Обыденный террор

    212 лет назад (в 1797—98 годах)  великий  испанский художник и мыслитель  Франсиско Хосе де Гойя создал серию офортов под общим названием «Капричос», в которой осудил людские суеверия и пороки.  В его офортах в гротесковой, карикатурной форме изображены старые сводни, развращающие юных неопытных девиц, и коварные красотки, жестоко обманывающие своих поклонников, духовенство и знать Испании предстают в образах ослов, попугаев, обезьян. В «Капричос» старость берёт верх над юностью, глупость и невежество — над умом, а распутство — над добродетелью. На одном из офортов изображен уснувший за столом человек, которого окружили слетевшиеся совы, летучие мыши и другие твари. Гойя назвал этот офорт «Сон разума рождает чудовищ» и снабдил таким комментарием: «Воображение, покинутое разумом, порождает немыслимых чудовищ; но в союзе с разумом оно - мать искусств и источник творимых ими чудес».

  За двести истекших лет человеческий разум достиг небывалых успехов. Научный и технический прогресс преобразил  жизнь человечества. Великий испанец не дожил даже до начала эпохи железнодорожного транспорта и при всем его богатейшем воображении не мог и представить,  сколь радикально изменится быт человека за счет использования неведомого во времена Гойи  электричества и бурного развития транспорта и коммуникаций. Однако прогресс, доставивший человеку столько привычных в наше время удобств, неизбежно расширил и поле деятельности зла. И сон разума человечества на столь высокой ступени его развития оборачивается катастрофическими последствиями.

   Сон общественного сознания в двадцатом веке породил не воображаемое, а реальное чудовище, коротко называемое ДТП – дорожно-транспортные происшествия.

   В масштабах всей Земли ДТП ежегодно уносят 1,2-1,5 миллионов человеческих жизней и калечат десятки миллионов человек.
   На дорогах России в результате дорожно-транспортных происшествий каждый год погибает свыше 32 000 человек. Более  200 тысяч человек получают в ДТП травмы различной степени тяжести, лишаются рук или ног, становятся инвалидами.

    Около сотни россиян погибает каждый день в автокатастрофах и это остается незамеченным, не вызывает никакой тревоги общества. Нормально? Так и надо?

    И, в то же время, каждая авиакатастрофа вызывает повышенный интерес общества, желание представителей СМИ немедленно найти и покарать виновников. Появляются статьи с такими названиями «Россияне боятся летать. Самым дорогим и опасным видом транспорта россияне считают самолеты», «Самолеты все-таки иногда падают», «Российские правозащитники создадут общественную организацию, следящую за авиационной безопасностью»  и т.д. Статистика же говорит о том, что в России в авиакатастрофах за год погибает в среднем около 100 человек, то есть столько, сколько на дорогах погибает за один день. Смертность на дорогах в триста с лишним раз превышает смертность в воздухе.

   Постараемся вникнуть в суть этого парадокса.

   Рассмотрим вопрос с различных точек зрения.

    Заблуждения чуткого, вдумчивого обывателя.

    В Интернете мне довелось прочесть такую статью неизвестного автора.

Авиакатастрофы
Как только падает самолёт, сразу начинается истерия: ах упал, ах елки-палки, что же делать...

После второй крупной авиакатастрофы (первая – армяне под Сочи, вторая – в Иркутске со съездом с ВПП) на территории РФ в этом году пошли новости такого плана, что заметная часть людей стала отказываться от авиаперелетов. Это и есть массовая истерия, спровоцированная кстати теми же СМИ. К слову сказать – отказались лететь, значит, не сильно-то и надо было. Так вот в данном случае мне больше импонирует сухой циничный численный подход.
Когда лезешь в Интернет, чтобы посмотреть на числа по авиа- и автокатастрофам, то поражаешься разброду и шатанию. Но есть тем не менее некие тенденции, а также одно моё соображение, которое пришло мне сегодня в голову. Соображение заключается в следующем: а почему собственно я должен сравнивать вероятность нехорошего исхода полёта/поездки в расчёте на один полёт/поездку? Даже чтобы полететь на самолёте, мне нужно несколько раз воспользоваться автомобильным способом перемещения (про поезда не будем). А сколько я летаю на самолёте? А сколько езжу на автотранспорте? Ни у кого сомнений не вызывает, что автотранспортом я (и многие другие) пользуюсь на порядки чаще. Подчёркиваю: на ПОРЯДКИ. Есть еще соображения, почему трудно привести нормальную автомобильную статистику, приведённую к одной поездке. А её не может быть. Кто считает эти поездки? И что, в конце концов, считать одной поездкой? Я сел в машину и тут же вылез – это поездка? Или поездка – это когда я проехал больше 1 км? Хорошо, можно нормировать не на поездку, а на расстояния. А как сравнивать авто с самолётами, которые летают в 10 раз быстрее? Хорошо, можно нормировать на время, проведённое на борту транспортного средства. В общем, можно так, можно сяк, можно наперекосяк. Поэтому приведём ко всему подряд, в том числе и к частоте пользования конкретным видом транспорта. Это видится наиболее разумным. Конечно, перед лицом конкретного полёта на конкретном авиалайнере в голову могут лезть всякие мысли о недолетевшем до Сочи армянском самолёте, о слегка перелетевшем в Иркутске самолёте а/к «Сибирь», о количестве разбившихся самолётов именно этого типа, на котором собираешься лететь, о вероятности погибнуть в этом самолёте в сравнении с вероятностью погибнуть в такси, которым только что воспользовался, и вообще, блин, всё так необычно, так всё гудит, что не приведи господи. И поджилки начинают трястись.
Статистика авиакатастроф сильно прыгает год от года, потому что авиакатастрофы РЕДКИ. Конечно, авиаперевозок и самих по себе меньше, но тем не менее. Автокатастрофы более мелкие, более частые, более равномерно распределены по местности, в них далеко не столь высокий процент летальных исходов (что в некоторых случаях не видится мне преимуществом). Поэтому ничего конкретного про автокатастрофы обычно не говорится. Вот мол за такой-то период столько-то погибло, столько-то покалечилось, и никому это кровь не волнует. Подчёркиваю – никому! Кроме людей, близких к погибшим/покалеченным. Ну слегка только тем, кто поблизости живёт либо видел воочию саму аварию или её результаты. Да и то просто в качестве темы для разговора. Почему? Потому что мы привыкли к неконкретным бедам, их в мире много, о них всегда абстрактно говорят. А авиакатастрофа? Это ж каждый раз событие! Его обговаривают в каждом выпуске новостей, дополняя различными, причём далеко не всегда правдивыми подробностями, и тут сплошная конкретика: конкретная авиакомпания, конкретный тип самолёта, конкретный аэропорт, более-менее конкретное число погибших и т.д. И народ сразу начинает обсуждать и повторять кривые штампы: вот ведь раньше как было, а теперь летать нельзя, самолёты не проверяют годами, авиапарк изношенный... и прочую чушь нести, аж противно, ей-богу.
Итак, каковы же общие числа? Количество ДТП, скажем, за 2005 год, в России составило 220 тысяч. В них погибло 34 тысячи человек. И это число подтверждается повсеместно. Получается почти сто человек каждый божий день. Каждый день, без выходных и праздников, минус сто человек, минус сто человек… А тут авиакатастрофа, которая по жертвам как раз примерно соответствует суточным автопотерям. Каждый ли день падает по самолёту? Нет. Даже две катастрофы за этот год – это уже повод для обсуждения ухудшения безопасности полётов и вообще чуть ли не клеймо на Airbus.
Ещё с другой стороны глянем. Каждый день автодороги "дарят" нам 100 жертв. Какая это часть от населения страны? Чуть менее одной миллионной. То есть в точности совпадает с вероятностью попасть в авиакатастрофу при единичном полёте. Из общих соображений вероятность попасть в смертельную историю на дороге возрастает, когда пользуешься трассами с интенсивным движением, какими являются, например, дороги в ближнем Подмосковье. Таким образом, съездить в Москву из пригорода ОПАСНЕЕ (или как минимум не менее опасно), чем пролететь на самолёте. Примерно так.
А на всех каналах, во всех новостях давайте продолжать повторять эту непрерывную оптимистичную установку «ах, как страшно жить». Тьфу на них, одним словом.

   Статья демонстрирует здравомыслие и обеспокоенность смертностью на дорогах рядового россиянина. Заблуждение его заключается в том, что он считает примерно равными риски гибели в авиакатастрофе и в автокатастрофе. На самом деле риск гибели на дороге в сотни раз выше риска гибели в воздухе. Этот вопрос мы рассмотрим подробно ниже.

    Истерика записного правозащитника.

    В июле  2006 года в Интернете была размещена статья Алексея Ольшанского и Марины Образковой (Новые Известия) «Российские правозащитники создадут общественную организацию, следящую за авиационной безопасностью».
   В ней, в частности, говорилось следующее:

Вчера группа российских правозащитников заявила о создании общественного движения "Защитим пассажира". После двух страшных авиакатастроф, произошедших в России с промежутком всего в два месяца, правозащитники говорят о неспособности властей обеспечить безопасность полетов и намерены участвовать отныне в расследовании "воздушных происшествий", добиваться законодательного ограничения на использование изношенных самолетов нашими авиакомпаниями. Предлагается также создать общественный совет при Минтрансе, который бы контролировал состояние транспорта и дорог. Среди организаторов нового общественного института – Гильдия российских адвокатов, движение "Юристы за достойную жизнь и права человека", московское бюро по правам человека и российская секция Международного общества прав человека.
Решение о создании общественного движения было принято после авиакатастрофы аэробуса А-310, выполнявшего рейс Москва – Иркутск, в результате которой погибло 127 человек. "О создании общественного движения "Защитим пассажира" уже объявлено, его регистрация состоится в конце июля – начале августа, – заявил "НИ" один из организаторов движения, директор московского бюро по правам человека Александр Брод. – Основные задачи организации – отслеживание ситуации, связанной с авиаперевозками, участие во всех проверках и расследованиях авиационных происшествий, проводимых Министерством транспорта, изучение европейского опыта работы авиатранспорта. Кроме того, мы хотели бы открыть "горячую линию", для того чтобы любой человек мог сообщать о проблемах на любых видах транспорта, с которыми они сталкиваются, в том числе на железной дороге и в автобусах. На основе этих жалоб будут составлять официальные запросы в Минтранс".
По словам г-на Брода, "в организацию "Защитим пассажира" смогут обращаться и пострадавшие в результате авиакатастроф, поскольку в ней работают профессиональные адвокаты". Для начала же, по мнению правозащитников, нужно выяснить, каковы наиболее характерные риски, с которыми сталкиваются пассажиры авиатранспорта, необходимо получить детальную статистику, касающуюся гибели людей в авиакатастрофах. По официальным данным, в результате катастроф на российских путях сообщений за 2005 год и первое полугодие 2006-го погибло 50 тысяч человек, а свыше 150 тысяч получили травмы и увечья. Однако эти цифры могут быть заниженными.
   Г-н Брод проявил полную неспособность или нежелание разбираться в проблеме и горячее желание имитации кипучей деятельности. «Правозащитник» решил создать общественную организацию, следящую за авиационной безопасностью, на основании того, что в результате катастроф на российских путях сообщений за 2005 год и первое полугодие 2006-го погибло 50 тысяч человек. Но зачем же валить все в кучу?
И зачем взят период в полтора года, когда вся статистика ведется по годам? А статистика за 2006 год выглядит следующим образом: на воздушном транспорте погибло 313 человек, а в автокатастрофах – 32 700 человек.
   Как же создание «общественной организации, следящей за авиационной безопасностью» может повлиять на смертность на дорогах, которая более чем в сто раз превышает смертность в авиакатастрофах? Да никак.
  Естественно, никакой такой «общественной организации» не было создано. И без ее создания количество погибших в авиакатастрофах в 2007 году составило всего лишь 41 человек, а на дорогах погибло за это время 33 300 человек, но это ничуть не взволновало записного «правозащитника». Впрочем, он целей своих достиг, отметился там, где ему было нужно (ведь он собирался «привлечь к работе и экспертов из Европейской комиссии»), и проблема стала для него неинтересной.
   Мысль контролировать деятельность  компетентных органов с помощью солдатских и крестьянских представителей  не нова, но почему г-н Брод решил применить ее опять к России? Не лучше ли было ее опробовать на стране поменьше, например на Израиле. Почему бы ему там не создать общественную организацию, следящую за разработкой планов израильского Генерального штаба?
   Вообще деятельность российских правозащитников вызывает много вопросов.

              Отступление от темы:    Правозащитники – оборотни.

   Московская Хельсинкская группа, старейшая из ныне действующих в России правозащитных организаций, до недавнего времени одним из основных своих правовых проектов провозглашала  «предотвращение пыток: поддержку реабилитации жертв пыток».   При этом никакой статистики по «жертвам пыток» не приводилось. Интересно, как относится МХГ к статистике жертв автомобильного движения. Задевает ее как-нибудь эта статистика? 
  В тяжелейшие годы невынужденной разрухи, последовавшие за развалом СССР, МХГ процветала на деньги зарубежных спонсоров. В это время останавливались заводы, закрывались НИИ. Миллионы людей остались без работы, а работающие не получали зарплату месяцами. Для большинства населения основным тогда был вопрос выживания. Нарастала волна самоубийств.
   Остро стоял тогда вопрос определения величины прожиточного минимума. Можно было ожидать, что правозащитники примут самое активное участие в разработке нормативов прожиточного минимума и будут наперебой предлагать свои варианты. Но этого не случилось. Как видно, право на достойную жизнь не входит в круг интересов наших правозащитников. Население вымирало от недоедания и болезней, а правозащитники прилагали все усилия, чтобы спасти народ от несуществующих пыток.
   Не проявили интереса к защите права человека на достойное существование ни уполномоченный по правам человека в Российской Федерации Владимир Лукин, ни Председатель Совета при Президенте Российской Федерации по содействию развитию институтов гражданского общества и правам человека Элла Памфилова, ни Общественная палата РФ.
   Зато Лукин принял самое активное участие в противозаконной отмене смертной казни для особо опасных преступников и убийц.
  Предыстория вопроса такова.
   2 февраля 1999 года Конституционный суд РФ вынес Постановление №3-П, в котором признал неконституционным возможность вынесения смертных приговоров в отсутствие судов присяжных во всех регионах страны. Данный запрет имел временный и исключительно технический характер, и вопрос о смертной казни нельзя было назвать полностью решенным, поскольку она закреплена в Уголовном кодексе РФ в ст. 44 и ст. 59.

   С начала 2010 года суды присяжных начали действовать в последнем субъекте федерации, где их до сих пор не было - в Чеченской Республике. И с этого момента действие закона о смертной казни должно было автоматически возобновится.
   Но 19 ноября 2009 года Конституционный суд РФ своим Определением №1344-О-Р "О разъяснении пункта 5 резолютивной части Постановления Конституционного Суда Российской Федерации от 2 февраля 1999 года №3-П" признал невозможность назначения смертной казни. Суд мотивировал это тем, что положения пункта 5 резолютивной части Постановления Конституционного Суда Российской Федерации от 2 февраля 1999 года №3-П в системе действующего правового регулирования, на основе которого в результате длительного моратория на применение смертной казни сформировались устойчивые гарантии права человека не быть подвергнутым смертной казни и сложился конституционно-правовой режим, в рамках которого - с учетом международно-правовой тенденции и обязательств, взятых на себя Российской Федерацией, - происходит необратимый процесс, направленный на отмену смертной казни, как исключительной меры наказания, носящей временный характер ("впредь до ее отмены") и допускаемой лишь в течение определенного переходного периода, т.е. на реализацию цели, закрепленной статьей 20 (часть 2) Конституции Российской Федерации, означают, что введение суда с участием присяжных заседателей на всей территории Российской Федерации, не открывает возможность применения смертной казни, в том числе по обвинительному приговору, вынесенному на основании вердикта присяжных заседателей.
   В этих путаных объяснениях нет никакой   логики.    
   Суть же в том, что Конституционный Суд, призванный защищать конституцию пошел на антиконституционные действия и прямое ее нарушение.
   Таким образом, Конституционный Суд и «правозащитник» встали на сторону преступников и убийц и выступили против общества.
   А, между тем, все дело в том, что вопрос затрагивал интересы бюрократии. В Страсбурге  в Совете Европы за представителями России зарезервировано около сотни тепленьких мест. Существовало  мнение, что, если Россия возобновит применение смертной казни, то ее могут исключить из Совета Европы. Это было  маловероятно, так как Россия за свое членство в Совете платит большие деньги. Но для российских бюрократов даже малейшая угроза их интересам не выносима. И они победили с помощью КС и «правозащитника». Сейчас российские бюрократы комфортно чувствуют себя среди своих европейских коллег. Цена комфорта всего лишь нарушение Конституции РФ и 25 миллионов евро, выплачиваемых ежегодно Россией за членство в Совете Европы.
   Хотелось бы, чтобы деятельность правозащитных организаций не ограничивалась заботой о судьбах правонарушителей, преступников и убийц, а была бы направлена на то, чтобы в стране было как можно меньше невинных жертв. Это кается и жертв процветающего в стране автомобильного террора.

                  Суть проблемы аварийности на транспорте.

   Прежде всего, обратимся к статистике.
   Рассмотрим статистические данные аварийности на видах транспорта.

   В Таблице 1 приведены официальные данные Госкомстата России, из которых видно, что смертность на автомобильном транспорте в сотни раз превышает смертность на воздушном транспорте и в десятки тысяч раз  - на железнодорожном транспорте.
   Сразу оговоримся, что прямое сравнение воздушного транспорта и  автомобильного транспорта по показателям безопасности перевозки пассажиров неправомерно. Воздушный транспорт объективно является более опасным транспортом в силу его большой зависимости от погодных условий и, в частности, невозможности приостановки воздушного судна во время его движения.
   Говоря о безопасности движения на автомобильном транспорте, его следует сравнивать с другим наземным транспортом – железнодорожным.
  

  
   Количество погибших в авариях, человек

   И это сравнение идет явно не в пользу автотранспорта.

Возникает даже вопрос: автомобиль – это средство передвижения или орудие убийства?
   Почему же так разительна разница в состоянии безопасности движения двух наземных видов транспорта?

   А дело в том, что железнодорожное движение является регламентированным, высокоорганизованным, высокодисциплинированным видом движения, как и воздушное движение. Автомобильное же движение в основной своей массе является движением «диким».

  Железнодорожные поезда ходят по расписанию, как по расписанию летают и самолеты гражданской авиации. Машинисты поездов и пилоты гражданской авиации являются высококвалифицированными профессионалами.
   Несомненно, на железнодорожном транспорте  организующим началом является железнодорожная колея, но не менее важна и деятельность службы движения.

   Чрезвычайно высока роль службы движения в гражданской авиации. Пассажирский самолет находится под постоянным внешним контролем с момента выруливания на взлетно-посадочную полосу и до захода на посадку в аэропорту назначения. Контроль за полетом осуществляют прошедшие отбор на профпригодность высококвалифицированные диспетчеры управления воздушным движением с помощью современных средств радиолокационного контроля. Сама деятельность диспетчеров УВД является предметом эргономических исследований, позволяющих избежать негативных последствий человеческого фактора в процессе управления воздушным движением.
     Правилами выполнения полетов предусмотрен предполетный медицинский осмотр членов экипажей воздушных судов и предсменный осмотр диспетчеров управления воздушным движением.
   А за рулем автомобиля  может находиться девушка с неуравновешенной психикой, наркоман, пьяный лихач, пожилой человек в предынфарктном состоянии и просто больной человек.
   Если бы каждый водитель перед поездкой подавал в ГИБДД заявку на ее выполнение с указанием маршрута движения подобно флайт-плану в гражданской авиации, подаваемому в службу управления воздушным движением, и если бы ГИБДД имела понятие о пропускной способности автомобильных дорог и умела планировать и контролировать движение, если бы существовал механизм допуска к управлению автомобилем только человека, находящегося в нормальном состоянии, а на самом автомобиле была установлена система диагностики состояния автомобиля, не позволяющая тронутся с места неисправному автомобилю, то, несомненно, количество смертей на дорогах уменьшилось бы в десять, а то и в сто раз.

   Пока же на автодорогах властвует террор. Террор человеческой глупости и разнузданности.

Что делать?

    Ответ прост – разбудить разум и заняться проблемой.
    Современные академики создают суперкомпьютеры, а потом идут молиться богу, чтобы все было хорошо. Но, как говорится, на бога надейся, а сам не плошай. Мощностей современных компьютеров и так достаточно для решения задач планирования и контроля автомобильного движения. Другое дело, что нет соответствующих алгоритмов, нет механизмов связи  и взаимодействия будущего центра управления движением с каждым автомобилем. Это, похоже, проблема на десятилетия.
   Но существует много других направлений повышения безопасности движения на дорогах.
   Магистральным путем снижения аварийности на дорогах видится изменение облика современного автомобиля.
   Необходима смена парадигмы в конструировании и производстве легковых автомобилей.
   Конструкция и функциональное наполнение автомобиля должны, в первую очередь, обеспечивать безопасность и не только для водителя и пассажиров автомобиля, но и для окружающих, других участников движения (пешеходов).
   Необходим стандарт для массового легкового автомобиля крупных городов и мегаполисов, который включал бы ограничение по мощности двигателя автомобиля (конструктивное ограничение скорости) и ограничение его максимальных габаритов. Уменьшение размеров автомобиля повысит пропускную способность автодорог в больших городах и будет способствовать решению проблемы парковки.
   Автомобиль должен быть умным. Электроника автомобиля должна обеспечивать не только диагностику работоспособности его систем, но и контролировать состояние водителя, коль скоро он не всегда способен это делать сам. Умный автомобиль начнет движение только после выполнения всех критериев безопасности.
   На создание стандартного автомобиля для мегаполисов также понадобится немалое время.
   Пока же следует сосредоточиться на совершенствовании законодательства и организации движения.
      Так, например, необходимо совершенствовать систему выдачи водительских удостоверений, уточнив  и расширив список требований к кандидатам на получение водительских прав. В частности, целесообразным кажется увеличение числа категорий транспортных средств за счет учета размеров автомобиля и мощности его двигателя.  
   Обнадеживает тот факт, что с марта 2011 года в обязательном порядке будут выдаваться водительские удостоверения нового образца, в которых, в частности, начнут указывать детально, какие именно автомобили разрешено водить обладателю документа.
   В новых правах, к сожалению, пока не предусмотрены подкатегории, о которых много говорилось. Речь идет о дополнительных ограничениях  для водителей, например, по мощности, грузоподъемности и пассажировместимости управляемых ими  машин. Для введения подкатегорий  требуется изменение законодательства, а наши депутаты, как известно, тяжелы на подъем.
   Для уменьшения смертности на дорогах и улицах городов многое могут сделать местные власти за счет введения различных ограничительных мер. Москва могла бы показать в этом пример, запретив движение по своим улицам джипов и автомобилей со сверхмощными двигателями.
  Конечно, не обойтись без общего повышения культуры населения. Необходимо самоограничение отказ от бессмысленного движения.
   Приведу два из наиболее известных примеров такого бессмысленного движения. Оба случая имели место в ноябре 2009 года.
   В конце ноября имел место инцидент, известный как «ночные гонки в Швейцарии».
Вот как писала об этом газета «Новая».
 Швейцарию потрясли нравы молодых выходцев из России, которые устроили ночные гонки на престижных и мощных автомобилях в пригороде Женевы. Полуночный «стритрейсинг» завершился аварией и серьезной травмой для местного пенсионера, случайно оказавшегося на пути гонщиков. Источники, близкие к местной полиции, говорят о том, что молодые люди — дети значительных фигур из России.
   Ночью в четверг, 19 ноября, в двадцать минут двенадцатого, немного выпившая веселая компания выехала с парковки роскошного 4-звездочного отеля «Ля Резерв» (La rеserve — «Заповедник»). Это действительно заповедник тишины, покоя и роскоши в нескольких минутах езды от центра Женевы. Компания только что поужинала и решила чуть-чуть погонять: друг за другом на шоссе по дороге в аэропорт выехали Bugatti Veyron, Mercedes McLaren, Lamborghini Murcielago и Porsch Cayenne — кавалькада общей стоимостью несколько миллионов евро.
    На перекрестке при въезде в Бельвю (Bellevue — пригород Женевы) одна машина проехала на зеленый, две другие — уже на желтый, а последняя — на красный (позже свидетель рассказал об этом полиции). Как выяснится впоследствии, минимум один из водителей был пьян.
    Шум моторов мощных машин едва не разбудил все предместье. На перекрестке с круговым движением в направлении Версуа (Versoix) машины стали обгонять друг друга. Здесь еще один свидетель заметил, как Bugatti пересекла двойную сплошную линию. Скорость была значительной. По той же дороге спокойно ехал 70-летний пенсионер на «Вольксвагене» (на этом участке действует ограничение скорости — 80 км в час). И тут сзади в него влетел Lamborghini. Машина пенсионера пролетела полсотни метров и врезалась в забор. Сотрудникам службы спасения потребовалось около часа, чтобы извлечь пожилого человека из кабины. Сейчас он находится в больнице в тяжелом состоянии.
   Позднее стали известны имена трех из четырех участников инцидента. Имя главного виновника «торжества», ради которого и были устроены эти забавы, оглашению не подлежит.
   Второй случай имел место в столице нашей родины Москве.
   12 ноября в начале дня почти одновременно из разных точек города по направлению к Кремлю двинулось свыше тысячи иномарок с VIP-персонами. Всегда напряженное в это время дня в Москве движение автотранспорта было парализовано.
   Президент собрал 1200 человек в Георгиевском зале Кремля, чтобы зачитать им свое Послание.
   Длинный и узкий зал не рассчитан для проведения таких мероприятий, и, как стало позднее известно, значительная часть присутствующих не слушала докладчика, обсуждая свои проблемы. Какой смысл собирать столько важных и ответственных лиц, чтобы сообщить им: «Россия, вперед!». Тем более, что к услугам президента все телевизионные каналы России, а сам он слывет сторонником современных коммуникационных технологий.
   Если бы президент следовал духу Конституции, то он, конечно, не стал бы ничего выдумывать, а поехал бы в Федеральное Собрание и выступил перед сенаторами. Но у нас, как видно, в высших эшелонах власти и в самом Конституционном Суде хорошим тоном считается игнорирование Конституции.

    Отступление от темы:      Послание президента

   Я полностью прослушал послание президента, которое транслировалось по основным каналам телевидения в прямом эфире. Все 100 минут.
   Прослушал и остался в большом недоумении – что это было?
   Больше всего это походило на сочинение школьника на тему «Если бы я был президентом».
   О чем же будет говорить Медведев в следующем своем послании? О модернизации модернизации?  Закончит ли он его таким же призывом «Россия, вперед!», или же прикажет: «Россия, направо!», «Россия, налево!»  или «Россия, назад!».
   И мне припомнилось высказывание президента одной сверхдержавы. Этот человек сначала был популярным актером, а потом стал самым популярным президентом второй половины двадцатого века. Обращаясь к народу своей страны, он сказал: «Я не знаю, куда мы идем, но мы идем все вместе».  Это непритязательное изречение показалось мне человечным и довольно мудрым.
   И припомнился другой призыв: «Вперед, к победе коммунизма!». Может быть, и наш президент имеет в виду этот призыв, но только его не договаривает.
   Ежегодное послание президента парламенту прямо предусмотрено действующей Конституцией России. В соответствии с пунктом «е» ст. 84 Конституции Президент «обращается к Федеральному Собранию с ежегодными посланиями о положении в стране, об основных направлениях внутренней и внешней политики государства».
     Содержание и форму  Послания закон не регламентирует. И это плохо, потому что открывает неограниченные возможности для резвления президентского окружения, позволяет президенту ежегодно свободно перескакивать с одной проблемы на другую.
Не получилось с газификацией – займемся развитием Интернета, ничего не можем сделать со смертностью на дорогах – будем бороться со смертностью от травматического оружия, хотя последние две проблемы несопоставимы по остроте и масштабу.
  Статистика говорит, что за последние пять лет в России совершено около 1,5 тыс. преступлений с использованием травматического оружия, жертвами которых стали десятки человек, еще сотни получили травмы.

   За это же время в ДТП погибло более 150 тысяч человек и более миллиона человек покалечено.    Автомобиль становится орудием убийства даже более страшным, чем огнестрельное оружие.
   В целом же статистика смертности в России от внешних причин такова:

      В мирное время люди гибнут как на войне. И все эти смерти на совести государства. Перед глазами встает картина великого Гойи «Сатурн, пожирающий своих детей».
    Люди гибнут от неустроенности жизни, от разгула преступности, от неорганизованности и расхлябанности государства и, в частности, от того, что президент не отвечает ни за что.
   Поэтому необходимо, чтобы послание президента парламенту было документом строгой отчетности, большинство пунктов в его содержании должны быть обязательными.
   Послание в обязательном порядке должно содержать данные о состоянии ВВП, уровне инфляции, о смертности, рождаемости и занятости населения, об уровне жизни населения и рейтинге страны в мире по уровню жизни. Если эти данные будут регулярно приводиться из года в год, тогда и будет ясно, куда движется страна: вперед ли или в каком-то еще направлении, и будет ясно, как президент справляется со своими обязанностями.

       Возвращение к теме:                Заключение
 
    Пример железнодорожного и воздушного транспорта показывает, что перевозка пассажиров и грузов может быть вполне безопасной.
    В 2005 году на железнодорожном транспорте погиб 1 человек, на воздушном -  56 человек. 
    И в этом же году на автодорогах и улицах городов погибло 34 тысячи человек и 274 900 человек ранено!
    В стране свирепствует автомобильный террор.
    Можно ли противостоять злу?

    Конечно, можно, если проблемой займутся законодатели, конструкторы и производители автомобилей, ученые, ГИБДД, правительство и местные власти.
    А пока…
    Столица нашей Родины – Москва, район Северное Бутово, бульвар Дмитрия Донского.
    Я – старый уже человек и зимой редко выхожу на улицу. И, тем не менее, почти каждый раз встречаюсь с такой ситуацией – посреди пешеходной дорожки стоит автомобиль, почти не оставляя места пешеходу. На этот раз это черный джип. В джипе сидит девица и задумчиво курит. Я беспомощно оглядываюсь по сторонам – где милиция? На самой оживленной улице района – ни одного милиционера. И так всегда! Мне хочется сделать внушение пигалице, но я знаю, что не смогу спокойно говорить, а потом придется глотать таблетки. К тому же наши вышестоящие товарищи нас учат – террористу не перечь! Я молча обхожу джип и чувствую, как подскакивает давление.
  Герой романа Михаила Булгакова «Собачье сердце» разъезжал на грузовике, как на персональном автомобиле. Это было в тридцатые годы прошлого века. Современные Шариковы  разъезжают на джипах заграничного производства, но суть не изменилась. 
   Как такое может быть?
   А очень просто.
   Деньги на покупку джипа пигалице дали ее родители, малость постаревшие новые русские. Автодилер не задумываясь, с радостью продал автомобиль, ведь ограничений никаких нет. ГАИ с радостью продала ей права на вождение автомобиля. По нашим законам каждый достигший возраста 18 лет может получить права на вождение автомобиля категории «В».
   «Категория «В» — автомобили, разрешённая максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми».
   Чувствуете, какой древностью веет от этих определений? До сих пор действуют установления времен Шарикова.
   Дальше. Власти Москвы невозмутимо наблюдают, как молодой оболтус один спокойно разъезжает на восьмиместном джипе по улицам города, и это в то время, когда имеет место страшный дефицит пропускной способности дорог и парковочных мест.
   Можно ли бороться с этим злом?
   Судите сами, как говорит известный массовик-затейник Максим Шевченко.