Кошмарики для пилота

                           В сборнике «Курсанты-летчики» даны, автором, некоторые его рассказы о курсантах-летчиках и о военных летчиках. Что делает, сами рассказы, не только занимательными, но и – увлекательными. Ибо вводит, читателя, в весьма редко показываемый, другими писателями, мир. 

                                            х х х

              Когда я пришел в Дальнюю авиацию, а это начало 1968 года, вполне определенная часть её аэродромов была несколько коротковата для самолета «Ту-16-го». Зимой, когда воздух холодный и, вследствие этого, тяга двигателей – большая, всё ещё было тип-топ, то есть было в порядке. Летом же, когда тяга двигателей уменьшалась из-за высокой температуры окружающего воздуха, экипажи уходили, как говорят пилоты, с последних плит ВПП (Взлетно-посадочная полоса).

              Что было, психологически, очень неприятно как для летчика, так и для всего экипажа в целом. Особенно для бедной «кормы», в кабине, которой, находились радисты.  Конечно, длина разбега самолета всегда тщательно просчитывалась по специальному графику, но, все же, взлёт был, в общем-то, тяжелым для летчика.

              Иногда, особенно при каких-то учениях, действительно уходили - с последних плит ВПП и, после ухода с ВПП, самолеты поднимали на взлетном угле (при котором реактивные струи от двигателей начинали бить прямо в землю) – большие клубы пыли за собой. Потом, по истечению нескольких лет, аэродромы стали значительно длиннее, что, собственно, и увеличило безопасность взлета. Но это было – потом!..

              Кстати, как-то попрактиковались, наши военные начальники, и при взлетах  в составе пары. Тоже очень сложный, - как с эмоциональной, так и с точки зрения исполнения! - элемент полета.

              То твой самолет, находящийся несколько сзади ведущего самолета, начинает обгонять, на ВПП, ведущего пары, - а ты не имеешь право даже снизить обороты двигателей, так как идёт взлет! – то, вдруг, ты отрываешься на несколько секунд раньше ведущего пары и начинаешь резко обгонять его, и т.д.

              А при взлете, парой самолетов одновременно, надо строго держать и направление своего движения по ВПП, что – несколько затруднительно, так как маркируется, краской, только центральная осевая линия ВПП.

              Кстати, летчики, знавшие: и историю Великой Отечественной войны, и тактическое предназначение каждого нового задания, с пониманием относились к замыслам своего командования. Здесь же я пытаюсь рассказать, вам, только о своих впечатлениях о каждом новом задании, добавляющим, разного рода сложности по управлению, им, именно летательным аппаратом. Поэтому продолжим разговор именно, - и только! – о сложностях.

              Не нравились мне, как летчику, и взлеты с 40-ка секундным интервалом. Особенно, разумеется, с полным полетным весом. При таком интервале взлета, между самолетами, первый – только отрывается от ВПП, а второй, идущий за первым, уже начинает разбег.

              Не нравилось! Не нравилось и тем, что на многоместных самолетах от запуска двигателей, на стоянке, и до взлета самолета, идёт так называемая «читка карты», - где – сплошная "говорильня". Если вы смотрели знаменитый фильм «Экипаж», то там есть именно этот эпизод! Эпизод - «читки карты» экипажем! «Читки», которая, при дефиците времени, - а экипаж уходил, в фильме, с разрушающегося, от взрывов, аэродрома! – превращается прямо-таки в эмоциональную "говорильню"!

              И не нравилось тем, что после взлета, когда воздушная скорость, у самолета, ещё не особенно большая, ты можешь попасть – в спутные струи от впереди летящего самолета.

              А они, за самолетом Ту-16, очень мощные. До того мощные, что может тебя, при попадании в спутную струю, так накренить, - при малой высоте и скорости! – что ты – зацепишься крылом за землю или здание ближнего привода. В общем, здесь тоже были – страсти на страстях!

              Никогда не нравились мне и взлеты с полным полетным весом ночью. Да, ещё, и летом! Да, ещё, и с коротких, тогда, ВПП. Уходишь с ВПП – тоже с последних плит! Красные сигнальные огни, продолжающие осевую линию ВПП, - и огни горизонта! – проскакивают – быстро. Земли ты, визуально, уже не видишь. И, потому, отход от земли осуществляешь – на уже созданном взлетном угле и по авиагоризонту (Это основной пилотажный прибор летчика.), что, психологически, очень и очень неприятно.

              Но больше всего мне не нравились взлеты с грунтовых ВПП. Да и не только мне, но и, практически, всем летчикам. Собственно, рассказывая о себе, как о пилоте, я рассказываю, тем самым, и о других летчиках, которые служили бок о бок со мною, ощущая, при этом, те же моменты и эмоции, с ними связанные.

              Порой даже замечалось, - и не только мною, но и другими командирами экипажей! - что некоторых членов экипажа начинал разбирать нервный кашель перед взлетом с грунта.

              Кстати, обучение посадки и взлету с грунтовых аэродромов идет из опыта Великой Отечественной войны. И командиры кораблей тоже с пониманием, - и с большой ответственностью! – относились к этому обучению.

              Грунтовые аэродромы - резко отличаются, друг от друга, по структуре почвы на них.

Если почва – глинистая, то взлетаешь – почти как с бетонной ВПП. А если в почве замешан песок, то просто - беда! Взлет становится похож, для летчика, на какой-то ужастик! Попытаюсь передать, хотя бы некоторые особенности взлета именно с таких аэродромов, словесно.

              Взлет начинается – как обычно! Выводятся двигатели на взлетные режим. Проверяется их температура и давление масла в их системе. Докладываешь на магнитофон, - и экипажу! – «Температура и давление масла – в норме. Обороты (Вращения реактивных турбин двигателей) - 4350». Даешь команду, правому летчику, «Держать газ!». Он дает «квитанцию»: «Газ держу» (Оба РУДа,-  рычаги управления двигателями! - держит правой рукой. Держит с тем, чтобы они не отошли на взлете и, тем самым, не снизили обороты турбин двигателей самолета.)! Ну и начинается - сам взлёт!

               А он – просто ужасен именно для летчика, управляющего самолётом! Ибо почву такого песчаного аэродрома буквально взрыли, своими мощными реактивными струями, впереди взлетевшие самолеты! И на ВПП уже нет, как говорят, «живого места».

               Вся ВПП представляет, из себя: страшные, для самого самолета, колдобины; некоторые поля сплошного песка; поля хорошего грунта; и прочее. А самолет Ту-16 управляется, до скорости 150-160 км/час, - до тех пор, пока руль направления не станет эффективным! – только тормозами. Тормозами, которые - тоже рвут такой грунт!

               По мере нарастания скорости начинает вдруг мелко дрожать, - с ощущением, что она вот-вот, да и свалиться тебе на колени! – вся огромная приборная доска лётчика! А на ней – от пятисот до шестисот приборов, в том числе и чисто пилотажных!

               Дрожать же приборная доска начинает из–за того, что на таком аэродроме появляются, кроме больших колдобин, и более мелкие бугорки и ямки, тоже образованные реактивными струями от впереди взлетевших самолетов. В общем, взлетаешь – как со стиральной доски! Но бешеное дрожание приборной доски – это, ещё, полбеды!

               Главная опасность – огромные колдобины, поля песка и твердого грунта, чередующиеся, между собой, в хаотической последовательности. Второй штурман ведет, между тем,  по СПУ (по внутреннему Самолётному Переговорному Устройству), - через последовательный счет! - нарастание скорости самолета. Пример: 160, 180, 200, 220, 240, и так далее, вплоть до отрыва самолета от земли. Скорости самолета, по которой я, как летчик, и управляю кораблем на взлете. И вот, на скорости 180 км/час я начинаю создавать, через руль высоты, угол в четыре-пять градусов.

              Другими словами, выдерживая и направление движения самолета, через руль направления (А вначале, когда скорость её мала, даю ногу, управляющую рулем направления, чуть ли не до упора.), я начинаю плавно брать и штурвал на себя, чтобы создать именно указанный, выше, угол. При создании, которого, переднее шасси самолета уже поднимается над грунтом и должно висеть, – именно таким образом! – до создания мною, на скорости 300 км/час, взлетного угла.

              Но не тут-то было именно при взлете с грунтового аэродрома! Самолет попадает: или в глубокую колею, или в колдобину, или в поле песка, и передняя нога (так летчики часто называют переднюю стойку шасси) – вновь зарывается в землю, а самолет – чуть ли не останавливается! Ощущение, у пилота, - слившего, в это время, с самолетом, - примерно такое! Я начинаю вытягивать переднюю ногу, или шасси, взятием штурвала на себя. А самолет, выскочивший, вдруг, на твердый грунт, вдруг начинает стремительно набирать скорость и встает, из-за моего взятия штурвала на себя, чуть ли не на дыбы!

              Я, естественно, несколько приотпускаю штурвал от себя, а самолет вновь попадает, вдруг, в колею, в колдобину или в поле песка и вновь передняя нога – буквально зарывается в землю! И это – при бешено нарастающей скорости и при угрожающе увеличивающемся дрожании огромной приборной доски лётчика. Я вновь беру штурвал на себя, стремясь создать указанный, выше, угол. Да и переднее шасси, у самолетов, очень слабенькое и не любит лишних нагрузок на себя.

               А самолет,  вновь выскакивая на твердый грунт, становится - чуть ли не на дыбы! И так – до самого отрыва. Да ещё и за направлением движения самолета надо следить, ибо может, - при выходе из колеи, к примеру, - и разворачивать на 180 градусов! В общем, получается не взлёт, а именно кошмар для лётчика. Кошмар, который ему, иногда, и снится!

               Как только, на скорости 300 км/час, начинаю плавно создавать взлетный угол в восемь градусов, так, собственно, в подкорке мозга и осознается, что ты – пока жив и -  здоров! Совместно с экипажем! Самолет отрывается от земли, колеса тормозятся, убирается шасси и начинается плавный отход от земли-матушки. Не зря же поется: «Последней в полёт провожает пилота И первой встречает – Земля!».

               На этом мы, пожалуй, и закончим свои рассказы о взлётах. А о падениях  - не только говорить, но и подумать страшно!

                                       Конец.

© Copyright: Владимир Блеклов, 2009

Свидетельство о публикации №2905140027