В Иркутске состоялась выкатка первого со времен СССР российского магистрального самолета

В Иркутске состоялась выкатка первого со времен СССР новейшего российского магистрального самолета. Этот проект должен стать не просто коммерчески успешным, а инновационным. МС-21 позволит вывести российскую гражданскую авиацию на новый мировой уровень. Российский лайнер обещает не просто встать вровень с «Боингами» и «Аэрбасами», но и превзойти по их по целому ряду параметров.

Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) 8 июня 2016 года провела торжественную церемонию выкатки первого самолета МС-21-300, предназначенного для проведения летных испытаний.

Выступавший на церемонии выкатки премьер-министр России Дмитрий Медведев отметил: «Это огромная победа корпорации «Иркут», наших ученых, наших конструкторов, наших инженеров, наших рабочих. Вашими руками, конечно, при определенной поддержке государства, создается современное российское авиастроение».

«Новый проект в авиастроении по понятным причинам – дело совсем не дешевое. Вообще государств, у которых развито авиастроение, – их очень немного. И это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть. Поэтому мы работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации», – пообещал Медведев.

По его мнению, спрос на новый самолет МС-21 вырастет, как только он начнет летать.

Первый вылет МС-21 должен состояться до конца этого года. Начало серийного производства ожидается в 2017 году. А в конце 2018 года первая авиакомпания получит лайнер для коммерческой эксплуатации. Ею станет «Аэрофлот».

МС-21 будет представлен в двух модификациях: МС-21-300 на 160–211 пассажирских мест и укороченная версия МС-21-200 на 130–176 кресел. Сертификация первой версии планируется в 2017–2018 годах, второй версии – в 2019–2020 гг.

Сравнение с конкурентами

«МС-21 – это первый в новейшей истории России проект создания магистрального самолета. До сих пор мы жили за счет советского задела – и вот доросли до собственного продукта», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Россия впервые вступает в конкуренцию с мировыми авиастроительными концернами – Airbus и Boeing. Главные конкуренты – это улучшенные версии Airbus A319neo и Boeing 737 MAX (ремоторизованные, то есть с улучшенными двигателями), а также китайская разработка компании Comac – C919.

«Самолеты A320neo и Boieng 737 MAX, которые выходят сейчас на рынок, предлагают улучшенные характеристики по расходу топлива и некоторое снижение прямых операционных расходов. Цена на них выше, чем на их неремонторизованные версии. При этом МС-21 позиционируется как самолет, дающий еще большие преимущества, чем ремоторизованные бестселлеры, но по цене неремоторизованных самолетов», – говорит Олег Пантелеев из «Авиапорта».

Так, разработчик заявляет, что эксплуатационные характеристики МС-21 снижены на 12–15% по сравнению с самолетами текущего поколения и на 6–7% по сравнению с их ремоторизорованными версиями, то есть с A320neo и Boieng 737 MAX. Снижение эксплуатационных затрат достигается за счет пониженного расхода топлива и уменьшенного веса самолета.

Крейсерская скорость у МС-21 выше, чем у европейского конкурента – 870 км/ч против 828 км/ч у Airbus. Даже Boeing 737 MAX со своими 842 км/ч уступает российскому лайнеру. «Если посчитать, сколько килограммов конструкции приходится на одно пассажирское кресло при сходной компоновке, то МС-21 будет выглядеть лучше, чем его соперник, – говорит Олег Пантелеев. – У него будет такой же двигатель, как и у А320neo, с точки зрения расхода топлива, но при этом у МС-21 будет меньше вес и лучше крыло с точки зрения аэродинамических характеристик, что обеспечит ему дополнительные преимущества».

При этом стоимость по каталогу одного лайнера МС-21 составляет 85 млн долларов. Тогда как Airbus A319neo стоит от 97,5 до 124,4 млн долларов в зависимости от модификации, а Boeing 737 MAX – от 90,2 до 116,6 млн долларов. 

Эмиссия вредных веществ в атмосферу у МС-21 снижена более чем на 20% относительно существующих аналогов.

Кроме того, конструкторы сократили время оборота самолета в аэропорту на целых 20% по сравнению с конкурентами. Вкупе с лучшей топливной и весовой эффективностью авиакомпании смогут дополнительно зарабатывать до 3 млн долларов на эксплуатации МС-21.

«У него на 10 с лишним сантиметров больше диаметр фюзеляжа, что позволяет сделать проход между креслами шире: когда один человек во время посадки кладет свои вещи на багажную полку, другой может за его спиной пройти дальше вглубь салона. За счет этого значительно сокращается время посадки и высадки», – рассказывает Пантелеев.

Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин также дает возможность максимально ускорить процесс уборки самолета и подготовить его к повторному вылету. Это позволит авиакомпаниям увеличить налет и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов и сохранить пунктуальность.

«Те несколько минут, которые можно сэкономить во время оборота самолета в аэропортах, – очень серьезное преимущество для крупных авиакомпаний. Если несколько минут умножить на несколько десятков самолетов, и еще учесть, что сам МС-21 летает немного быстрее, чем его конкуренты, то окажется, что авиакомпании могут выполнить большую работу с помощью меньшего количества самолетов», – объясняет Пантелеев.

И, конечно, самый широкий салон в своем классе должен обеспечить новый уровень комфорта для пассажиров и экипажа МС-21.

Российские ноу-хау

Еще одним конструктивным преимуществом МС-21 является использование при его создании новейших композитных материалов. Доля композитов в конструкции – около 40%.

Но самое важное, что у МС-21 есть композитное крыло. Причем сама технология изготовления крыла отличается от того, что есть за рубежом. «У Boeing-787 Dreamliner и А350, как известно, крылья тоже композитные, но они их делают по другой технологии. Наши технологии дешевле и позволяют сделать крыло легче. Мы фактически смогли взять разработанную австрийскими компаниями технологию, значительно ее трансформировать, освоить и довести до серийного производства. В будущем эта технология может дать еще более высокие результаты, то есть обеспечит значительное превосходство крыла, созданного по российской технологии, над крылом, созданным по традиционной технологии, используемой в Европе или Америке», – говорит Олег Пантелеев.

Речь идет об инфузионной технологии создания композитного кессона крыла самолета МС-21. Россия первой использовала эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Так называемое черное крыло позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете.

Техническая особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей тягой от 12,5 до 18 тонн и промышленных газотурбинных установок (ГТУ). Это значит, что ПД-14 смогут применять в различных типах пассажирских и транспортных самолетов. То есть современный и полностью отечественный двигатель в перспективе должен получить не только МС-21, но и тот же SSJ 100, и даже российские вертолеты.

Твердые заказы

Успех лайнера традиционно определяется еще на стадии его разработки, до реального выхода с конвейера. И главный критерий успешности – это количество заключенных твердых контрактов. А успех на мировом рынке обеспечивают заказы от иностранных компаний. На данный момент имеются твердые заказы на 175 лайнеров МС-21 и еще 100 опционов. Среди эксплуатантов – российские «Аэрофлот» и «ЮТэйр» и Red Wings. Пока, конечно, спрос идет со стороны российских компаний, хотя появляются и зарубежные заказчики. В ноябре 2015 года шесть самолетов заказала египетская авиакомпания Cairo Aviation (дочернее предприятие KATO Investment) плюс опцион еще на четыре лайнера МС-21. Среди потенциальных покупателей числятся авиакомпании Ирана и танзанийская авиакомпания Air Tanzania.

«Переговоры с зарубежными поставщиками ведутся, однако без получения самолетом европейской сертификации поставки за рубеж невозможны. А это произойдет до четвертого квартала 2018 года. И тогда же начнутся поставки самолетов авиакомпаниям. И уже в зависимости от выдерживания сроков производителем и подтверждения характеристик можно будет рассчитывать на зарубежные рынки», – говорит директор «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Он уверен, что запланированные производственные объемы – в 70 самолетов в год к 2023 году – будут полностью выкупаться, в том числе зарубежными авиакомпаниями. В то же время половина самолетов может пойти на покрытие потребностей внутреннего рынка. Пантелеев также не сомневается в коммерческом успехе МС-21, если, конечно, он успешно пройдет все испытания и подтвердит заявленные характеристики.

МС-21 – это среднемагистральный самолет, а этот класс является самым востребованным не только в России, но и во всем мире. По оценкам производителей, спрос на него во всем мире превышает 20 тыс. самолетов. Если Россия продаст 1000 таких самолетов, то это будет для нее выполнением программы-максимум. При этом для мирового рынка 1000 самолетов – это всего 5%, замечает Пантелеев.

Что касается Boeing и Airbus, то успеху их модернизированных лайнеров ничто не угрожает, учитывая уже законтрактованные объемы. Поэтому за место на мировом рынке придется бороться именно российскому и китайскому самолетам.

«Самолеты такой размерности – это огромный рынок, и он продолжает расти, поэтому и место на нем, в принципе, может найти и «Иркут», и китайский лайнер, – считает Пантелеев. – Все авиакомпании, эксплуатирующие самолет такой размерности – а их более 350 штук в мире, – заинтересованы в том, чтобы появился третий производитель, который нарушит сложившуюся монополию. И если этот производитель предложит хороший продукт, то он и улучшит ситуацию на рынке, и заберет свой кусок пирога».

И у российского лайнера шансы завоевать зарубежные рынки пока выше, чем у китайского соперника.

«С919 будет использовать такие же двигатели LEAP от CFM International, как на A320 и B737. Это новейшее поколение. У МС-21 тоже будет двигатель новейшего поколения. Но китайцы используют традиционный материал и в фюзеляже, и крыло у них металлическое. Поэтому у МС-21 крыло будет легче и аэродинамические характеристики выше», – говорит Пантелеев.

С точки зрения комфорта или оборота воздушного судна С919 тоже не предлагает какого-то превосходства, потому что объем фюзеляжа всего на 1 см больше, чем у А320. Комфорт МС-21 обещает куда выше, чем китайский соперник.

Однако МС-21 осталось пройти еще самый важный и непредсказуемый этап – летных и других испытаний, подтверждения всех характеристик и сертификации. «Наступает момент истины – то, что было рассчитано на бумаге и сделано в металле, нужно будет подтвердить в небе», – говорит Роман Гусаров.

Текст: Ольга Самофалова