Катынь - Смоленск

10 апреля 2011 отмечалась первая годовщина крушения под Смоленском польского президентского самолета с  государственной делегацией на  борту, направлявшейся в Катынь на памятные мероприятия, посвящённые 70-летию расстрела польских офицеров органами НКВД по приказу Сталина и его окружения весной 1940 года. В результате авиакатастрофы погибли 96  человек, включая президента Польши Леха Качиньского, его супругу, высших членов правительства страны, военного командования и других. Живя в Смоленске, не помнить об этом дне нельзя. Увы, пожалуй, в печатных изданиях только ваш журнал продолжает следить за этой страшной темой. Поэтому и пишу вам. Ведь все вопросы, которые я дальше освещаю, касаются нас в  первую очередь. Нужно очистить нашу смоленскую землю от позора.

Замалчивать, подтасовывать факты не дело чести людей, которые хотят жить в мире и дружбе со своими соседями. Именно ради России, но и ради Польши, ради наших настоящих отношений пишу я эту статью. Прошёл тяжёлый, мучительно длинный, переполненный скорбью и  страданиями год. Год, который не принёс ни утешения, ни облегчения родственникам погибших. Год, полный лжи и оскорбительных обвинений в адрес погибших в катастрофе. С первых же минут после катастрофы активно заработала пропагандистская машина, как в советские времена.

Поток дезинформации, начиная с  точного времени авиакатастрофы, количества подходов на  посадку и заканчивая причиной катастрофы, обрушился лавиной. С первого дня после катастрофы СМИ неустанно обвиняли пилотов, которые якобы были плохо подготовлены, не  знали русского языка (международный язык авиационного сообщения  — английский) и  под давлением Главного пассажира не  выполнили указание диспетчера уйти на запасной аэродром. Приняли самостоятельное решение о посадке при метеоусловиях, несоответствующих установленному минимуму аэродрома Смоленск «Северный». Другие возможные причины катастрофы: неисправность самолета, неисправность наземного навигационного оборудования, неправильные действия группы руководства полетами аэродрома или террористический акт  — полностью исключались. Однако, Следственный комитет РФ и  польская комиссия расследование уголовного дела не закончили до сегодняшнего дня.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) 12  января 2011  года обнародовал окончательный отчёт по  расследованию авиационного происшествия, согласно которому непосредственной причиной крушения самолета признано решение экипажа  — не уходить на запасной аэродром и произвести посадку. Системными причинами — недостатки в обеспечении полёта и подготовке экипажа. «Неадекватные решения, принимаемые КВС (капитан воздушного судна  — авт.), и  действия экипажа происходили на  фоне высокой психологической нагрузки, связанной с  пониманием важности выполнения посадки именно на  аэродроме назначения, а  также присутствием в  пилотской кабине высокопоставленных посторонних лиц» (с. 116 отчёта МАК). Трудно не согласиться и не процитировать слова известной российской журналистки Юлии Латыниной, которая в своем блоге в Интернете написала: «Отчёт МАК о причинах крушения самолета президента Качиньского оказался ещё более омерзительным», чем «доклад комиссии Тальявини по поводу российско-грузинской войны».

«В нём масса какой-то ахинеи, ненужной, а часто и злобной…» «Это  — бессмысленный поток слов, который должен впечатлить объёмом работы, проделанной комиссией». Однако, несмотря на откровенное нежелание МАК устанавливать реальные причины катастрофы, в  отчёте можно найти весьма интересные и очень спорные моменты. Начну с цитаты из отчёта, касающейся действий второго пилота: «…в момент времени 10:40:51 (расшифровка “чёрного ящика”: 10:40:50,5–10:40:51,2– 2 П — Уходим! — авт.), соответствующий информации “Уходим!”, штурвал был несколько взят “на себя”, однако недостаточно, чтоб отключить автопилот, и  тем более недостаточно, чтобы выполнить уход на второй круг. 

Наиболее вероятно, это действие инстинктивно было выполнено вторым пилотом, который больше других членов экипа- жа понимал на  тот момент критичность ситуации» (с.  112–113  отчёта МАК). Это происходит за 14 секунд до столкновения самолета с землей, когда система TAWS (система раннего предупреждения приближения земли) уже на протяжении 8 секунд кричит TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ), PULL UP, PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ), когда скорость снижения в два раза выше допустимой (8 м/сек. вместо 4 м/сек.), о  чём не  может не  знать даже второй пилот. В  связи с этим хочется задать вопрос членам комиссии МАК: второй пилот понимал критичность ситуации или действовал инстинктивно? Из логики отчёта, в самом деле, мягко говоря, неясно, почему происходили описанные ими неадекватные действия второго пилота в  подобной ситуации.., но  дальше  — больше. Может быть, что-то неадекватно ситуации в их докладе?

Цитата из  медико-трассологических исследований командира воздушного судна: «На  тыльной поверхности левой кисти и левого предплечья пилота обнаружены повреждения, характерные для соскальзывания руки с рожка штурвала и соударения её с приборной доской. Это позволяет говорить о нахождении левой верхней конечности на  штурвале с  относительно слабым зажимом рожка штурвала кистью руки, что не характерно для стрессовых ситуаций, представляющих реальную угрозу жизни пилота,— обычно имеет место рефлекторный зажим пилота- ми рожков штурвала, сопровождающийся травмами ладонных поверхностей кистей рук». (с. 99 отчёта МАК) — цитата из медико-трассологических исследований второго пилота: «На  тыльных поверхностях кистей рук и на наружных поверхностях обеих пред- плечий второго пилота обнаружены повреждения, характерные для соскальзывания рук с  рожков штурвала и соударения их с приборной доской. Это позволяет говорить о том, что к моменту столкновения самолёта с  землёй руки пилота находились на  штурвале. При этом, так  же как у  командира воздушного судна, охват кистями рук рожков штур- вала не  носил характер зажима, как это обычно бывает в  стрессовых ситуациях…» (с.  100  отчёта МАК). Подобные медико-трассологические исследования штурмана и бортинженера в отчёте отсутствуют.

И  опять возникает вопрос: как такое может быть? Сначала второй пилот, понимая критичность ситуа- ции, слегка тянет «на себя» штурвал — как бы инстинктивно. А далее, когда самолёт, столкнувшись с роковой берёзой, в результате чего потерял большую часть крыла, уходит в крен, на борту стоит крик, что слышно на записи «чёрного ящика», все понимают, что происходит, и только командир воздушного судна и второй пилот ничего не  понимают и  слегка держат в  руках штурвал. Безусловно, подобное возможно! Но только при условии, если с экипажем самолета что-то произошло, что привело к  такому физическому состоянию, которое не  позволяло им нормально функционировать и предпринимать необходимые действия!!! Комиссия МАК, видимо, не  желала, или не  имела возможности позволить себе вольности в  установлении истинной причины катастрофы. Установка уже была дана  — неправильные действия пилотов в  результате давления Главного пассажира.

Приходится искать причины неадекватного поведения экипажа среди пассажиров на  борту самолёта. Однако прямо обвинять погибшего Президента Республики Польша, зафиксировав это в отчете, неправомерно, да и опасно. Комиссии необходимо найти третье лицо, предпочтительно повыше рангом, посредством которого Главный пассажир оказывал психологическое давление на экипаж. МАК виртуозно справляется с поставленной задачей и не забывает о лучших традициях жанра: чем чаще об этом заявить в отчёте, тем убедительнее. «3.1.38  По  данным бортового речевого самописца и  идентификации голосов, проведённой польскими экспертами, в  пилотской кабине самолёта, в  процессе снижения и  захода, находились посторонние лица, в том числе Директор протокола и Главнокомандующий ВВС Республики Польша, который находился в  кабине при снижении на  посадочной прямой вплоть до столкновения самолёта с землей. 3.1.39.

Присутствие в кабине экипажа посторонних лиц, обсуждающих с  ним возможные варианты продолжения полёта и реакцию Главного пассажира, создавало психологическое давление, в первую очередь на командира экипажа, и увеличивало его психоэмо- циональное напряжение (с.  199  отчёта МАК). «3.1.64 …Присутствие Главнокомандующего ВВС Республики Польша в  кабине экипажа вплоть до  столкновения воздушного судна с  землёй оказало влияние на формирование решения КВС (капитан воздушного судна — авт.) о продолжении захода и о снижении нижеустановленной минимальной высоты снижения без установления визуального контакта с наземными ориентирами» (с. 203 отчёта МАК). «По заключению лётных экспертов и  авиационных психологов, присутствие Главнокомандующего ВВС Республики Польша в пилотской кабине вплоть до столкновения самолёта с землёй оказано психологическое давление на принятие решения КВС о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющейся доминантной целью выполнения посадки “во что  бы то ни стало”» (с. 207 отчёта МАК). Очень убедительно, только есть одно «но»! Идентификационное заключение голоса директора протокола М. Казаны («Экс- пертное заключение №  10/050», ООО «Форенэкс»,

Санкт-Петербург) представлено и присоединено к отчету МАК. Данная экспертиза проведена российской стороной и  подписана только российскими экспертами, но всё-таки это кое-что. Так вот, продолжим — директор протокола в  соответствии с  отчётом МАК не  оказывал никакого психологического давления на экипаж самолета. Эта роль отведена Главнокомандующему ВВС Республики Польша А. Бласику. Голосовой экспертизы Главнокомандующего, по  всей вероятности, не существует, т.к. в отчёте МАК данный документ не  упоминается, а  в  качестве доказательства присутствия Главнокомандующего ВВС Республики Польша в  кабине пилотов представлен документ с  весьма странным названием: «Экспертное заключение о возможности нахождения в  пилотской кабине постороннего лица к  моменту столкновения воздушного судна с  землёй». Непонятно, как на  основании документа, который не  доказывает, а  только определяет возможность нахождения, можно строить обвинения. К тому же данный документ без даты, без нумерации страниц, не  заверен печатью, а  содержит только подпись кандидата медицинских наук А.В. Клюева, который имеет прямое отношение к МАК.

Комиссии МАК этого показалось недостаточным, и она пошла дальше, представила Главнокомандующего ВВС Республики Польша, склонным к  употреблению алкоголя. «3.1.68 …По результатам судебно-медицинской эксперти- зы, выполненной в Отделе судебно-медицинской экспертизы трупов Государственного бюджетного учреждения здравоохранения города Москвы “Бюро судебно-медицинской экспертизы Департамента здравоохранения города Москвы”, в крови Главноко- мандующего ВВС Республики Польша обнаружен этиловый алкоголь в концентрации 0,6‰» (с. 204 от- чёта МАК).

Для этой цели к вышеупомянутому документу были присоединены заключения судебно-медицинских экспертиз, на основании которых в крови не- известного мужчины обнаружен этиловый спирт в  концентрации 0,6‰, а  вот карбоксигемоглобина (продукт присоединения CO (окись углерода, угарный газ) к Hb (гемоглобин) не обнаружено. Излишне гово- рить, что экспертизы проводились без участия польской стороны. Каждая экспертиза содержит подпись только одного эксперта, без подписи лаборантов, принимавших участие в исследованиях. Имеют место экс- пертизы, проводимые только экспертом, без участия третьих лиц.

Флаконы с  материалами (кровь, почка), поступившими на лабораторное исследование, были не опечатаны и  не  имели наклейки с  надписью (с.  14, 16  вышеуказанного документа). Но  и  это ещё не  всё. Вопрос к членам комиссии МАК: господа, Вы в какой стране живёте? Все заключения экспертов составлены на  бланках №  08–9/154, утверждённых Минздравом СССР, (с. 14, 16, 18 вышеуказанного документа). А исходя из  заключения эксперта №  1612-х за  подписью Свиридовой Т.А. Бюро СМЭ ДЗМ (Бюро судебно-медицинской экспертизы Департамента здравоохранения г. Москвы) находится в непосредственном подчинении Минздрава СССР (с.  18  вышеуказанного документа). Вот это да!!! Видимо, это многое объясняет внимательному читателю. Видимо, мы наивно думаем, что эта аббревиатура осталась в  прошлом. Нет, видимо, она живее всех живых! От осознания этого в воздухе веет весной, той далёкой весной 1940 года.

Лет через семьдесят внуки и правнуки сегодняшней молодёжи спросят: а что произошло весной 2010 года? И чтобы ответить на этот вопрос, чтобы весна 1940 года не повторялась, необходимо сегодня установить истинные причины катастрофы, выяснить правду, какой  бы горькой она ни была. Для получения более полной картины событий в  последние минуты полёта, необходимо объединить в единую таблицу все транскрипции переговоров, опубликованные на официальном сайте МАК: переговоры экипажа самолета ТУ-154 М б/н 101, радиопереговоры диспетчера на  СКП (стартовый командный пункт), телефонные переговоры на СКП и «открытый микрофон» на СКП.

Необходимо обратить внимание и соотнести не  только разницу во  времени, но  и  на  то, кто даёт команды. В  зависимости от  источника, данные позиции не совпадают (несовпадения выделены шрифтом). Объяснить несоответствия во  времени поступления конкретной реплики можно либо недостоверностью расшифровки, либо умышленным вмешательством в  записи, которые подлежали дальнейшей расшифровке. Исходя из  транскрипций переговоров, представ- ленных на  сайте МАК, очевидным является то, что в планы пилотов не входила посадка самолёта любой ценой, вопреки отчету МАК. Более того, пилоты чётко осознавали, что из этого ничего не выйдет, и планировали контрольной подход, а с высоты принятия решения (100 метров) уход на второй круг.

Полёт протекает спокойно в  рабочем режиме, а  вот на  стартовом командном пункте царит полный хаос похожий на панику. Наземные службы не выходят на связь с польским бортом в течение почти 5 ми- нут с  10:25:34,2  до  10:30:10,2  и  вообще теряют его из  виду. Что произошло в  этот момент, что привело к  исчезновению самолёта с  экрана радара? Об  этом в отчёте МАК нет даже упоминания, равно как и том, что наземные службы аэродрома Смоленск «Северный» не  знали, что делать с  направляющимся к  ним польским бортом, и  постоянно с  кем-то связывались по телефону для получения указаний. Решения о конкретном запасном аэродроме так и  не  было принято до момента катастрофы.

(Д  — диспетчер;

РП  — руководитель полётами;

КВС — капитан воздушного судна;

Крас.—  Н.Е. Краснокутский;

нрзб-неразборчивый текст)

А вот и ответ. Все-таки это было указание из Москвы, «международного номер один», только вот в отчете МАК нет ни  слова о  том, от  кого поступила команда заводить самолёт на  аэродром Смоленск «Северный», несмотря на отсутствие погодных условий. Существует еще один интересный момент, на который стоит обратить внимание. В  тот момент, когда пилоты обсуждают между собой погодные условия и полученное разрешение на снижение до 500 метров (высоты круга),  капитан воздушного судна неожиданно обращается с вопросом к стюардессе: Что с нами, Бася? 10:30:54,4–10:30:55,1 KBC — Что с нами, Бася? Co z nami, Basiu? Хочу обратить внимание, что этот вопрос прозвучал через 1 мин. 06 сек. после того, как борт 101 появился вновь на  экране радара после исчезновения. А  через 5 мин. 42 сек. после этого вопроса, в 10:36:36 один из членов экипажа самолета начинает кашлять, чего не было на  протяжении всего полета, кашель продолжается на протяжении более 2 минут до 10:39:02. Кашель был у  члена экипажа, имевшего микрофон, а  значит, либо у  второго пилота, либо у  капитана воздушного судна. Скажите, ничего странного, с каждым может случиться. И с этим можно было бы согласиться, если бы этот полёт не закончился так, как он закончился. Так что же произошло с польским бортом 101 еще в воздухе?

Что привело к исчезновению самолета с экрана радара? Что вызвало продолжительный кашель у  второго пилота или КВС? Что привело к  неадекватным, по  мнению МАК, действиям экипажа самолета? Что с нами, Бася? Версия катастрофы самолёта по причине неадекватных решений капитана воздушного судна и неправильных действий со стороны экипажа под психологическим давлением пьяного Главнокомандующего ВВС Республики Польша А. Бласика очень несостоятельна и в высшей степени оскорбительна не только для семей погибших, но и для польского и российского народа. До тех пор, пока будут придерживаться этой лживой версии, польский народ будет устраивать манифестации перед Посольством РФ в Варшаве с транспарантами и лозунгами: «Mord katyński 1940. Mord smoleński 2010» («Катынское убийство 1940. Смоленское убийство 2010»); «Smoleńsk 2010. Milczenie jest kłamstwem» («Смоленск 2010. Молчание — ложь»).

Администрация города Смоленска будет бояться сопоставления прошлогодней трагедии с катынскими событиями 1940 года, и под покровом ночи будет тайно демонтировать мемориальную доску, установленную родственниками погибших на памятнике жертвам авиакатастрофы, заменяя ее на новую, в  которой отсутствуют слова о  том, что погибшие направлялись на  памятные мероприятия, «посвящённые 70-й годовщине советского геноцида в катынском лесу над военнопленными офицерами Войска Польского в 1940 г. ». Вот десять «почему», правомерно обращённые к российской стороне, и так и остающиеся без ответа:

1. Dlaczego już dzień po katastrofie Rosjanie niszczyli wrak samolotu? Почему на следующий день после катастрофы россияне начали уничтожать обломки разбитого самолета?

2. Dlaczego Moskwa nie chce oddać czarnych skrzynek? Почему Москва так долго не хочет отдавать чёрные ящики?

3. Dlaczego stenogramy zawierają nieprawdziwe informacje? Почему стенограммы содержат недостоверную информацию?

4. Dlaczego Rosjanie przekazali polskim pilotom błędne karty lotniska? Почему россияне передали польским пилотам не- верные карты аэродрома?

5. Dlaczego kontrolerzy lotu nie zamknęli lotniska, choć powinni to zrobić? Почему руководители полётами не  закрыли аэродром, хотя были обязаны это сделать?

6. Dlaczego rosyjscy eksperci kłamią, że polscy piloci próbowali lądować? Почему российские эксперты лгут, что польские пилоты пробовали приземлиться?

7. Dlaczego kontrolerzy podawali pilotom złe informacje? Почему руководители полётами дали пилотам не- верную информацию?   

8. Dlaczego Kreml boi się ujawnić dokumentów lotniska w Smoleńsku? Почему Кремль боится рассекретить документы аэродрома в Смоленске?

9. Dlaczego pod naciskiem Moskwy zmieniono zeznania kontrolerów lotu? Почему под давлением Москвы оказались изменены показания руководителей полётами?

10. Dlaczego wokół lotniska wycięto drzewa, które były jednym z dowodów oficjalnej wersji katastrofy? Почему около аэродрома вырублены деревья, которые являлись одним из  доказательств официальной версии катастрофы?

От редакции По данным РИА «Новости», варшавский архиепископ Казимеж Ныч призвал поляков спустя год после авиакатастрофы под Смоленском завершить траур и вернуться к обычной жизни. «Спустя год после смоленской катастрофы в соответствии с польской и католической традицией завершается время траура. Необходимо ясно понимать, что кладбище  — это не  наша святыня и  не  наш дом»,— сказал он. По  его словам, в  годовщину трагедии  — 10  апреля 2011  года  — этот трудный для поляков год будет закрыт, пишет РИА Новости.

«Нельзя бесконечно останавливаться на вопросе “почему так произошло?”, а сказать себе, что на все воля Божья». 11  апреля,— сообщает тот  же источник,— Президент России Дмитрий Медведев и  Президент Польши Бронислав Коморовский почтили память жертв, произошедшей год назад авиакатастрофы польского борта номер один. Президенты прибыли на  место крушения лайнера и подошли к берёзе, которая стала первым препятствием на пути польского самолета. Солдаты Почётного караула установили к дереву венки, Медведев и Коморовский расправили на них ленты и почтили память жертв авиакатастрофы минутой молчания.

По данным «Сибирской католической газеты», 10 апреля этого года ранним утром на взлетной полосе Варшавского военного аэродрома Окэнтье состоялось экуменическое богослужение без участия СМИ, на которое собрались члены семей погибших. В  Кракове в 10 утра Мессу на площади перед Кафедральным собором в  Вавеле возглавил архиепископ Краковский, кардинал Станислав Дзивиш. Молились в  этот день и на Ясной Гуре, в часовне чудотворной иконы Матери Божией Ченстоховской. Настоятель часовни о. Роман Маевский в  своей проповеди, в  частности, упомянул о скандальном происшествии этих дней: смене мемо- риальной доски в Катыни российской стороной.

Борис Соколов на Грани.ру пишет: «Теперь на ней (табличке — ред.) уже не написано, что польская делегация летела почтить память убитых в  Катыни. Советник польского президента Томаш Наленч выразил мнение, что табличку на камне заменили без указания Кремля. Конечно, польской стороне очень хоте- лось  бы так думать, чтобы не  поднимать скандал на  более высокий уровень. Однако, зная истинную степень самостоятельности российских губернаторов, особенно тогда, когда дело касается проблем, связанных с  внешней политикой, в  самодеятельность смоленского губернатора, заодно попытавшегося переложить ответственность на  городские власти, верится с трудом».

Подполковник Советской Армии, специалист по авиационным проблемам Михаил Науменко.