Назло ветрам и здравому смыслу
Причиной авиакатастрофы под Ростовом могла стать погода и необоснованный риск
В ночь на 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону разбился пассажирский «Боинг-737-800», следовавший из Дубая. Погибли все находившиеся на борту 62 человека — пассажиры и члены экипажа авиакомпании FlyDubai. Лайнер приземлялся в условиях плохой видимости. В Ростове-на-Дону в тот день объявили штормовое предупреждение. Ветер с порывами до 30 метров в секунду валил в городе деревья. Однако командир корабля решил не уходить на запасной аэродром. При очередном заходе на посадку самолет потерял управление и упал примерно в 100 метрах от взлетно-посадочной полосы. «Лента.ру» попыталась разобраться в причинах этой катастрофы вместе с авиационными экспертами.
Заслуженный пилот России, летчик-испытатель и бывший командир летного отряда «Внуково» Юрий Сытник
Мы очень ждем данных с самописцев, потому что там будет полная и объективная информация. Сейчас же можно только анализировать факты. При заходе на посадку со второго круга экипаж потерял управление и самолет начал срываться в штопор. Это могло произойти из-за потери скорости или из-за того, что ветровой режим был настолько сильный, что самолет получил какие-то повреждения, например, вышла из строя система управления.
«Сдвиг ветра», о котором сейчас много говорят как об основной причине — это действительно очень опасное погодное явление, серьезная угроза заходящим на посадку самолетам. На сравнительно небольшом отрезке по высоте, примерно в 100 метров, направление ветра резко меняется, вплоть до на 180 градусов. Или при том же направлении резко меняется скорость, на 80 километров в час. Это опасно тем, что не фиксируется никакими приборами. Только заходящий на посадку экипаж может предупредить остальных летчиков и диспетчерские службы о сдвиге ветра.
Столкнувшись с этим, экипаж должен прервать заход на посадку и уйти на запасной аэродром. Все эти процедуры описаны. Их нужно просто выполнять. Но вполне могло случиться, что сдвиг произошел достаточно низко над землей. Грубо говоря, когда высота принятия решения была уже пройдена. Тем более известно, что они заходили на посадку с севера на юг, а на этом направлении пересеченная местность, много оврагов, речушка. Там был риск попасть на такое струйное течение, которое могло просто бросить самолет в сторону и ударить его о землю.
Но, исходя из имеющейся информации, эта версия выглядит менее правдоподобной. Есть данные, что самолет не кувырнулся при подлете к полосе, а именно падал. При втором заходе на посадку «Боинг» снизился примерно до 400 метров, после чего начал набирать высоту. Видимо, командир решил уйти на очередной заход. Но на высоте около 700 метров самолет потерял скорость, управление и буквально рухнул на землю под большим углом.
Фото: РИА Новости
Что произошло в этот момент? На этот вопрос лучше всего ответят данные с самописцев. Но если пилот не докладывал о неисправностях или аварийной ситуации, значит, одно из двух. Либо эта ситуация возникла неожиданно и развивалась настолько стремительно, что пилот просто не успел на нее отреагировать. Либо он просто потерял ориентацию и не понимал, что происходит. Последнее, кстати, неудивительно. Ночь; пилот уже шесть часов в воздухе; новый аэродром, в котором он еще ни разу не садился; сложные погодные условия.
Эмоционально-психологическая нагрузка крайне велика.
Однако прежде всего надо говорить о неверных, ошибочных решениях командира корабля. Кружить два часа в зоне ожидания, сжечь шесть тонн топлива и не уйти в аэропорт с нормальной погодой — все это выглядит очень странно. Возможно не хватило опыта. Пять тысяч часов налета — не так уж и много. К тому же современные самолеты, напичканные автоматикой и дублирующими системами, многое берут на себя. Это расхолаживает пилотов. В большинстве случаев они заходят на посадку в автоматическом режиме и столкнувшись с такими сложными погодными условиями, как в Ростове, просто не готовы сажать самолет «на руках».
Председатель Общественного совета при Росавиации, бывший главком ВВС России Петр Дейнекин
Командир корабля совершенно зря не увел судно на запасный аэродром. Взлетно-посадочная полоса была закрыта ливневыми осадками. Еще больше усугубил положение при выполнении ответственного маневра боковой ветер.
Самолет продолжительное время находился в зоне дежурства, около двух часов, у него было достаточно топлива, чтобы уйти на аэродром с благоприятной погодой. Пилоты не вырабатывали топливо для уменьшения массы корабля, а выжидали изменения погодных условий, в частности ослабления ветра. Полагаю, это ошибочное решение и стало основной причиной катастрофы.
Это лишь предварительная гипотеза, на реальную картину трагедии прольет свет заключение специалистов комиссии, занимающейся расследованием авиакатастрофы. Что касается распространившейся в СМИ версии о неисправности техники, то она представляется мне маловероятной. «Боинг 737» — очень надежная машина.
Заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин
Безусловно, решение пилота садиться в Ростове вызывает много вопросов. До аэропорта Краснодара было 30 минут лету. Это ошибка. Но непосредственно к трагедии могла привести совокупность двух факторов: неблагоприятные погодные условия и ошибка пилотов, которые не учли особенности посадки воздушного судна в условиях обледенения.
Фото: Сергей Пивоваров / РИА Новости
Самолет заходил на посадку в сильнейшей «болтанке» и при сдвиге ветра. Предполагаю, что «Боинг» нахватал обледенения в предземном слое. Это, естественно, ухудшило аэродинамику. При создании посадочной конфигурации (выпуске предкрылка и закрылка) ситуация еще более усугубилась, и самолет вышел на закритический режим, стал неуправляемым.
С похожим сталкивались отечественные машины Ил-18 и Ан-12 несколько десятилетий назад. При заходе на посадку в условиях обледенения во время запуска механизации (выпуске предкрылков и закрылков) происходил срыв потока. Это аэродинамическое явление, приводящее к сваливанию судна (резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормального обтекания крыла воздушным потоком — прим. «Ленты.ру»), иногда перетекающее в штопор. У наших летчиков это называлось «клевок». При риске возникновения такой ситуации нельзя запускать механизацию крыла, нельзя снижать скорость ниже определенного значения. Мы отрабатывали методику борьбы с этой бедой, этому обучили наших летчиков.
Комментарии
А вспомогательных кругов он не делал. Вышел по схеме и встал в зоне ожидания. В принципе, всё штатно и правильно. От того и спокойствие в голосе при радиосвязи с вышкой Ростова. И второй заход проходил нормально, судя по ФлайтРадару шёл по курсу и глиссаде. И снова уход на второй, всё как надо. Но во время набора при уходе что-то пошло не так... Скорее всего превышение тангажа, выход на закритический угол атаки и как следствие сваливание. С учётом небольшой высоты и большой скорости всё произошло очень быстро, они даже испугаться не успели.
Вероятнее всего они бы и ушли на запасной после этой неудачной попытки. Но увы...
Комментарий удален модератором
Ну и раз уж пошёл разговор, про какие такие спрямления вы речь ведете? Ваши пилоты отклоняются от трасс или от схем захода-выхода, спрямляя движение ВС? И ещё, вы хотите сказать, что ВС заходят по визуалке?
К сожалению я не знаю стоимость ухода на запасной потому что никогда не интересовался этим. Полагаю она разная, в зависимости от аэродрома, его уважения от аэропорта назначения и прочее.
Спрямление с разрешения диспетчера это распространённая практика. Воздушные трассы не всегда прямые, иногда можно срезать путь.
Визуальные полёты и заходы на посадку тоже являются обычной практикой во всем мире.
Удачи.
И на кой хрен придумывают в Аирбасе и Боинге компьютеры, если есть у нас пилоты! Вот потом про таких пилотов и читаешь как они мужественно боролись с собственным самолётом и победили-таки умные компьютеры, убив при этом себя и массу народа. Почитай как армянские пилоты роняли Арбуз в Сочи - там такая борьба с самолётом была! Самолёт делал всё, что мог, чтобы не было катастрофы, но в кабине сидели те, кто спрямляет маршруты, заходит по визуалке и вобще считает себя Богом! И так чуть ли не в каждой катастрофе - отключаем автопилот и падаем!
Все катастрофы с человеческим фактором имеют одну природу - разгильдяйство и слабая подготовка экипажа или наземных служб.
Про нелетание в ЕВропе и США по трассам не знаю, но скорее всего это глупость. Тем более при плотном трафике. Трассы для того и придуманы, чтобы движение было понятным и соответственно безопасным. И правильно, что в России не дают спрямление - на дороге же машины не ездят по тротуарам, обочинам или ещё как-то(я про нормальных водителей).
Современные порты- понятие растяжимое. Тысячи посадок каждый день осуществляются на аэродромах, оборудованных VOR или NDB только. Я сегодня два раза слетал в такой аэропорт за рабочую смену.
Правда полет осуществлял строго по трассе, потому что работали военные в своих зонах, а когда они работают то спрямлений не дают в нашей стране.
Про катастрофы с человеческим фактором и их природой, вы правы. Именно человеческий фактор и наземные службы. И ещё фактор отказа техники. Авиация весьма продуманная вещь. В принципе даже отказ техники можно свести к человеческому фактору, потому что большинство отказов отрабатывается на тренажёре. Позавчера дал экипажу отказ двигателя при уходе на второй на легком самолёте. Справились, но это на тренажёре, когда они ждут разных отказов в течении 4 часов тренировки. Много раз горят, летают с отказавшим двигателем. Мы считаем что экипаж который выполнит хотя бы 50% правильных действий в реальной обстановке будет спасён.