Проект ТУ-184 обозначил ключевое отставание СССР в гражданской авиации

Встретил несколько перепечаток друг от друга про проект ТУ-184 - попытку КБ Туполева создать аналог уже летавших евроконсорциума А-300

Локхидовского L-1011 Тристар

и MD DS-10

. https://inforeactor.ru/32971-tu-184-samyi-uspeshnyi-konkurent-boinga-iz-sssr#

Автором текста является некий Евгений Просвирин. Скорее всего это 30-летний (в Контакте есть такой) энтузиаст. Поэтому у него и текст тинейджерский:

- "Легендарные ближнемагистральные «туполевские» лайнеры Ту-124 и Ту-134". Если последний все же полетал прилично, то ТУ-124 можно считать переходной машиной, не более

- "А также оснащаться двумя малошумными двигателями Д-30М". Если я правильно понял - эту модификацию так и не создали, а сам Д-30 был шумным, из-за чего ТУ-134 не допускали во многие аэропорты за рубежом

- "Серьёзным плюсом нового самолёта также являлась максимально возможная унификация с Ту-134, что обеспечило бы ему крайне низкую стоимость в производстве и обслуживании, быструю окупаемость на линиях и высокую коммерческую эффективность". Ту-134 был авиалайнером только для СССР, не был экономичным, имел недостаточную приемистость. Строить самолет для экспорта и полетов за рубеж на его базе - вряд ли плюс. Да и сомневаюсь, что КБ в начале 70-х просчитывали окупаемость проектов

- "подкрыльевой подвес двигателей защищал их от попадания внутрь посторонних предметов, что давало лайнеру возможность садиться на малоподготовленные грунтовые посадочные полосы"

Трудно понять логику про защищенность движков, которые низко от полосы. Сегодня таких бортов немало, в т. ч. и Суперджет, однако они с грунтовых полос не летают.

Идея же низкорасположенного фюзеляжа (видимо - с собственной входной лесенкой) рациональна, особенно для местных линий и чартеров. Эта идея была и в основе ИЛ-86. Однако уже в 70-е начался авиатерроризм, и пассажиров стали просеивать через "отстойники".

Поистине революционной идеей для тех лет был непосредственный летный экипаж в 2 летчика. Ни до, ни после (не считая Суперджета) в СССР-России экипаж включал дополнительно штурмана и (или) бортинженера. То есть для полетов вдвоем лайнер должен был иметь дополнительную автоматику для навигации и управления двигателями.

Невнятно пишут, что "по неясным причинам, все работы ОКБ Туполева над крайне перспективным лайнером в середине 70-х были прекращены. Конструкторам показалось, что создание глубокой модификации серийного Ту-134А, будет гораздо более дешёвым вариантом, чем проектирование нового самолёта с нуля".

На самом деле, думаю, все проще. Не было самолета ТУ-184. Был только его эскизный проект.  Власти проект не одобрили. И, по-моему, именно в это время обозначилось отставание в гражданском авиастроении СССР от Эйрбаса и американских авиафирм, которое продолжается и сегодня. Отставание носит системный, то есть объективный, неслучайный характер. Определено тем, что СССР обладал специфическими качествами:

- было отставание в инновационности новых проектов, однако главное было в том, что ГА было вторичным по отношению к военному авиастрою. Перестали переоборудовать бомберы в авиалайнеры, однако радары в ГА поступали в основном устаревшие, списываемые военными. Так сказать, советский Боливар (авиастроение-приборостроение) не мог вынести двоих

- внутри СССР не было конкуренции авиакомпаний, несмотря на огромный спрос на перевозки. Спрос был вызван не рынком, а низкими плановыми неэкономическими тарифами. При этом управленцы знали о понятии "экономичность перевозок", однако в советском значении.  Все понимали, что ТУ-104 прожорлив, а ИЛ-18 - один из самых экономичных в мире. Но летали оба. Совейские эксплуатационные затраты не учитывали, к примеру, регулярные техосмотры, поэтому в начале 90-х оказалось, что стоимость эксплуатационного часа не нового B-737 в полтора раза ниже, чем у ТУ-154, несмотря на более высокую первоначальную стоимость

- отставали не только в инновационности, но и в обычной автоматике. Уже в 60-х (тот же B-747) летали с летным экипажем вдвоем, а наши даже на АН-24 в конце 80-х летали втроем, а на других типах - вчетвером. Откуда может быть экономичность ? Помните фильм "Размах крыльев" ?

КВС и второй всю дорогу вручную побеждают крен из-за того, что на ИЛ-18 вышли из строя оба движка на одной стороне. То есть еще в 60-х не ставили бустеров. Что тогда говорить о процессорах, управляющих движками и навигацией. Нас в ОЛАГА во второй половине 80-х учили на штурманской линейке . При этом совейская радиопромышленность не могла, а закупать за рубежом, как полагаю, категорически запрещали. Иными словами, одна из главных причин отставания - политика - запрет на интеграцию в мир. Основатель ООН СССР в орган ООН - ИКАО - вошел только в 1971 г.

ИЛ-18 до сих пор летает в "развитых" странах. Его расход топлива в 18 г/пас-км лучше, чем у B-737 (около 21).

Поцреоты считают, что созданные в СССР ТУ-204, ИЛ-96 отличные проекты, только их продажные росавиакомпании "не хоцяць".

Однако эти лайнеры требуют трех членов экипажа. То есть надо возить с собой еще бортинженера с зарплатой в 3 тыс долларов в месяц.

Таким образом, СССР и не мог быть в лидерах гражданского авиастроения. Потому что элементы сталинщины (Запад - враг) мешали брать передовое на Западе, а сами быть в технологических лидерах не могли. В военке удавалось поддерживать уровень, потому что там экономичность не главная