителя антисоветской вредительской организации в авиационной промышленности.»

……………….

Материалы по делу Туполева и Петлякова до сих пор не доступны широкой публике. Попытки найти все материалы по этому делу

Что в них такого, что может повредить репутации «реабилитированных» лиц, что их не публикуют по сей день?

Андрей Николаевич Туполев недолго ликовал в 1937 г, вскоре его арестуют, но ему очень повезет, он проживет долгую жизнь, полную почета и уважения

По сей день дело Туполева большая тайна, из кратких отрывков известно, что он признался в том что намеренно сорвал полет (по сути убил) экипажа Леваневского

Одно можно сказать с большой уверенностью – экипаж Н-209 ценой своих жизней заставил власть обратить внимание на грязные дела в ЦАГИ. Ценой своих жизней они помогли вывести на чистую воду группу предателей.