Ил-96. История государственной измены

Подняв ранее тему об отечественных авиалайнерах и всем, что с ними связано, решил её продолжить: молчать не очень получается. Вообще-то, как по мне, это все расследовать должны не журналисты, а ФСБ. Поскольку речь идет все-таки о государственной измене.

30 марта 2014 года лайнер Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, совершил последнюю посадку в аэропорту «Шереметьево». Больше в российское небо эти самолеты не поднимались. Речь идет о российских авиаперевозчиках, в отряде «Россия» «Илы» еще летают.

О выводе из эксплуатации Ил-96 говорили много и с жаром. Аэрофлотовские чиновники долго и обстоятельно объясняли, что причиной вывода самолетов Ил-96-300 из парка компании стала их «экономическая неэффективность». Однако термин «экономическая неэффективность» требует основательного разбора по частям.

Можно долго говорить и сравнивать Ил-96 и «Боинг-747», кто менее шумен и более экономичен, но я этого делать не стану. Задам лишь один вопрос:

Для кого Ил-96 менее эффективен в плане денег?

В качестве ответа сошлюсь на опубликованное и оставшееся почти незамеченным в 2010 году интервью с пилотом-инструктором «Аэрофлота» Владимиром Сальниковым. В те времена Сальников был еще командиром экипажа Ил-96 и имел личный налет свыше 20 000 часов.

Сальников рассказывал, что компания «Эйрбас» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки.

Логично будет спросить, а откуда капитану воздушного судна знать такие подробности? Можно и поставить под сомнение.

Однако компания «Боинг», ничуть не стесняясь, сообщила в то же время, что в 2009 году потратила 72 миллиона долларов на подкуп чиновников в СНГ. И если, например, «Аэрофлот» вместо Ил-96 приобретает несколько «Боингов» на миллиард долларов, 100 миллионов из них сразу разойдутся по карманам нужных людей.

Вот это уже можно назвать «эффективной экономикой». Для кого, понятно.

Списав шесть Ил-96-300, «Аэрофлот» тут же в срочном порядке рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых «Боингов-777-300ER».

Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота», заявил: «У нас самый молодой парк в Европе — 5,5-5,7 года, и списание позволит снизить его средний возраст до четырех лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолеты всегда более привлекательны для пассажира».

Вот человек, которого можно спокойно и смело назвать предателем. Более того, реально продавшимся за хорошую сумму в долларах США «Боингу».

Грубо возьмем, 6 лет — это срок для самолета?

Не надо быть специалистом, чтобы понять, что нет. «Тушки» летали в возрасте 20 лет. То есть, «Илы», как минимум, могли проработать в нашем небе еще лет 15, если не больше.

Так «Аэрофлот» избавился от «экономически неэффективной» работы с отечественным авиапромом и с ускоренным, но абсолютно не нужным обновлением парка запустил механизм «зарабатывания» для своего комсостава.

Логично, кстати, ведь ни «Ильюшин», ни «Туполев» 10% в карман Савельеву не отстегнут.

Савельев — предатель и изменник

Доказательства, «пруфы» и прочее? Для доказательства достаточно посмотреть на поле любого российского аэропорта.

Но Савельев не одинок. Для такой откровенной наглости у него просто обязан был быть покровитель из высоких высей. И такой покровитель есть, и не один.

Виктора Христенко я в предыдущем материале назвал предателем, повторюсь и сейчас.

Христенко — предатель и изменник

Сюда же, в эту теплую и небедную компанию, добавим и Александра Лившица.

«К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».

Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.

Результатом «работы» Лившица стало распоряжение председателя правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года.

«Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов «Боинг-750», самолетов «Дуглас-ДС10», ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях».

В результате фактически были уничтожены не только заводы-производители самолетов типа «ВАСО», но и производители ставших никому не нужными авиадвигателей: «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы».

В акционеры «Пермских моторов» открыто был введен представитель «Pratt & Whitney», чей гендиректор заявил: «Через 10-15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями Pratt & Whitney».

Факты:

Сертификат типа N 68-204 на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996-го Ту-204 N 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Сертификат типа на самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А был выдан 29 декабря 1992 года. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993-го на маршруте Москва — Нью-Йорк. Двигатель ПС-90А сертифицировали в соответствии с нормами ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам 3 апреля 1992-го.

11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений, ныне «Аэрофлот») Владимир Потапов, авиаконструктор Генрих Новожилов и гендиректор Воронежского авиастроительного объединения Альберт Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 машин.

По принятой в том же 1992-м госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.

Обращаю внимание читателей на то, что эти цифры почти совпадают с нынешней численностью российского парка магистральных самолетов. За одним исключением, через полтора десятилетия 100% самолетов в категории магистральных перевозчиков приходится на «Боинги» и «Аэробусы».

Лившиц — предатель и изменник

Еще стоит вспомнить катастрофу Ту-204 во Внуково в 2012 году. Летчики тогда словно нарочно сделали все то, чего ни в коем случае делать нельзя. МАК год вел следствие и завершил его без объяснения причин такого их поведения, запутав все еще хуже, чем Запад в случае с малайзийским «Боингом». Многие умные люди открыто говорили о том, что эта катастрофа была диверсией, целью которой являлось не допустить производства лайнера.

Естественно, что каждая катастрофа с отечественным самолетом являлась причиной для запрета к производству в угоду «Боингам», которые наворачивались ничуть не реже.

Но разве можно было бы доказать «правительству» Медведева обратное?

Да, наши авиабарыги весьма преуспели с утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники».

Первый вице-премьер Сергей Иванов (интервью 2007 года):

«Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96 может успешно конкурировать с «Эрбасами» и «Боингами», я не могу. Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолетов».

Еще как смогли отказаться!

10 августа 2009 года глава Минпромторга, предатель и изменник Виктор Христенко принял решение о снятии «бесперспективного» Ил-96-300 с производства.

Между тем, реальная картина несколько отличается от того, к чему нас успешно приучили за эти годы.

В журнале «Авиатранспортное обозрение» (N 47, 2003) приведены данные ГосНИИ ГА об Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, что соответствуют Ил-96М, от которого отказался «Аэрофлот». Нанесение в координатах «нагрузка-дальность» графиков для модификаций Ил-96 и реальных цифр по западным широкофюзеляжникам (посчитанных по совпадающим с нашими методикам) дает совершенно неожиданную картину.

Оказывается, не устроивший «Аэрофлот» Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти соответствующее число пассажиров/грузов на равную же дальность), что и «Боинг-777-300ER», и «Эрбас-A340-600».

Освоивший 50 типов военных и гражданских машин, ставивший на крыло первые Ил-86 и Ил-96 летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов вспоминал:

«Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты, и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым».

Иными словами, Ил-96-300 не уступал ничем «Боингу», а по некоторым показателям превосходил.

И сегодня, даже не летая, Ил-96-300 является достойнейшим конкурентом для «Боинга» и «Аэробуса». При одинаковой производительности «Боинг-777-300ER» на взлете на 30 процентов, а европейский A340-600 — на 40 процентов тяжелее Ил-96-300. За эти лишние тонны веса западных лайнеров расплачиваются авиакомпании и, в конечном итоге, пассажиры. То есть, мы.

И, взлетев, западные лайнеры лучше не становятся. Вместимость топливных баков «Боинга-777-300ER» на 20 процентов больше, чем Ил-96-300, соответственно, будучи более тяжелым, на то же расстояние сжигает он больше. Кто платит? Правильно, пассажир. Если «Боинг-777-300ER» по топливной эффективности хуже, чем Ил-96-300, что тут говорить о менее экономичном A340-600?

Согласно всем правилам проектирования, четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк — Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа.

Снова пояснения от Анатолия Кнышова:

«Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре силовые установки. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные «Боинги».

«Партнеры», одно слово…

Технический уровень Ил-96 настолько высок, что до него не дотягивают ни «Боинг-787», ни взлетевший в 2013 году «Эрбас-A350». Достаточно сравнить параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений.

На этом фоне странно выглядит намерение разработать совместно с Китаем новый дальнемагистральный лайнер, вроде бы как конкурент для A350. Заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года. Запланированы многомиллиардные «инвестиции стран в совместное предприятие», сопоставимые, как сообщалось в нашей печати, со стоимостью проектов «Боинг-787» и «Эрбас-350».

Сам собой возникает вопрос: зачем и кому выгодно?

Зачем что-то изобретать, если можно массово строить «Илы», которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше?

Ах, да, как же, а «освоение инвестиций»… То есть, возможность безнаказанно украсть еще несколько сот миллионов долларов.

А ведь, кроме Ил-96, есть еще и Ту-204. О «Тушках» вообще отдельный разговор, ничуть не уступающий «ильюшинскому». Но суть одна.

Сегодня в России только Путин является патриотом отечественного авиапрома.

Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.

«Президент летал, летает и будет летать только на самолетах отечественного производства», — заявил два года назад управделами главы государства Александр Колпаков.

То есть президент России вполне доверяет российским авиалайнерам.

А россиянам «Аэрофлот» и остальные перевозчики упорно отказывают в праве летать на отечественных авиалайнерах. Дешевле, быстрее и безопаснее.

Правильно, за это мзды от «Боинга» и «Аэробуса» в карман не упадет.

Если называть вещи своими именами, то это государственная измена. И с этим, действительно, надо что-то делать.