Строительство метро закончилось крупным провалом

Сергей Головачев

Почему темпы и качество развития московской подземки оставляют желать лучшегоНа минувшей неделе столичные СМИ облетела новость о том, что при строительстве станции метро "Минская" Калининско-Солнцевской линии московского метрополитена трое рабочих провалились в котлован глубиной 20 метров. Лишь по счастливой случайности никто из них не погиб — спасатели благополучно вытащили страдальцев со дна ямы.История для строительства московского метро не уникальная (инциденты с рабочими случались и раньше) — но при этом очень символичная. Провал, дно, яма — именно этими словами можно наиболее точно охарактеризовать результаты политики мэрии в области развития метро.Метростройка: ожидание и реальностьПосле того, как в 2011 году в Москве сменилась власть, команда нового мэра деятельно взялась за заброшенное при Юрии Лужкове строительство метро. Было объявлено, что к 2020 году будет построено 160 км линий метро и открыты 78 новых станций. На эти цели планировалось потратить около триллиона рублей.<h4 Спустя пять лет (то есть более чем половину отведенного срока) московские власти сумели открыть лишь 18 новых станций. Практически все открывалась с заметным опозданием и отставанием от графика. К примеру, ввод в эксплуатацию станции «Саларьево» Сокольнической линии состоялся лишь в феврале этого года вместо... запланированного 2014 года. Причем второй вестибюль станции достроили только через месяц после открытия. А станцию «Котельники» запустили в сентябре 2015 года лишь с четырнадцатой (!) попытки.На этом фоне есть серьезные сомнения, что оставшиеся 60 станций метро столичные власти откроют всего за 4 года.Одну из них — станцию «Суворовская» кольцевой линии, - москвичам придется подождать как минимум 10 лет. О планах по заморозке строительства на столь долгий срок сообщило недавно агентство «Москва» со ссылкой на проект документа, оказавшиеся в распоряжении редакции.Согласно документу, планируется «разработать программу мониторинга технического состояния зданий, сооружений, обделки перегонных тоннелей действующих линий метрополитена, подземных коммуникаций, станций, попадающих в зону влияния построенных сооружений на весь период консервации (10 лет)».Станция «Суворовская» должна стать промежуточной станцией на Кольцевой линии с пересадкой на станцию «Достоевская» Люблинско-Дмитровской линии. Ее должны были построить еще в прошлом году. Теперь торжественное открытие, судя по всему, переносится как минимум на 2026 год.Большой куш для заммэраЗа строительство метро в столице отвечает глава московского стройкомплекса, заммэра по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин. Именно он и его люди распоряжаются сотнями миллиардов рублей, выделенных на строительство столичной подземки. И только он может объяснить, почему метро строится так дорого и при этом плохо.Первым делом после своего назначения главой стройкомплекса вице-мэр начал готовить почву для подчинения денежных потоков, выделяемых на прокладку метро. Поначалу подрядчики оставались те же «Мосметрострой» и «Трансинжстрой». Но вскоре заказ на несколько миллиардов получила «Казметрострой» из Татарстана, где раньше работал Хуснуллин.Однако этого было мало — вице-мэр явно хотел играть по-крупному. Для этого он начал подтягивать своих знакомых в руководство компании «Мосинжпроект». В феврале 2013 года прежнего гендиректора Геннадия Рязанцева, который работал в компании с 1969 года, сменил выходец из Татарстана Константин Матвеев. Последний работал под Хуснуллиным, когда тот был министром строительства в правительстве республики.«В совет директоров "Мосинжпроекта" вошли люди Хуснуллина. Это Рафик Загрутдинов, сейчас - первый зам Хуснуллина в правительстве Москвы, а ранее в Министерстве строительства и ЖКХ Татарстана; Ирина Романенко, первый заместитель руководителя департамента градостроительной политики Москвы (работает с Хуснуллиным с 1997 г., с "Ак Барс Инвеста"); Владимир Швецов, заместитель руководителя департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры, шесть лет проработавший в правительстве Татарстана министром транспорта и дорожного хозяйства (в то самое время Хуснуллин был министром строительства, ЖКХ и архитектуры)», - писал тогда журнал «Компания».Ни один из новых назначенцев не имел опыта строительства метро.

Да и сам «Мосинжпроект» никогда не занимался столичной подземкой. Тем не менее, это не помешало компании в том же году получить госконтракт на 556 млрд рублей (!) от «Московского метрополитена» на строительство 69 км метро с инфраструктурой.Элемент коррупцииСхема, по которой гигантский заказ на строительство метро был передан «Мосинжпроекту», имеет все признаки коррупционной. Например, конкурс объявили 31 июля, а 12 августа уже был известен победитель. При нормальной процедуре поиск подрядчика и сравнение предложений на столь крупный контракт едва ли занял менее полугода.Для того, чтобы заказ гарантированно достался «Мосинжпроекту», мэрия выдвинула условие — соискатель должен был иметь годовой оборот в 40 млрд руб. Такими показателями обладал только хуснуллинский проект, накачанный деньгами мэрии при дорожном строительстве. Даже у старейшего предприятия отрасли «Мосметростроя» показатели были вдвое меньше.Были и другие признаки того, что конкурс — лишь прикрытие, а победитель уже известен заранее. Часть работ оказалась выполнена «Мосинжпроектом» уже к началу конкурса (что наводит на мысли, что они будут просто оплачены дважды), другие компания начала еще до того, как стало известно о ее победе.Тем не менее, Хуснуллин разыгрывал святую невинность, объясняя победу в супертендере фактически подконтрольного ему «Мосинжпроекта». Он отмечал, что при найме других подрядчиков километр неглубокого заложения получался 6 млрд руб., глубокого заложения - 10 млрд руб. А в соответствии с программой Москва метро не должно стоить больше 4,5 млрд руб. за километр.«Это та цена, за которую мы можем гарантированно построить тот объем метрополитена и станций, который необходим городу. Рыночный игрок в данном случае не заинтересован экономить, он заинтересован больше заработать. А так как "Мосинжпроект" на 100% принадлежит Москве, то и прибыль кампании останется в программе и пойдет на строительство метро", - увещевал он. «В городе работали монополисты»Однако выходило, что километр метро от «Мосинжпроекта» обходится примерно в 8 млрд рублей. И даже если учесть, что в эту стоимость входит и строительство инфраструктуры 33 станций, заявленные 4,5 млрд никак не получаются.Вскоре грянул и настоящий коррупционный скандал. Выяснилось, что начальник управления строительства АO «Мосинжпроект» Андрей Архангельский «продавал» свои лоббистские услуги в назначении субподрядчика строительства станции метро «Котельники». Его задержали при получении взятки в 5 млн рублей, а в декабре 2015 года осудили на 3,5 года колонии.Едва ли господин Хуснуллин был не в курсе деятельности своего подчиненного. Скорее всего, был — и в курсе, и в доле. Однако на нары сел пока только Архангельский.Результат «работы» хуснуллинской команды налицо — сроки строительства метро сорваны, несмотря на закопанные в землю (в буквальном смысле) баснословные деньги. Качество строительства тоже оставляет желать лучшего. И на всем этом фоне особенно цинично смотрятся слова Хуснуллина, которые он сказал два года назад в интервью РБК: «Система строительства метро в столице была неэффективной. В городе работали монополисты».Ну а сейчас-то, конечно, совсем другое дело...