Дядя Степа— полицай

Много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению – математик. По внутренним установкам — гуманитарий. По цеховой принадлежности – транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ.
А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.

Содержательная перемена одна-единственная: прежняя формула «организовывать и проводить государственный технический осмотр» заменена формально более либеральным положением: «осуществлять государственный контроль (надзор) за деятельностью организаций, проводящих обязательный технический осмотр». Прогресс налицо, но еще неизвестно, как оно получится в жизни.

В законе «О милиции» полномочия в сфере дорожного движения описаны в пункте 9 статьи 10 «Обязанности милиции».
В законопроекте «О полиции» те же полномочия описаны в пункте 1.18 статьи 12 «Обязанности полиции».

Есть еще технические правки. Одна из них— из числа забавных: открытым тестом закреплено право полицейских «осуществлять на основаниях и в порядке, установленных Правительством РФ, сопровождение транспортных средств», то есть предоставлять эту феодальную по своей сути услугу верхнему начальству и зарабатывать себе на жизнь сопровождением автомобилей богатых клиентов.

В целом, однако, традиционные функции Государственной автомобильной инспекции Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, закрепленные в положении об этом ведомстве три четверти века назад наркомом Ягодой, сохранены в трогательной неприкосновенности.

Так, авторы законопроекта сохранили за новой русской полицией обязанность «принимать экзамены на право управления автомототранспортными средствами, трамваями, троллейбусами и выдавать водительские удостоверения».

Вопрос даже не в подтверждении права на существование огромного коррупционного рынка «водительских удостоверений». Мне неоднократно приходилось демонстрировать на самых сановных совещаниях по безопасности дорожного движения кучу сорванных в метро объявлений, в которых предлагались вполне божеские условия купли-продажи этих документов.

Вряд ли смена вывески на конторах МОТОТРЭР (Межрайонные отделы технического осмотра транспорта и регистрационно-экзаменационной работы) изменит это положение.

Вопрос в принципе: тов. Ягода поручил когда-то Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР заниматься в числе прочего «воспитанием шоферских кадров», чем она и занимается с удовольствием до настоящего времени.

Дорожная полиция в просвещенной стране этим делом не занимается вовсе. Всем, кому доводилось сдавать экзамен на водительскую лицензию где-нибудь в штате Массачусетс или в провинции Онтарио, прекрасно помнят своего инструктора— пакистанца или индуску, которые самым издевательским образом проверяли умение соискателя осуществлять «параллельную парковку задом», а также наличие всех прочих необходимых водительских навыков.

Незачем говорить, что этот инструктор не обладал ни полицейской бляхой, ни полномочиями «решить вопрос» на платной основе.

Здесь нет никаких чудес. Рабочий час сержанта полиции с учетом расходов на все полагающиеся ему виды социального, медицинского и пенсионного страхования, обходится многократно дороже часовой заработной платы скромного инструктора по вождению.

Возложение на хорошо оплачиваемых полицейских обязанностей принимать экзамены по вождению слишком дорого обошлось бы казне. А эксперименты по переводу низкооплачиваемых чинов полиции на «подножный корм» решительно противоречат здешней ментальности.

Новая русская полиция сохранит также в полной неприкосновенности полномочия «осуществлять государственный контроль (надзор) за соблюдением правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения».

Читателям, не связанным с проектированием и строительством зданий и сооружений, автор обязан сообщить, что указанная функция реализуется в этой сфере следующим образом: согласование с ГАИ требуется при утверждении «Задания на проектирование», при получении «Заключения по ИРД (исходно-разрешительной документации)», при получении «Заключения по проекту», при согласовании ПОД (проекта организации движения), при согласовании Стройгенплана, при открытии ордера ОАТИ (Объединенной административно-технической инспекции).

Расценки на все обозначенные операции без труда можно найти на профессиональных форумах проектировщиков и застройщиков.

Мои рассказы об этом удивительном феномене российской градостроительной практики, адресованные зарубежным коллегам, вызывают у них глубокое недоумение, если не оторопь.

И здесь, опять-таки, нет никаких чудес. Для ответа на вопрос о том, как впишется новое здание в окрестную улично-дорожную сеть с позиций организации и безопасности дорожного движения, нужно решить нормальную инженерную задачку по специальности Transportation Planning, или Traffic Engineering, или даже по обеим сразу.

Возлагать эту работу на полицейского «общего профиля»— бессмысленно: он задачу не решит. Брать на работу в полицию квалифицированного эксперта с университетским образованием— еще более бессмысленно: в просвещенном мире час работы такого эксперта стоит существенно дороже времени полицейского. Закрепление цитированной нормы в законопроекте означает, что либо авторы за нее по каким-то причинам отчаянно держатся, либо просто незнакомы с существом дела.

Еще веселее выглядит возложение на новую русскую полицию классической обязанности «регулирования дорожного движения», исполнявшейся когда-то той же Государственной автомобильной инспекцией Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.

Складывается впечатление, что авторы законопроекта знакомились с существом вопроса посредством чтения поэтической тетралогии Сергея Михалкова «Дядя Степа».

Беда, однако, в том, что дядя Степа регулировал движение на изолированном перекрестке в условиях движения одиночных транспортных средств, характерного для уровня автомобилизации страны порядка 10 автомобилей на 1 тыс. жителей.

В условиях высокого уровня автомобилизации, сложных улично-дорожных сетей и плотных транспортных потоков этим полезным делом должны заниматься специализированные гражданские инженерные службы, вооруженные самым изощренным оборудованием и софтом.

Полицейский уместен в качестве регулировщика исключительно по каким-либо форс-мажорным поводам. Собственно, так оно и происходит в просвещенных странах.

И, наконец, главное. В просвещенных странах на 1 тыс. жителей приходится от 500 до 900 автомобилей. В этих условиях сосуществование человека и автомобиля давно превратилось бы в сущий ад с регулярными пробками на дорогах и множеством тяжких аварий со смертельным исходом, если бы граждане этих стран не додумались до принятия и императивного соблюдения простейших базовых правил:

• улично-дорожная сеть— благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог;

• пользователи дорог следуют общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

• главная задача дорожной полиции— защищать базовый принцип равнодоступности и, следовательно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Собственно, именно наличием этой главнейшей обязанности дорожная полиция просвещенной страны коренным образом отличается от отечественного ведомства, созданного когда-то железными советскими наркомами. Без принятия к исполнению этих несложных заповедей незачем, в сущности, и огород с новым законом городить.