Сверхзвуковые перевозки возвращаются

Не удивительно, что этой компанией стала Virgin Atlantic Airways — одна из крупнейших мировых авиакомпаний с центральной гаванью в лондонских Хитроу и Гатвике. Авиакомпания подтвердила, что Virgin Atlantic Airways теперь в своем портфеле имеет опционы на покупку 10 из недавно презентованных сверхзвуковых дальнемагистральных лайнеров «БумДжет». Сумма сделки, по оценкам европейских бизнес-изданий, — несколько больше 2 миллиардов евро.

Не удивительно потому, что половина плюс одна акция Virgin Atlantic Airways принадлежит (через Virgin Group) частично принадлежит Ричарду Брэнсону — известному своим интересом к масштабным высокотехнологичным проектам.

Как раз таким проектом стал недавно презентованный 40-местный сверхзвуковой «БумДжет». Лайнер будет способен летать с крейсерской скоростью 2.340 километров в час — примерно на 170 километров в час быстрее, чем «Конкорды» и в два с половиной раза быстрее сегодняшних регулярных «Боингов» и «Эрбасов». Этого достаточно, чтобы перелетать в Нью-Йорк из Лондона в течение трех с половиной часов.

Именно проработанность бизнес-модели и отличает сегодняшнее объявление от многочисленных сообщений недавнего времени о запуске (в той или иной стадии) нового поколения пассажирских сверхзвуковых судов. Иначе и быть не могло — хотя Virgin Atlantic Airways и несет на борту росчерк «Вирджин», но почти половину акций в нем принадлежит «Сингапур Эрлайнз», и просто «поиграться в самолетики» внутри серьезного и высококонкурентного бизнеса Брэнсону никто бы не позволил. На свои деньги в купленном авиационном комплексе в Колорадо — сколько угодно, но деньги и репутация Virgin Atlantic Airways сингапурцами контролируется не слабее, чем Брэнсоном.

Да и делается «БумДжет» явно не в гараже и не «энтузиастами». Команда Boom, хотя и базируется в Денвере, имеет несколько вынесенных подразделений в Сиэтле — мировой столице «Боинга». Генеральный директор и основатель Блэйк Шолль ранее руководил системой автоматизации Amazon — одним из крупнейших технологических проектов прошлого десятилетия. Главный конструктор Майкл Рид ранее работал над «Боинг 787 Дримлайнер». Команда Boom также включает в себя опытных инженеров из Lockheed Martin, Pratt & Whitney и других аэрокосмических тяжеловесов, переманенных (или перекупленных — кого как) специально под амбициозный проект возрождения сверхзвуковых пассажирских перевозок.

Так что перед нами не рекламный ход, а внятная экономика, с которой начинается огромный новый сектор гражданской авиации XXI века.

Фундаментов у этой бизнес-модели два.

Первый — трансатлантический и транстихоокеанский перелет должен быть по времени сопоставим со внутриевропейским.

Это не просто психологический ход. Под полёт в 4−5 часов разработаны сотни маркетинговых ходов мировых авиакоманий — от пакетов питания на борту до мультимедийных программ в «умных креслах», он набора товаров и услуг в залах ожидания до дизайна подушек и пледов.

Здесь «Вирджин» вписывается в привычный для европейского и американского пассажира «кокон внутреннего перелета», предлагая при этом услугу на класс массивнее — перелет трансокеанский.

В то время как другие авиакомпании состязаются в том, как комфортнее уложить взрослого, состоятельного, привыкшего к роскоши мужчину (или женщину) поспать одетым в общей казарме бизнес-класса, на виду у всех и под бдительным оком вышагивающих по проходу стюардов — «Вирджин» говорит: закройте иллюминатор и представьте, что летите из Мадрида в Лондон. Делайте все то, что делаете в таком обычном для вас полете — наша задача вас просто удобно перевезти.

И не сказать, что полет такой уж спартанский. На обычной модификации «БумДжет» предусмотрен один класс размещения (что тоже очень продумано — «внутри бизнес-класса не может быть бизнес-бизнес-класса») — по одному креслу в ряду. То есть у каждого пассажира будет рядом и иллюминатор, и проход, что позволяет использовать широкие и удобные кресла.

Второй фундамент — привычный прайс-лист бизнес-класса на трансокеанские перелеты. Цена билета на полет между Лондоном и Вашингтоном заявлена в 3.540 фунтов. В оба конца.

То есть принципиально новый сервис предлагается по ценам, которые пассажиры (и, что еще более важно — компании, отправляющие их в командировку) привыкли платить. Ценам, которые не надо объяснять аудиторам и акционерам. Ценам, которые давно заложены в модели оценки себестоимости товаров и услуг.

Кроме того, с момента первого взлета «Конкорда» все же прошло ровно сорок лет. Технологии «БумДжет» отличаются от технологий «Конкорда», как технологии гагаринского «Востока» от технологий МКС — машина получилась на треть экономичней (в расчете на пассажира) и полностью соответствует всем современным нормам по шуму и экологии, что для сверхзвуковых пассажирских перевозок прошлого было острой проблемой.

Первые полеты готового «БумДжет» (не прототипа, а промышленного лайнера) должны начаться уже в 2017 году на аэродроме Центениаэ возле Денвера. Сверхзвуковые испытания, уже объявлено, будет проходить на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, где у Virgin Atlantic Airways есть собственная производственная база.

На фоне этих сообщений сразу несколько европейских бизнес-изданий сообщили, что еще один неназванный крупный авиаперевозчик также сделал предзаказ на «БумДжет» — но уже на 15 машин.

Похоже, что Брэнсон сумел опередить тех, кто рассматривался как монополист индустрии.

Боинг, например, экспериментировал со сверхзвуковыми проектами пассажирских самолетов полвека — вплоть до совсем недавнего «Айкон II». Вот только ни один из этих пассажирских самолетов никогда не стал реальностью, 

Даже «787 Дримлайнер» начался как «почти сверхзвуковая» концепция, известная как «Соник Круизер». Позднее в «Боинг» переработали конструкцию — после исследования мнения клиентов авиакомпаний, что они ценят низкие эксплуатационные затраты больше высокой скорости перелета.

Брэнсон подумал, перетащил к себе разочарованных инженеров из Сиэтла ‑ и дал пассажиру и то, и другое сразу.