«Не только штыком, но и железной дорогой»

Российская империя строит Транссиб Книга немецкого историка о том, как железные дороги стали главным инструментом модернизации Российской империи

Историк Фритьоф Беньямин Шенк предваряет свое исследование гипотезой: «В России восприятие и организация социальных пространств, а также поведение людей в пространстве благодаря открытию, строительству и использованию железных дорог радикально изменились». Но в его гипотезе нет ничего радикально нового. Хорошо ощущали это и современники описываемых Шенком событий. Осип Мандельштам как-то сказал, что железные дороги изменили русскую литературу. Безусловно, если бы их не было, то Анне Карениной пришлось бы избрать другой способ самоубийства. Но поэт имел в виду, прежде всего, увеличение скоростей развития сюжетов и легкое включение в них новых пространств. Именно этому и посвящено исследование Шенка. Железная дорога была для Российской империи, а затем и для Советского Союза важнейшим инструментом, позволявшим удерживать огромные пространства, модернизировать их и приводить к одному культурному стандарту.

«Открытая Россия» с разрешения издательства «Новое литературное обозрение» публикует отрывок из книги «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог».

«На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге»

В России повсеместно, вплоть до высших правительственных кругов, существовало убеждение в «цивилизаторской силе» железных дорог.

В своих «Лекциях о народном и государственном хозяйстве», восходящих к учебным материалам для великого князя Михаила Александровича, написанным в 1900-1902 годах, министр финансов Сергей Витте обстоятельно изложил тему «культурного мира» железных дорог. Витте восхвалял «цивилизующее влияние» этого вида транспорта, который выступает «как школа теоретическая и практическая». Он подчеркивал при этом, что

«Не столько сама железная дорога приспособляется к местным условиям, сколько эти последние применяются к ее потребностям. Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня».

Интерес Витте — консолидировать Россию как имперское пространство с помощью железной дороги и поднять ее «дикое население» на более высокий культурный уровень — прежде всего был обращен к восточной половине империи, к Сибири. Когда Витте в феврале 1892 года занял пост министра путей сообщения, решение о тесной привязке Сибири к российской метрополии посредством трансконтинентальной железной дороги уже было принято. Тем не менее история этого мощного инфраструктурного проекта самым тесным образом связана с личностью Витте. В должности министра финансов (с августа 1892 года) он решительным образом форсировал этот самый крупный государственный инвестиционный проект и таким образом содействовал постройке самой длинной железной дороги в мире.

6 ноября 1892 года Витте представил Александру III свое видение трансконтинентального железнодорожного сообщения как средства территориальной интеграции и социально-экономического преобразования восточной половины империи. «Сибирь, будучи частью России», по словам министра, «не была участницей России в ее гражданских, культурных и экономических успехах». Вплоть до сегодняшнего дня «аборигенам» не было сообщено ни важнейших характеристик российской «народности», ни «зачатков культуры». Сибирь в общественно-политическом отношении находится «на низком уровне государственности», внушающем тревогу. Строительство большой трансконтинентальной магистрали, которое сам Александр III назвал «истинно народным делом», дает возможность «приблизить» Сибирь к Европейской России и «приобщить ее к русской жизни». Начало строительства транссибирской магистрали, Владивосток, 1891 год

В высказываниях подобного рода видна надежда на то, что трансконтинентальная магистраль станет важным вкладом в консолидацию Российской империи как национального пространства. Подобные же мысли формулировали еще критики проекта развития железной дороги, созданного Мельниковым, из числа славянофилов в середине 1850-х годов. Идея превращения многонациональной империи в национальное государство с постройкой железных дорог находила в эпоху «официального национализма» 1880-х все больше сторонников. Влиятельнейший публицист Михаил Катков, восхищавшийся политикой в сфере железных дорог в Германской империи, писал в августе 1883 года в издававшейся им газете Московские ведомости: «…рельсы вслед за штыком должны завершить политическое сплочение». Витте также восхищался произошедшим при Бисмарке сплочением Германской империи, в котором он не в последнюю очередь усмотрел результат проповедовавшейся Фридрихом Листом национальной политики в сфере железнодорожного строительства.

Железная дорога представлялась Витте подходящим средством стабилизации территории России как национального пространства. С проектом Великого Сибирского пути министр финансов связал в том числе и цель переселить большое число крестьян-колонистов из перенаселенных западных и центральных губерний Европейской России в малозаселенные области восточной половины империи. Тем самым, с одной стороны, можно было бы противостоять углублявшемуся аграрному кризису в европейской части империи, а с другой — укрепить «русский элемент» в чувствительных к внешней политике областях восточной периферии. Учрежденному в 1893 году Комитету Сибирской железной дороги (КСЖД), координировавшему планирование и строительство больших инфраструктурных проектов, было поручено также поддерживать и сопровождать перемещение крестьянских колонистов в области по ту сторону Урала. Впервые в истории русских железных дорог транспортные планировщики систематически подошли к вопросу о том, как рельсовое сообщение, наряду с перевозкой товаров и переброской войск, сможет облегчить мобильность людей. Запланированная железная дорога может дать Сибири «могущественный толчок», был убежден Витте. Крестьяне-переселенцы оживят «своим трудом мертвые богатства Сибири...». Со временем за ними последуют «более образованные общественные слои», которые своими капиталами, знаниями и «просветительным влиянием» будут содействовать культурному подъему этой части страны.

Витте приписывал Великой Сибирской железной дороге не только функцию «артерии», которая пробуждает к жизни «спящие части» национального тела. Одновременно транспортное сообщение было важным элементом его планов по индустриализации России и поиску для нее нового места на карте объединявшейся в единую сеть глобальной экономики конца XIX века. Как уже показал разбор дебатов о прокладке железнодорожных путей в Центральной Азии в апреле 1900 года, Витте мечтал перенаправить товаропотоки между Азией и Европой через территорию России. Министр финансов был поборником честолюбивой идеи: Россия должна защищать и выстраивать свое влияние в мире не только как военная, но также и как экономическая великая держава. В сооружении трансконтинентальной магистрали через Сибирь он разглядел шанс сделать Россию «гончарным кругом» в товарообороте между Китаем, Японией и Европой.

Полный оптимизма, он описывал строительство Сибирской магистрали как «мировое событие», которое начнет новую эпоху в «истории народов»: железная дорога соединит 400 миллионов китайцев и 35 миллионов японцев через Россию с Европейским континентом и таким образом укрепит позиции России на «всемирном рынке». Витте неоднократно указывал на то, что, с его точки зрения, более тесное экономическое переплетение стран будет способствовать укреплению мирных связей между государствами. Несмотря на это, его торгово-политические планы несли на себе и недвусмысленные агрессивные черты. Он решительно поместил проект Сибирской железной дороги в контекст мировой «экономической борьбы», в котором великие державы борются за выгоды глобального товарооборота. Так, например, со строительством Канадской Тихоокеанской железной дороги Канада сумела оттянуть на себя часть торговли чаем и шелком с Суэцкого канала. В подобной же форме Россия должна была приложить усилия, чтобы изменить направление прибыльной торговли чаем из Китая, где доминировал английский торговый флот, и перевести ее на свою территорию. На этом фоне сказанное Витте в его воспоминаниях о том, что строительство Великого Сибирского пути «вовсе не являлось делом военно-политическим, а только экономическим, касающимся внутренней политики», что проект имел только экономическое значение «в смысле оборонительном, а никак не наступательном», нужно рассматривать скорее критически. Военный министр Куропаткин, напротив, в своих мемуарах приводит собственный доклад 1900 года, в котором открыто говорилось:

«Держа в своих руках железнодорожные линии, связывающие Великий океан с Балтийским морем, и имея щупальца в Босфоре, Индийском и Великом океанах, Россия с ее неисчерпаемыми естественными богатствами может создать грозную промышленную конкуренцию державам всего мира».

Действительно, возникновение самой протяженной в мире железной дороги можно осмыслить, лишь приняв во внимание восприятие внешнего и внутриполитического положения правящей элитой империи в 1870–1880 годы. Как и в случае Кавказа и Центральной Азии, в Сибири местные представители царской власти сначала решительно высказывались за строительство железных дорог в регионе. Первое вышедшие из-под пера русских предложение о территориальной консолидации Сибири и Дальнего Востока посредством железной дороги исходило от генерал-губернатора Восточной Сибири графа Николая Николаевича Муравьева-Амурского, представившего в июле 1858 года на рассмотрение великого князя Константина Николаевича идею постройки железной дороги от правого берега Амура до побережья Японского моря. Муравьев уже раньше одобрил иностранные проекты строительства железных дорог для Дальнего Востока, например идею американского инженера Перри М.

Коллинза, который в 1857 году предложил построить железную дорогу Иркутск–Чита.

Имперское правительство, тем не менее, довольно сдержанно относилось к проектам такого рода. Во-первых, оно опасалось, что транспортно-техническое освоение и развитие Восточной Сибири будет способствовать отделению этой провинции по образцу США. Во-вторых, планы развития инфраструктуры в восточной части Российской империи противоречили очевидному желанию Петербурга оставить Сибирь на прежнем, отсталом уровне экономического развития, чтобы поясом лесов Восточной Сибири защитить империю с востока. В конце концов предложения, нацеленные на строительство железных дорог на восточной периферии России, на фоне отчаянной финансовой ситуации в стране после Крымской войны казались фантастической утопией. Иностранные инвестиции в инфраструктурные проекты Сибири — в отличие от европейской части России — правительство решительно отвергло из стратегических соображений.

Несмотря на это, с конца 1850-х годов идея строительства железных дорог в Сибири и в Сибирь все больше охватывала российскую публичную сферу. Только между 1857 и 1874 годами в России в сибирских и межрегиональных газетах вышло в свет более ста брошюр и статей, обсуждавших строительство железных дорог. Вопрос о строительстве железных дорог в Сибири и в Сибирь интересовал региональные органы местного самоуправления (земства) в Европейской России, купеческие союзы и городские собрания, так же как и членов Императорского Российского географического общества (ИРГО), Общества для содействия русской промышленности и торговле и Императорского Российского технического общества (ИРТО) в Санкт-Петербурге и в провинции. Дискуссии разворачивались об альтернативных путях прокладки железной дороги и их стоимости, а также об ожидаемых экономических, политических и стратегических выгодах дороги.

До середины 1870-х годов общественные дебаты концентрировались на проектах железной дороги из Европейской России в (но еще не через) Сибирь. Дорога из Нижнего Новгорода через Казань и Екатеринбург до Тюмени, решение о строительстве которой было принято в 1875 году, так и не была построена из-за финансовых сложностей, вызванных Русско-турецкой войной 1877–1878 годов. В 1884 году министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет представил свое предложение: проложить трансконтинентальную железную дорогу через восточную часть Российской империи, дорогу, которая должна была начаться в Самаре и следовать через Уфу, Челябинск, Омск, Иркутск, Читу и далее вдоль Амура до Хабаровска и Владивостока, то есть по трассе, построенной в 1891 году. Год спустя после официальных торжеств по поводу 300-летия покорения Сибири русскими казацкими отрядами Посьет в особенности подчеркивал ту политическую выгоду, которую следует ожидать от транс-континентальной дороги до Тихого океана. Как писал позднее Витте в своей записке от 6 ноября 1892 года, Посьет уже в июне 1884 года подчеркивал, что сибирское общество развивалось отдельно от общества русской метрополии. Железная дорога открывает теперь возможность сильнее привязать восточную половину империи политически и культурно к центру. Эту же мысль он выдвинул в своей речи на открытии железнодорожной линии из Самары до Уфы 10 сентября 1888 года. Министр путей сообщения подчеркивал, что с постройкой этого участка пути закладывается фундамент для железнодорожной ветки из Москвы до Иркутска:

«Вся эта огромная линия, от Варшавы через Москву до Иркутска, составит тот железный или, вернее, стальной пояс, который, крепко связав обе половины Государства, даст великану, имеющемуся «Рoссия», новую силу — промышленную, торговую и политическую».

19 мая 1861 года цесаревич прибыл на закладку железной дороги, на Куперовскую падь

Несмотря на предостережения противников Сибирской магистрали из числа членов правительства о том, что строительство потребует огромных расходов, а экономическая выгода проекта весьма сомнительна, Александр III 15 февраля 1891 года дал зеленый свет закладке рельсовой нитки от Челябинска на Урале до тихоокеанского порта Владивостока. Решающее значение для принятия решения императором имели, очевидно, настойчивые призывы представителей царской власти в Сибири и на Дальнем Востоке не забывать об этих территориях. В особенности донесения генерал-губернаторов Восточной Сибири (графа Алексея Павловича Игнатьева) и Приамурья (барона Андрея Николаевича Корфа), сообщавших царю в 1886 году о реорганизации китайской армии, возраставшем переселении китайцев в дальневосточные провинции империи, а также об увеличивавшейся активности англичан в регионе, вызывали беспокойство императора в Петербурге. На донесении Игнатьева Александр III оставил пометку следующего содержания:

«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора».

Это высказывание было зачитано на заседании Комитета министров 16 декабря 1886 года в качестве выражения императорской воли — приняться, наконец, за строительство Великого Сибирского пути.

Подобно тому, как в случае строительства железной дороги в Центральной Азии, начатого вследствие возросших опасений российского военного руководства относительно наступления англичан и потери собственного господствующего положения в регионе, в начале строительства Великого Сибирского пути решающее значение для реализации такого дорогостоящего проекта имели опасения утраты империей территориальной целостности. Экономические соображения играли, напротив, подчиненную роль. Строительство Транссибирской магистрали, с точки зрения царского правительства, должно было помочь улучшить снабжение восточной половины империи — также и с точки зрения военной, — а заодно дать политический отпор Китаю и Англии.

Дебаты о транспортно-техническом освоении восточной половины империи в последней трети XIX века происходили в тесной связи с переосмыслением места Сибири в политическом сознании российской элиты: от «царства холода», места каторги и ссылки и экономической отсталости до подлинной части национальной территории и переливавшегося разными цветами «пространства будущего». Значение в связи с этим имело также возникновение областнического движения в Сибири в 1860-е годы, активность которого в Петербурге наблюдали с беспокойством, а его последователей преследовали со всей жестокостью как сепаратистов. Представители сибирского областничества критиковали эксплуатацию региона как «колонии» со стороны русской метрополии и напоминали о необходимости экономического, политического и культурного развития этой заброшенной земли.

Однако руководители движения — Николай Михайлович Ядринцев и Григорий Николаевич Потанин — в 1870-е годы высказывались решительно против привязывания восточной части империи к железнодорожной сети Европейской России. Они опасались, что железнодорожное сообщение будет служить в конечном счете лишь имперскому центру для выкачивания ресурсов из богатой природными ископаемыми провинции. С их точки зрения строительству Великого Сибирского пути должно было предшествовать индустриальное развитие региона и выстраивание транспортных путей внутри Сибири. Сторонники движения, например петербургский профессор географии Эдуард Юльевич Петри, еще в 1888 году предупреждали об опасности, что трансконтинентальная магистраль может принести Сибири больше вреда, чем пользы. Прежде чем привязывать провинцию к Европейской России, Сибири следует дать шанс для собственного экономического развития. Использоваться для этого должны в первую очередь короткие железнодорожные отрезки в регионе, мудрая переселенческая политика и внимание центра к специфическим потребностям «колонии» и ее обитателей. Китайские имигранты, учавствующие в строительстве транссибирской магистрали, наблюдают за въезжающим в тоннель забайкальской железной дороги поездом

Аргументам этого рода противостояли консервативные идеологи царской власти, например Константин Петрович Победоносцев, указывавший, что восточная часть Российской империи ни в коем случае не является ее колонией, но истинной и неотторжимой составной частью империи. В конце концов решение 1891 года теснее привязать восточную часть империи трансконтинентальной магистралью к Европейской России следует рассматривать как выражение официальных усилий консолидировать империю как национальное пространство.

Ни один другой проект строительства железных дорог не дал пищи для стольких фантазий и надежд на территориально-пространственную трансформацию Российской империи в такой мере, как строительство Великого Сибирского пути. Поборники проекта прибегали к прежним, уже устоявшимся топосам мифологии железных дорог, взывая к рельсовым путям как к «жизненным нервам» в теле нации и транспортным средствам как агентам европейской mission civilizatrice в Азии. Русский генерал Евгений Васильевич Богданович, например, в 1860-е годы ревностно выступавший за строительство железной дороги в Сибирь, в 1875 году представлял этот транспортный проект как часть культурной миссии «Запада» на Международном географическом конгрессе в Париже:

«Движение цивилизации с Запада на Восток происходит со скоростью, которая может замедляться обстоятельствами, но само движение ни в коем случае не сможет быть остановлено. Победа западному прогрессу в Азии уже гарантирована».

Подобно Сергею Витте, он мечтал о том, чтобы объединить Китай и Европу «сквозь производительные области России, от Урала и Сибири до самого Тихого океана». Он представлял «железную дорогу, несущую европейскую цивилизацию по всему Востоку, превращая 350 млн людей в наших братьев, наших ровней и почти наших сограждан».

Не в последнюю очередь Сибирь должна была извлечь выгоду из дороги, несшей силу культуры. В своей речи перед членами Императорского Российского технического общества (ИРТО) в марте 1888 года эксперт в сфере транспорта Николай Абрамович Сытенко подчеркивал, например, что со строительством Великого Сибирского пути «откроются в Европу древние пути гуннов и монголов, но на этот раз уже не для них; но этим путем засвистят и помчатся паровозы и вагоны, внося жизнь и культуры в страну медведей, соболей и золота. (Рукоплескания)».

Шенк, Ф.Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог / авторизованный пер. с нем. М. Лавринович; науч. ред. перевода М. Лавринович. — М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Сергей Простаков