Отрицательная практика авиационного строительства

Когда встает понятие "вредительство" это сразу вызывает пренебрежение, мол какое вредительство могло быть в советском производственном секторе.

Вот возьмем к примеру авиационную промышленность и ВВС РККА. Чтобы понять как происходило вредительство там, нужно разобраться в некоторых тонкостях авиационного строительства.

На самом деле особо ничего сложного, ведь принципы развала и торможения процесса производства везде одинаковы.

Для начала надо понять в каком конкретно состоянии была советская авиация к 1937 году.

Сразу надо понимать что речь идет не только об конструкции самолета, а об его технической сердцевине, прежде всего моторе.

Собственно сам процесс вредительства можно разделить примерно на такие части:

Всю схему снизу до верху можно построить примерно так.

Система была очень мощной, но даже она полностью не могла остановить прогресс. Но делала это как могла.

В системе советских КБ работало множество честных и порядочных людей, как конструкторы Поликарпов или Ильюшин. Но их работа была сильно зажата.

Поликарпов к примеру выпускал хорошие самолеты И-16, по степени маневренности они не уступали западным аналогам, но все больше происходило отставание в скорости.

В Германии уже проходил испытание самолет Ме-109, который по техническим характеристикам сильно превосходил И-16. Мотор на самолете был просто из другого поколения и в СССР ничего подобного не было.

...............

Тенденции к торможению прогресса выражались таким образом сводились по следующим категориям примерно так

.................

Сейчас довольно сложно представить как все это происходило, с сегодняшней то точки зрения.

Но позволю себе представить как примерно обстояло дело.

\\\\\\\\\\\\\\\

10 декабря 1935 года. кабинет председателя НКВД Г.Ягоды. Ягода сидит, входят нач. ВВС РККА Я.Алкснис и А.Туполев.

Оба вошедших гостя здороваются с Ягодой и садятся в кресла.

Ягода сразу переходит к сути беседы:

"Центр "правых" требует отчета о проделанной вами деятельности. Начнем с вас, будьте покороче и яснее"

Алкснис к которому было направлено обращение говорит:

"По заданию "правого" центра все по прежнему. Ослабляем материальную базу частей, особенно на приграничной полосе, зарываем теоретические разработки, сокращаем качество обучения состава.

Если завтра случится война то мы готовы, почти все самолеты с экипажами останутся на аэродромах, фиаско будет полное"

Ягода выслушав сказал:

"Понятно. Вы можете с полной уверенностью сказать что ВВС РККА не смогут оказать достойного отпора в случае военного нападения?"

Алкснис:

"Так и есть. Задание центра "правых" выполняется успешно, нет ни одной авиачасти, где бы не работала наша агентура"

Ягода:

"Информация исходящая от особых отделов тоже рисует такую картину, деградация носит системный характер.....

Теперь вы Андрей Николаевич, что у вас?"

Туполев до этого молчавший начал говорить:

"Продолжаем насаждение бесперспективных направлений в авиационном строительстве, мало реализуемую на практике гигантоманию. Тянем с развитием бомбардировочной авиации...."

Ягода его прервал:

"Вот это очень важно, не должна советская авиация доставать до стратегических целей у будущих противников"

Туполев продолжил:

"Верно. Далее, по штурмовикам и разведчикам таже линия. Я держу под контролем огромный ресурс, а внизу появляются много хороших идей, которые надо вовремя прикрыть.

Право все же не так гладко, как хотелось бы"

Ягода насторожился и спросил:

"В чем дело?"

Туполев:

"Совнарком. Товарищ Молотов, мне приходится встречаться с ним на рабочих совещаниях, он все больше критикует нас, задает все больше вопросов, старается вникнуть в детали"

Ягода:

" Мне известно это, но скажите что может председатель Совнаркома знать о вашем производстве?"

Туполев:

"Я думаю он мало что понимает, но он все меньше нам доверяет, что-то подозревает. Критика у него по делу, думаю его кто-то сопровождает по вопросам авиапрома"

Ягода:

"Понятно. Вы работайте дальше, а я вас прикрою, со стороны ЦК вас тоже прикроют. Если по вашему делу назначат проверку, я узнаю об этом сразу же. Вы главное помните на кого вы работаете, не вздумайте обмануть меня и "центр".

Помните что у меня есть материалы об ваших контактах с французами, если пойму что вы работаете против нас, проведу вас как французского шпиона.

Запомните, ОГПУ везде и ничего от нас не скроешь."

Туполев ответил:

"Мне это ясно. В моей лояльности лично вам сомневаться не нужно."

Ягода обратился к Туполеву и Алкснису:

"Считайте что центр "правых" дал положительную оценку проведенной вами работе. Продолжайте в том же духе, больше стремитесь расширять поле своей работы. Нам нужно полностью обхватить все что только можно".

Алкснис и Туполев кивнули и вышли. Занавес.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\

Конечно этот рассказ может кому-то показаться несколько упрощенным, но дело было должно выглядеть именно так.

…….

Об отсталости авиации говорят и многочисленные документы датируемые серединой 1930-х.

Вот один такой документ, привожу отрывками

Из доклада начальника Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королева в Наркомат тяжелой промышленности СССР «О работе авиационной промышленности по перевооружению военно-воздушных сил РККА»¹*

27 октября 1935 г.

Совершенно секретно.

………….

Надо еще раз констатировать, что исследовательская работа у нас в Союзе далеко отстала от тех потребностей, какие вызываются современным состоянием строительства новых самолетов. Наши аэродинамические лаборатории, наши лаборатории прочности, наши лаборатории по исследованию новых технологических процессов и материалов не стоят на уровне современных достижений научно-исследовательской работы за границей и не служат базой, на которой нормально может развиваться проектирование и конструирование новых самолетов, требующих для себя как соответствующей аэродинамической проработки самолета, так и проработки самолета в смысле прочностей и технологии.

В основном проектирование наших самолетов базировалось до сих пор на иностранных литературных данных, а с каждым годом получение таких данных становится все труднее и труднее, вследствие засекречивания их и затягивания времени в опубликовании.

………….

В документе автор расхваливает разработки Поликарпова, но при этом пишет такое:

«Переходя конкретно к истребителям завода № 39 — И‑15 и И‑16 — необходимо отметить ту неустойчивую линию поведения, которую заняли военно-воздушные силы в отношении к первому из этих истребителей, а именно к истребителю И‑15. При испытании опытного самолета в декабре 1933 г. военно-воздушные силы в своем отзыве отмечают, что: а) «Самолет И‑15 с мотором РЦ‑3, как полностью и с превышением удовлетворяющий техническим требованиям, рекомендовать для серийной постройки;

б) на опытном экземпляре надлежит добиться еще в процессе дополнительных испытаний улучшения устойчивости пути и разработать мероприятия для серии».

Уже при испытании первого серийного образца в 1934 г. военно-воздушные силы резко стали выпячивать дефекты этого самолета, хотя в этом же акте они признают, что летные данные этого самолета ничуть не уступают опытному образцу.

В последнее время военно-воздушные силы заняли совершенно категоричную позицию по отношению к этому самолету, не включая его даже в программу постройки 1936 г.

Такое положение в достаточной степени характеризует изменчивую и неопределенную политику военно-воздушных сил по отношению к одному и тому же фактически самолету.

Это опасно еще в том отношении, что И‑15 является на сегодня единственным маневренным истребителем в Союзе. Отсутствие заказа на него в 1936 г. при фактической невозможности дать новый маневренный истребитель в 1936 г. в серии поставит военно-воздушные силы под удар в том отношении, что они будут иметь только скоростные истребители и не будут иметь маневренных истребителей. По нашему мнению, это неправильно, и маневренный истребитель необходим...³*

Пять самолетов И‑15 6 октября с. г. поднялись строем с завода № 39 на высоту 10 500 м и строем пролетели 440 км на этой высоте. Это крупный шаг вперед по овладению высотой и хороший экзамен для самолета И‑15. На этом же самолете И‑15 летчик Евсеев поднялся на высоту 12 020 м, а летчик Коккинаки — на 11 800 м, побив этим наши союзные рекорды.»

Слева зам нач. штаба военно-воздушных сил РККА В.В. Хрипин, а справа зам. нач. штаба РККА С.А. Меженинов.

Военное руководство холодно относилось к самолету И-15, на тот момент лучшей модели среди истребителей

Еще пишется о дефектах:

«Что, несмотря на все трудности проектирования и постройки этих истребителей, возникающих из недостаточной исследовательской базы, из недостаточно высокого уровня производства и летных испытаний как заводов, так и военно-воздушных сил, промышленность преодолевает эти трудности и борется с этими дефектами, которые обнаруживаются и обнаружены на данных истребителях.»

Стоит отметить что через два года после этого письма, «недостаточно высокий уровень производства» станет предметом для уголовного преследования

Далее автор пишет о штурмовой авиации.

«Штурмовая и двухместная истребительная авиация

До 1935 г. штурмовой авиации по существу у нас не было за исключением штурмового варианта Р‑5. В текущем году на заводе № 1 производится 350 самолетов ЗО, представляющих из себя улучшение машины Р‑5, имеющую штурмовой вариант, 5 пулеметов ШКАС и бомбы. Одновременно с этим по решению правительства на заводе № 39 закончено производство опытного штурмовика, переделанного из двухместного истребителя ДИ‑6, имеющего 4 пулемета ПВ и 1 пулемет ШКАС, а также бомбовое вооружение. Этот самолет безусловно даст максимальную скорость порядка около 400 км. Таким путем, имея сейчас в серийном производстве штурмовик ЗС, мы к 1936 г. готовим новый более совершенный штурмовик ДИ‑6 с мотором М‑25.

Двухместные истребители нам не удавалось сконструировать и построить все эти годы в сколько-нибудь удовлетворительном виде. Ни один из построенных двухместных истребителей до 1935 г. не удовлетворял требованиям УВС. В текущем году нам удалось на заводе № 39 построить двухместный истребитель ДИ‑6, который на заводских испытаниях и на совместных летных испытаниях показал высокие летно-тактические данные.

Двухместный истребитель ДИ‑6 с тем же мотором М‑25, что и И‑15, дает скорость выше И‑15, высокую маневренность и уступает только на скороподъемности. Сейчас самолет проходит гос. испытания и надо полагать, что этим самолетом проблема вооружения ВВС двухместным истребителем на ближайшие 1‑1,5 года будет решена.»

 «Во исполнение директив правительства подготовка в 1936 г. серии ДИ‑6 в штурмовом варианте должна подтянуть этот тип самолетов, которого по сути дела у нас не было.»

Вот об этом штурмовике-истребителе ДИ-6 идет речь, но как оказалось машина частично небоеспособна и могла быть лишь учебным самолетом

Но автор записки еще об этом не знает и пишет что ДИ-6 решит проблемы с нехваткой двухместного истребителя

В результате Ди-6Ш постепенно был переведен в разряд тренировочных для штурмовых частей

Таким образом, несмотря на громадные усилия страны, строевые части штурмовой авиации Красной армии к концу 30-х годов находились в состоянии "затяжного" кризиса.

Инспектирование штурмовых авиачастей Красной армии, проведенное командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. (на этот момент в ВВС имелось 12 штатных штурмовых авиаполков), показало их крайне низкую боеспособность

На вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть, боевые качества которой были охарактеризованы арактеризованы высокой комиссией как неадекватные требованиям современной войны и тактике боевого применения штурмовой авиации.

В частности, отмечалось, что самолет Ди-6Ш для ударов с бреющего полета, ввиду плохого обзора вперед-вниз, не годится совершенно.

Летно-технические характеристики боевых машин полков не соответствовали современному развитию авиации

 Далее об разведывательных машинах:

« Разведывательная авиация

В записке тт. Березина и Хаханьяна директор завода № 1 т. Беленкович обвиняется в самовольной замене самолета ЛР самолетом PZ. Замена одного самолета другим была произведена с согласия наркома обороны с наркомом тяжелой промышленности. Самолет этот задерживался исполнением главным образом потому, что, с одной стороны, завод долго доводил самолет, а НИИ ВВС долго его испытывал.

Основными недостатками самолета являются:

а) большой пробег самолета;

б) недоведенность задней пулеметной точки (электрофицированная турель).

В остальном самолет значительно превышает все летные данные старого разведчика Р‑5. Сейчас завод № 1 устраняет указанные два основных дефекта на втором экземпляре этого самолета, одновременно развернув его серийное производство. Самолет PZ не является перспективным самолетом, точно так же, как и ЛР, а является переходным, до поступления на серийное производство нового заданного нам правительством самолета Р‑9.

Новый разведчик Р‑9 строится в нескольких организациях (для перестраховки), и в ноябре первый самолет Р‑9 с мотором К‑14 выходит на заводе № 39 на заводские испытания. От самолета Р‑9, строящегося на заводе № 39, мы ожидаем высоких летно-тактических данных (скорость порядка 450 км).

Немедленно же после гос. испытаний этого самолета необходимо будет заложить и выпустить войсковую серию порядка 10 самолетов для производства на них всесторонних эксплуатационных испытаний. Это необходимо для того, чтобы предупредить и выявить возможные дефекты до постройки большой серии. Все же по разведывательной авиации мы несомненно имеем отставание.»

Этот самолет Р-Зет автор однозначно называет бесперспективным и ждет его замены на Р-9

Р-9, этот самолет так и не поступил на вооружение. Испытания благополучно завалили, выявив высокую дефектность, в конечном счете забив на весь проект

Далее об бомбардировщиках

«Бомбардировочная авиация

Скорость тяжелых бомбардировщиков за последние 3 года значительно выросла. Так мы имеем на ТБ‑3 с М‑17 197 км, с мотором М‑34 мы получили 204 км, с М‑34 с редуктором мы получили 242 км и постановкой наконец мотора М‑34РН (нефорсированных) 280 км на 5 тыс. м. Машина, сконструированная и построенная на заводе № 22, так называемая ТБ‑ЗА, показала летные данные 329 км на высоте 5 тыс. м. За последние три года мы увеличили скорость тяжелых бомбардировщиков ТБ‑3 со 197 до 329 км. Потолки самолетов также значительно возросли.

Мы имеем с мотором М‑17 потолок практически 3800 м, с редукторным мотором М‑34 — 5100, с наддувным имеем 6800. Этот рост скоростей и потолка самолета, достигнутый за последние два года, встретил целый ряд серьезнейших трудностей в работе завода № 22. Только за один 1935 г. выявился целый ряд дефектов в конструкции самолета ТБ‑3, особенно в связи с новыми большими скоростями его и в связи с целым рядом переделок, вызванных установкой новых моторов. Большинство дефектов на этих машинах на сегодня устранено.

Из невыполненных работ следует отметить, что мы еще не успели заменить винтов и радиаторов на значительном количестве машин. На машинах ТБ‑3 с мотором М‑34НР одним из сложнейших мест является доводка вооружений этой машины. Эталон этой машины находится на испытаниях в НИИ УВС. Эталон ТБ‑ЗРН, коих заказано на текущий год 130 шт., передан в НИИ УВС на гос. испытания в середине августа, на сегодня он уже сделал 260 посадок.

Хотя прошло уже 2 месяца, но гос. испытания еще не закончены. Как и на И‑15, так и на машине ТБ‑3 мы за последнее время обнаружили новое явление — поломку подмоторных рам в результате вибрационных нагрузок. Рамы, выдержавшие статистические испытания вполне удовлетворительно, в отдельных случаях все же дают трещины. Сейчас ведется усиленная работа в ЦАГИ и на заводе № 39 по изучению и устранению этого явления. В частности мы используем опыт самолета «Дуглас» по резиновым прокладкам в местах крепления подмоторной рамы.

История с самолетом СБ достаточно известна. В начале года, когда еще самолет не был достаточно испытан, по докладу НКО самолет был принят на серийное производство. Последующие гос. испытания машины выявили на самолете такое большое количество дефектов, что и ЦАГИ, и заводу 22 пришлось переделывать большинство чертежей и приспособлений этой машины. Решением правительства сдача этих машин отложена на I квартал 1936 г.

На сегодня в производство (задел) на заводе № 22 запущено 13 серий этих самолетов, т. е. 125 шт. Для обеспечения выполнения постановления правительства о сдаче на III квартал 1936 г. 400 шт. СБ ГУАПом дано задание заводу № 22 еще в IV квартале изготовить 75 самолетов.»

Это самолет ТБ-3, он к середине 1930-х полностью устарел, но А.Н.Туполев не желал прекращать работы с ним

Самолет СБ был новой моделью которая более отвечала требованиям времени, но она быстро устарела и в 1941 году её выпуск был прекращен

……

В таком негативном состоянии была авиация в 1935 году и с каждым годом отставание лишь росло. Европейские страны и США между тем делали серьезные шаги в пользу создание мощного воздушного флота, создавая машины аналогов которых в СССР не было.