АнтиСОЛОНЕН

О советских военных деятелях, репрессированных в 1939-1941 годах (о репрессиях 1937-1939 годов - разговор особый), отечественные СМИ на протяжении двух последних десятилетий рассказывали множество раз. Причем суть большинства печатных и устных выступлений сводилась к следующему: Сталин с Берией  ни за что ни про что уничтожили всех руководителей ВВС РККА, а тем, кого боялись казнить, например Валерия Чкалова, подстраивали авиакатастрофы и т. д.

Классический пример подобной интерпретации событий - большая статья «Дело авиаторов» Марка Солонина, опубликованная в «ВПК» (№№ 21 и 22, 2010). В ней не упомянуто ни об одной ошибке, совершенной казненными военачальниками. Получается, что Сталин расстрелял их просто так, ради того, чтобы позабавиться.

Обратимся, однако, к фактам.

РАСХЛЯБАННОСТЬ И НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ

Вот совершенно секретный приказ наркома обороны СССР за № 0042 от 19 июня 1941 года: «По маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано. (Был еще ряд более ранних приказов. - А. Ш.)

Аэродромные поля не все засеяны, полосы взлета под цвет местности не окрашены, а аэродромные постройки, резко выделяясь яркими цветами, привлекают внимание наблюдателя на десятки километров.

Скученное и линейное расположение самолетов на аэродромах при полном отсутствии их маскировки и плохая организация аэродромного обслуживания с применением демаскирующих знаков и сигналов окончательно демаскируют аэродром.

Современный аэродром должен полностью слиться с окружающей обстановкой и ничто на аэродроме не должно привлекать внимания с воздуха...

Приказываю:

1. К 1.7.41 засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону.

2. Аэродромные постройки до крыш включительно закрасить под один стиль с окружающими аэродром постройками. Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать.

3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов, рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха.

4. Организовать к 5.7 в каждом районе авиационного базирования 500 км пограничной полосы 8-10 ложных аэродромов, оборудовать каждый из них 40-60 макетами самолетов».

Здесь у меня только один вопрос: а почему все это не было сделано раньше? Ведь в Европе уже почти два года шла война!

А теперь ознакомимся с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» от 9 апреля 1941 года:

«ЦК ВКП(б) и СНК СССР устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы.

Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2-3 самолета, что составляет на год 600-900 самолетов.

Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил. Так было, например, при перелете 27 марта 1941 года 12 самолетов ДБ-3Ф с аэродрома завода № 18 в г. Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов Штаба ВВС Красной Армии полковник Миронов В. М., несмотря на заведомо неблагоприятную погоду, разрешил указанный перелет. В результате этого явно преступного распоряжения произошли две катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибли 6 человек и 3 человека получили ранения.

Расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются по сути дела безнаказанными. Руководство ВВС часто скрывает от Правительства факты аварий и катастроф, а когда Правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать их, прибегая в ряде случаев к помощи Наркома Обороны. Так было, например, с катастрофой в Воронеже, в отношении которой т. Рычагов (Павел Васильевич Рычагов - генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления ВВС РККА. - А. Ш.) обязан был и обещал прислать в ЦК ВКП(б) рапорт, но не выполнил этого обязательства и прикрылся авторитетом Наркома Обороны, который, не разобравшись в деле, подписал «объяснение», замазывающее все дело.

Такая же попытка т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность в ВВС имела место в связи с тяжелой катастрофой, имевшей место 23 января 1941 года при перелете авиационного полка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, когда из-за грубого нарушения элементарных правил полета 3 самолета разбились, 2 самолета потерпели аварию, при этом погибли 12 и ранены 4 человека экипажей самолетов.

О развале дисциплины и отсутствии должного порядка в Борисоглебской авиашколе Правительство узнало помимо т. Рычагова.

О нарушениях ВВС решений Правительства, воспрещающих полеты на лыжах, Правительство также узнало помимо ВВС.

До чего дошел развал нравов в ВВС, показывает небывалый для нашей авиации факт, когда в 29-й авиадивизии пропал самолет под управлением командира звена младшего лейтенанта тов. Кошляка М. В., а командование дивизии и руководство ВВС не предприняло серьезных мер к розыску пропавшего летчика. Через двадцать дней лейтенант был случайно обнаружен в кабине самолета замерзшим. Из оставленных им писем видно, что летчик после посадки был здоров, жил 8-9 дней, последнее письмо им было написано на 8-е сутки после посадки. В письме написано, что он пытался найти населенный пункт, но из-за глубокого снега был вынужден вернуться к самолету. Летчик Кошляк умер от голода и холода. Поскольку сам т. Кошляк был обнаружен случайно при учебном полете недалеко от населенного пункта, совершенно очевидно, что при принятии ВВС или 29-й авиадивизией элементарных мер по поискам самолета он, Кошляк, был бы спасен».

Итак, без войны за год в ВВС РККА гибло больше самолетов, чем насчитывалось в военной авиации Польши 1 сентября 1939 года!

«БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО ПЬЯНОК»

Но, может быть, высшее руководство страны сгустило краски? Обратимся к документам уровня военных округов. Вот, например, выдержки из секретного доклада заместителя народного комиссара обороны СССР, начальника Генерального штаба Красной армии К. А. Мерецкова наркому обороны С. К. Тимошенко о результатах инспекционной проверки по авиачастям Западного и Прибалтийского особых ВО от 17 августа 1940 года: «В период с 1 по 10 августа 1940 г. мною были проверены в соответствии в Вашим приказанием следующие авиационные части: 6 лбп, 122, 127, 33, 41, 31 и 21 истребительные полки, 54 и 9 бомбардировочные полки...

В авиационных полках ближайших к границе, то есть 33 иап (Пружаны), 41 иап (Белосток), 31 иап (Ковно), 21 иап (Рига и Виндава) отсутствие всякой настороженности, личный состав во главе с командирами «успокоился» и о боевой готовности, сокращении сроков приведения полка к вылету по тревоге не думает. Так, например, на аэродроме Ковно самолеты СБ 54 сбп стояли в два и местами в три ряда. Это не позволило бы при необходимости произвести быстрый вылет. После сделанных указаний самолеты были поставлены в один ряд.

В 41 иап и 33 иап летный состав расположен в городе на большом удалении, на сбор по тревоге требуется 1,5-2 часа...

Авиационные базы, обслуживающие сейчас части, выдвинутые к границе, с трудом обслуживают только их, поэтому каждую новую часть принимать будет некому и они окажутся в тяжелом положении. Резервных баз нет.

Аэродромное строительство в ЗапВО и ПрибВО идет медленно, площадок, подготовленных для маневра, как правило, нет...

Штурманская подготовка

Этот вид подготовки находится в неудовлетворительном состоянии. Все полки имели различные случаи потерь ориентировки, причем все они являлись результатом плохого контроля за подготовкой летчика, штурмана, халатности самих исполнителей при подготовке карты к полету, производстве предварительных расчетов и т. д. По-видимому, в частях ВВС установился порядок, что за потерю ориентировки почти нет взысканий, особенно в тех случаях, когда все кончается «благополучно».

Большое количество потерь ориентировки падает на руководящий состав. Это доказывает, что этому виду подготовки уделяется совершенно недостаточно времени...

В истребительных полках воздушные стрельбы ведутся нерегулярно и, как показали проверка и просмотр результатов стрельб в прошлом, - только с удовлетворительными результатами, за исключением 122 и 127 иап, где со стрельбой обстоит плохо: из 22 стрелявших по конусам (в день проверки) 10 экипажей задание не выполнили. Лучшие результаты по стрельбе дали в 41 иап.

Фотокинопулеметами почти не пользуются, хотя их имеют.

В восьми авиационных полках за первое полугодие 1940 г. полностью разбились 11 самолетов.

В большинстве проверенных полков дисциплина стоит не на высоком уровне. Большое количество пьянок с дебошем. Большое количество столкновений в воздухе (31 иап), невыполнение требований по безопасности полетов».

Составитель доклада предлагает «перевести семьи» из авиагородков.

Замечу, в люфтваффе ни до войны, ни с ее началом не было в авиационных гарнизонах ни детей, ни жен, ни тещ. Кстати, когда в документе речь заходит о ситуации в авиагородках, фигурируют термины «барахольство» и «спекуляция».

«Технический состав не совершенствуется, плохо знает материальную часть, техническая учеба организована плохо. Летчики их работу не контролируют, со стороны инженеров контроль также слабый...

Летный состав не участвует в подготовке самолета к полету, материальная часть готовится без летчика, время, отводимое на осмотр материальной части, часто не выдерживается и сама цель осмотра смазывается...

Ни в одном из проверенных полков не начата подготовка к зиме, к полетам без лыж и ничего не получено из машин по очистке снега.

Командиры дивизий не прибыли до сих пор, и части, переживая организационный период самостоятельно, без руководства, занимаются боевой подготовкой (31 иап, 54 сбп)».

Надо ли дальше цитировать доклад? Думаю, и так ясно: в безобразиях виноваты не политбюро, не нарком обороны, а высшие и средние командиры ВВС.

ПРОСТО ПРОСПАЛИ...

10 июня 1941 года вышел приказ наркома обороны за № 0035 «О факте беспрепятственного пропуска через границу самолета Ю-52 15 мая 1941 г.». Там говорилось: «15 мая 1941 г. германский внерейсовый самолет Ю-52 совершенно беспрепятственно был пропущен через государственную границу и совершил перелет по советской территории через Белосток, Минск, Смоленск в Москву. Никаких мер к прекращению его полета со стороны органов ПВО принято не было. Посты ВНОС 4-й отд. бригады ПВО Западного особого военного округа, вследствие плохой организации службы ВНОС, обнаружили нарушивший границу самолет лишь тогда, когда он углубился на советскую территорию на 29 км, но, не зная силуэтов германских самолетов, приняли его за рейсовый самолет ДС-3 и никого о появлении внерейсового Ю-52 не оповестили. Белостокский аэропорт, имея телеграмму о вылете самолета Ю-52, также не поставил в известность командиров 4-й бригады ПВО и 9-й смешанной авиадивизии, так как связь с ними с 9 мая была порвана военнослужащими. Командование 9-й смешанной авиадивизии никаких мер к немедленному восстановлению связи не приняло, а вместо этого сутяжничало с Белостокским аэропортом о том, кому надлежит восстановить нарушенную связь.

В результате командир западной зоны ПВО генерал-майор артиллерии Сазонов и начальник штаба 4-й отд. бригады ПВО майор Автономов никаких данных о полете Ю-52 до извещения из Москвы не имели. В свою очередь вследствие плохой организации службы в штабе 1-го корпуса ПВО г. Москвы командир 1-го корпуса ПВО генерал-майор артиллерии Тихонов и зам. начальника Главного управления ПВО генерал-майор артиллерии Осипов до 17 мая ничего не знали о самовольном перелете границы самолетом Ю-52, хотя дежурный 1-го корпуса ПВО 15 мая получил извещение от диспетчера Гражданского воздушного флота, что внерейсовый самолет пролетел Белосток.

Никаких мер к прекращению полета внерейсового самолета Ю-52 не было принято и по линии Главного управления ВВС КА. Более того, начальник штаба ВВС КА генерал-майор авиации Володин и заместитель начальника 1-го отдела штаба ВВС генерал-майор авиации Грендаль, зная о том, что самолет Ю-52 самовольно перелетел границу, не только не приняли мер к задержанию, но и содействовали его полету в Москву с разрешением посадки на Московском аэродроме и дачей указания службе ПВО обеспечить перелет.

Все эти факты говорят о неблагополучном состоянии службы ПВО Западного особого военного округа, о плохой ее организации, слабой подготовленности личного состава ВНОС ПВО, потере бдительности в 4-й отд. бригаде ПВО и отсутствии должной требовательности со стороны командующих военными округами и высшего начсостава ПВО и ВВС к четкости несения службы ПВО».

Вспомним, что последовало за посадкой 28 мая 1987 года на Красной площади германского летчика Матиаса Руста. Наказали всех причастных к этому инциденту, начиная с дежурных операторов ПВО и кончая представителями руководства военного ведомства. Лишились должностей главнокомандующий Войсками противовоздушной обороны А. И. Колдунов и министр обороны  С. Л. Соколов. Причем полет миниатюрного самолета, который пилотировал Руст, контролировался как минимум на трети маршрута. А в 1941 году большой тихоходный пассажирский «Юнкерс» стражи советского неба просто проспали.

Ряд наших современных авторов, стремясь обелить виновных в безнаказанном рейде Ю-52, уводят разговор в сторону причин акции немцев. Мол, германский самолет вез секретное письмо Гитлера к Сталину и т. д. Увы, цели полета никак не влияют на степень виновности командования ВВС. Если бы Сталин знал о прибытии Ю-52 и желал обеспечить его безопасность, то вся нужная информация была бы доведена не только до командования ВВС, но и как минимум до командиров соответствующих истребительных и зенитных полков. И соответственно ни о каких репрессиях не могло и речи идти.

НЕ ОБЕЛЯТЬ СКОПОМ

Спору нет, наши самолеты выпуска 1937-1941 годов зачастую имели производственные дефекты. Но почему тогда и чехи, и китайцы (гоминдановцы) так стремились заполучить советские СБ и И-16? А почему финны успешно применяли до 1944 года трофейные машины - те же СБ и И-16?

Сейчас я работаю над книгой о Ладожской флотилии и могу с цифрами доказать, что летом-осенью 1942 года коммуникации на Ладоге прикрывались в основном истребителями И-16. Они достаточно успешно вели бои с германскими Ме-109 и финскими «Фоккерами». Потери от авиации боевых кораблей, а главное - транспортов, ходивших на Ладоге, были невелики и не превосходили потери от навигационных аварий.

Ну а как насчет безобразий в ВВС РККА, никак не связанных с техникой? Почему наши летчики не знали силуэты советских и неприятельских самолетов? Из-за этого в 1941 году были потеряны десятки, если не сотни истребителей и бомбардировщиков. Доходило до того, что летчики боялись летать на малосерийных машинах - свои же и собьют. Что, трудно было напечатать плакаты и заставить всех летчиков выучить их наизусть?

Марк Солонин в книге «22 июня. Анатомия катастрофы» (М., «Яуза», ЭКСМО, 2008) пишет: «Вот так и получилось, что утром 22 июня 1941 г. многие тысячи командиров Красной Армии оказались перед нечеловеческим выбором: выбором между долгом мужчины, обязанного защищать свою женщину и своих детей, и долгом военачальника, отвечающего за боеспособность вверенной ему части. Бог им всем судия, но вышло так, что практически повсеместно командиры Красной Армии бросили своих солдат и занялись спасением жен и детей...

Кто-то ограничился тем, что «съездил проверить тылы», посадил жену с ребенком в уходящий на восток товарный поезд и вернулся в свою воинскую часть. Кто-то грузил в машину, предназначенную для перевозки боеприпасов, домашнее барахло и фикус с горшком».

Все верно, но кто в этом виноват? На сей счет у г-на Солонина сомнений нет: «Здесь проявились самовлюбленная заносчивость кремлевских правителей (воевать они планировали на чужой земле, под гром оркестров) и обычное для сталинского режима безразличие к судьбам и чувствам людей».

Между тем еще 22 декабря 1940 года вышел приказ наркома обороны за № 0362, в соответствии с которым переводились на казарменное положение «летчики, штурманы и авиатехники, независимо от имеющихся у них воинских званий, находящиеся в рядах Красной Армии менее 4 лет». 7-й пункт приказа гласил: «Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, к 1 февраля 1941 г. вывести с территории военных городков. Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на местные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти».

Но почему сами командиры не догадались хотя бы на лето вывезти свои семьи из 300-километровой приграничной полосы? Тем более что 90-95% командирских жен не были уроженками этих местностей. Ну и поехали бы к мамам, братьям и сестрам, в конце концов - в дома отдыха. Детей можно было отправить в детские сады с выездом на дачу и в пионерские лагеря, а их мам - пионервожатыми, поварихами, нянечками и т. д.

Сталин что ли толпами принудительно завозил жен, детишек, прочих ближайших родственников товарищей командиров и политработников в авиагородки? Или г-н Солонин желает, чтобы генсек действовал подобно главнокомандующему русской армией на начальном этапе Первой мировой войны великому князю Николаю Николаевичу, который в 1914-1915 годах ездил по прифронтовым кабакам и плеткой разгонял пьянствующих офицеров? Или лично Берия с арапником должен был мотаться по военным городкам и изгонять оттуда верных супруг, тещ, яко «торгующих из храма»?

Как видим, в 1941 году на ВВС РККА обрушился «девятый вал» пьянства и преступной халатности. Результатом стал полный разгром советской авиации летом 1941 года. Насколько виноват в этом каждый из осужденных военачальников, можно определить только после открытия всех архивов, нужно разбираться с каждым репрессированным отдельно, а не обелять их скопом, как это делает Марк Солонин.

Конечно, не верен постулат «Органы никогда не ошибаются», но утверждать, что чекисты сажали за решетку и ставили к стенке лишь кристально честных и ни в чем таком не замешанных людей, тоже нельзя.

 Александр ШИРОКОРАД