Бомбардировщик из песни. В-25 Митчел и А-20 Бостон

В 1943 году композитором Джимми Макхью на слова Гарольда Адамсона была написана песня, которая быстро стала лидером хит-парадов и, невиданное дело, была относительно близко к тексту, переведена на русский язык. В исполнении Леонида и Эдит Утесовых она звучала в Советском Союзе, её напевали на улицах, она звучала в советских фильмах. Последний (по времени) из фильмов, в котором звучит эта песня, если не ошибаюсь, "В зоне особого внимания".

Вот оригинальный текст песни:

One of our planes was missing

Two hours overdue,

One of our planes was missing

With all it's gallant crew,

The radio sets were humming,

They waited for a word,

Then a voice broke through the humming

And this is what they heard:

«Comin' in on a wing and a prayer,

Comin' in on a wing and a prayer,

Though there's one motor gone

We can still carry on,

Comin' in on a wing and a prayer.

What a show! What a fight!

Yes, we really hit our target for tonight!

How we sing as we limp through the air,

Look below, there's our field over there,

With our full crew aboard

And our trust in the Lord

We're comin' in on a wing and a prayer»

А вот её русский вариант:

Был озабочен очень воздушный наш народ —

К нам не вернулся ночью с бомбёжки самолёт.

Радисты скребли в эфире, волну ловя едва,

И вот без пяти четыре услышали слова:

«Мы летим, ковыляя во мгле,

Мы ползём на последнем крыле,

Бак пробит, хвост горит, но машина летит

На честном слове и на одном крыле.

Ну, дела! Ночь была!

Их объекты разбомбили мы дотла!

Мы ушли, ковыляя во мгле,

Мы к родной подлетаем земле.

Вся команда цела, и машина пришла —

На честном слове и на одном крыле».

 Узнали?

Вряд ли авериканцы имели в виду именно North American (та же компания, что производила Р-51 Мустанг) В-25 Митчелл, скорее, они писали о Летающей Крепости В-17, но в СССР не получали Крепостей. Зато получали двухмоторные бомбардировщики В-25 и А-20 и сквозь цензуру можно было протолкнуть эту песню летчиков-бомбардировщиков именно под эти легендарные машины, отличавшиеся совершенно невероятной живучестью, действительно прилетавшие с заданий на одном моторе, разбитые, покореженные, простреленные, но живые и с живым экипажем.

Легендарными В-25 стали после рейда на Токио, подарка к дню рождения императора Хирохито. Того самого рейда полковника Дулиттла, когда 16 Мителлов взлетели с палубы авианосца Хорнет и нанесли бомбовый удар по Японии.

Надо сказать, что американцы поставили их по программе ленд-лиза всего 862 машины. То ли советские представители их больше не заказывали, то ли американцы жались - им самим они были нужны на всех театрах военных действий. Американские ВВС использовали В-25 и как средний бомбардировщик, и как штурмовик (поставили на нос и по бокам фюзеляжа аж 8 12,7-мм пулеметов). Несмотря на небольшую скорость и высотность, американцы могли себе позволить такое использование Митчеллов, поскольку всешда обеспечивали им мощнейшую защиту истребителями. 

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Для дневной работы на советских фронтах В-25 оказались малопригодными и несли большие потери. 

Вскоре Митчеллы перевели в дальнебомбардировочную авиацию, которая летала по ночам. В 42-43 гг основу АДД (авиации дальнего действия) составляли ильюшинские ТБ-7, ДБ-3 (Ил-4) и... Ли-2. Для 1936 года, когда ДБ-3 был создан, эта машина была относительно неплохой. Но её пилотирование было просто нечеловеческим. Самолет не имел автопилота, постоянно рыскал, сбивался с курса, пилот всё время должен был "крутить баранку", прилагая довольно большие физические усилия. Чем дальше, тем больше дюралевые конструкции заменялись деревянными, отчего, понятно, самолет вовсе не выигрывал ни по каким характеристикам. Двигатели были капризными, приборное оснащение практически никакое, радиосвязь плохая, но их было построено очень много и их использовали очень активно, несмотря на катастрофические потери. В августе 41-го они принимали участие в налетах на Кенигсберг, Штеттин и Берлин. Говорят, что однажды американские пилоты упросили "покатать" их на Ил-4. После полета они вышли шатаясь. Отдышавшись маленько, они сказали, что русские парни настоящие герои, если на этом летают...

ТТХ Митчелла и Ил-4 были примерно одинаковыми. Примерно одинаковая максимальная скорость (442 у В-25 против 430 у Ил-4), высотность у Ила была больше на 1,3 км (7600 против,  8900 м), боевой радиус около 1000 км, бомбовая нагрузка примерно одинаковая, только оборонительное вооружение у В-25 было серьёзнее. Но Илы чрезвычайно плохо "держали удар". Даже пробоина в крыле грозила неминуемой гибелью машины, а Митчеллы были исключительно живучими.

Советские пилоты отмечали удобства для экипажа, наличие 2 пилотов, обогрев кабины, наличие такой мелочи, как антиобледенительного устройства остекления кабины (на Ил-4 пилоту предписывалось открывать форточки и протирать стекло снаружи тряпочкой... в полете!). Американские конструктора, как никакие другие, понимали, что 75% эффективности боевой техники зависит от подготовки и состояния экипажей. Поэтому, интересно прочесть, что писали советские пилоты, летавшие на В-25:

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас. Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

...Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов...

...Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

В-25 в советской авиации

Ну, и напоследок, как обычно, 2 фильма.

Второй самолет, о котором говорится в первом фильме - это А-20 Havoc компании Дуглас, получивший в СССР имя Бостон.

А-20 Бостон

Этих самолетов по программе ленд-лиз было поставлено в СССР значительно больше, чем Митчеллов - 3414 машин.

А-20 был довольно шустрым легким фронтовым бомбардировщиком с максимальной скоростью 560 км/час, боевым радиусом 600 км, практическим потолком 8650 м и с бомбовой нагрузкой 900 кг.

Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках. А-20 стали лучшими советскими "топмачтовиками". Топмачтовое бомбометание, это сброс бомб на большой скорости и с малой высоты, так, чтобы бомбы, отскакивая от поверхности вовды, вприпрыжку неслись с борту вражеского корабля и взрывались от удара о его борт или надстройку.

Советские летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2. Опять же, американцы, по сравнению с советскими конструкторами, уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. Резкое расширение применения "Бостонов" на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.

А-20G1

В СССР "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций. На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".

А-20 торпедоносец

А-20 бомбардировщик