Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

В ноябре 2015 года Правительство России приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом. Обязанности по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов.

В рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники. Но, так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то, с принятием этого закона, ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены, а Авиационный регистр МАК продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР, ведь МАК является регулятором и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику РФ (кстати, именно при Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она уткнулась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

В конце 2015 года Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК он давно недолюбливает. После крушения Як-42 в Ярославле он остановил эксплуатацию этого типа самолётов и заявил, что в России «производят только утиль». Но выводы МАКа, по итогам расследования, показали, что техника была в порядке, а вот вопросы имеются именно к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли…

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом начал атаку на МАК. У министра Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР) и регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР - это бюрократическая надстройка численным составом порядка 800 человек, в большинстве своём не имеющих авиационной квалификации. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, каждое из которых имеет свои сертификаты на производство и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Денис Мантуров начал сам выдавать сертификаты от Минпромторга, вот только их до сих пор никто за пределами России нет признаёт. Но это не мешает продавать их по сходной цене на предприятия, получая гонорары за «сертификацию».

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных национальных регуляторов.

Получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), которую по поручению Дмитрия Медведева возглавил Аркадий Дворкович и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и лично к его руководителю Татьяне Анодиной, но это не может являться причиной уничтожения целого действующего межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам не только РФ, но и стран бывшего СССР.

На фоне потуг президента страны хоть как-то интегрировать государства бывшего Союза в единую систему, развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной  государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл акцент на Росавиацию.

Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации, но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течении  восьми лет состыковывали свои позиции и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько, в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому неизвестно…

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать как своих ушей.

Пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать и признавать ошибкой. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением Правительства РФ от 28 ноября 2015 г. № 1283:

• отсутствуют федеральные авиационные правила, административные регламенты и прочие нормативно-правовые акты, необходимые для реализации функций, переданных от МАКа к Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации;
• федеральное органы исполнительной власти не осуществляют сертификацию юридических лиц, осуществляющих разработку и производство гражданской авиационной техники, с выдачей соответствующего документа;
• создаваемая на основании п. 3 Протокола от 2 марта 2016 г. № АД-П9-32пр Росавиацией схема сертификации типов гражданской авиационной техники с передачей функций в новую подведомственную структуру «Авиарегистр РФ» не соответствует требованиям ИКАО (ICAO) о необходимости создания компетентного ведомства гражданской авиации и порождает конфликт интересов, поскольку одна и та же организация номинирована выполнять и сертификацию, и работы, связанные с расследованием авиационных происшествий и инцидентов.

В сложившихся обстоятельствах, бесперебойное осуществление экспорта гражданской продукции российской авиационной промышленности находится в существенной зависимости от хода осуществления реорганизационных мероприятий в сфере выполнения государственных функций. Она находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолеты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.), как минимум, на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами, как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАК, провести смену руководства, в рамках права России в этой организации и провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства, на котором утвердить новую кандидатуру на пост председателя и принять обновленный регламент работы Совета.

Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах, юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Справка

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) - исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) - центральный орган государственного управления Соединённых Штатов Америки в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) - федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством Российской Федерации контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.