Два выдающихся проекта бомбардировщиков, так никогда и не ставшие вооружением

В сентябре 1954 года Стратегическое авиационное командование выпустило техническое задание на "Систему оружия 110" и объявило конкурс предварительных проектов. По заданию бомбардировщик должен был иметь дальность 11 тыс. км без дозаправки на крейсерской скорости равной 3М, на максимально возможной высоте при прорыве в воздушное пространство противника на расстояние 1600—1900 км. Он должен был взлетать с обычных аэродромов и состоять на вооружении в 1965—1975 годах.

Для середины 50-х годов, задание было более, чем амбициозным и на грани реализуемости. Военные хотели получить трехмаховый стратосферный стратегический бомбардировщик...

После рассмотрения предварительных проектов 11 ноября 1955 North American и Boeing получили заказы на продолжение своих разработок. В те годы, мало того что двигатели были малоэффективны, проектировщики не имели многих средств современного проектирования, да и просто данных, поэтому, согласно первому проекту, самолёт North American имел максимальный взлётный вес 340 тонн (у построенной XB-70 — только 250 тонн, и даже такой самолёт тогда был гигантским), с рядом прочих технических трудностей, и был отклонён, как и боинговский. И всё-таки, после внесения изменений, проект компании North American Aviation был признан перспективным, и 23 декабря 1957 года она была объявлена победителем. Имя "Валькирия" было выбрано в результате большого конкурса.

Самолёт имел компоновку по схеме «бесхвостка с ПГО», с двумя килями и горизонтальным оперением впереди, используемым на сверхзвуковой скорости для балансировки машины (оно свободно отклонялось на дозвуковых скоростях и жестко фиксировалось на сверхзвуковых).

Использовалось треугольное крыло из нержавеющей стали, ячеистых многослойных панелей и титана. Края крыла отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и килями. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счет скачков уплотнения. Исследования в аэродинамической трубе показывали, что отклоняемые законцовки треугольного крыла позволяют на высоких скоростях увеличить отношение подъёмной силы к сопротивлению воздуха, и этот эффект лёг в основу конструкции крыла Валькирии — считается, что такое решение позволило увеличить аэродинамическое качество на 30 %. Однако компрессионная подъёмная сила остаётся противоречивой теорией, и на сегодняшний день Валькирия — единственный самолёт такого размера, когда-либо имевший отклоняемые вниз законцовки крыла.

Первый полёт Валькирия № 1 совершила 21 сентября 1964. Всего были построены 2 экземпляра этого самолета. Правда, второй быстро погиб в результате столконвения с самолетом сопровождения, но первый, на котором было совершено множество полетов и были подтверждены практически все параметры, заданные военными, сохранился и до наших дней.

В начале 60-х годов военные стали склоняться к преимуществу МБР, как носителю ядерного оружия. Ядерные бомбардеровщики стали терять своё значение. Но Карибский кризис придал им некоторую "изюминку". Решение по Карибскому кризису было принято, когда, говорят, американским В-52 оставалось 5 минут лета до ....

Запущенные ракеты уже не вернуть. А вот стратегические бомбардировщики, приближающиеся к границам противника, с одной стороны, оказывают мощное давление, а с другой - всегда можно развернуть домой, пока они не пересекли границы и не отстрелялись. К тому же, бомбардировщики начали носить не столько бомбы, которые надо сбрасывать на врага, а значит, с потерями, но прорывать ПВО противника, сколько ракеты воздушного базирования, способные поражать термоядерными боеголовками любую точку на территории врага. Стало возможным отстреляться, не заходя в воздушное пространство противника. И в этом случае, с учетом того, что стратегический бомбер стал больше психологическим оружием, 3-маховая скорость Валькирии становилась недостатком. Слишком мало времени оставляла она политикам для принятия решения. И тогда, Валькирию сначала "переквалифицировали" в разведчики (но уже летали SR-71 Blackbird - нахрена ещё один 3-маховый разведчик?), а потом программу и вовсе закрыли, разрешив только исследовательские полеты в интересах создания пассажирского сверхзвукового самолета. И в самом деле, черты Валькирии легко угадываются и в проекте американского (нереализованного) проекта сверхзвукового пассажирского лайнера

и в реализованных Конкорде и, соответственно, Ту-144.

Тем не менее, Валькирия завершила свою летную карьеру 4 февраля 1969, перелетев в музей ВВС США, где и находится в ангаре, из которого её вытаскивают раз в год, показывают публике, говорят "вах-вах-вах" и завозят обратно. в ангар, на стенд экспозиции. Говорят, что машина в идеальном состоянии и, в принципе, её можно поднять в воздух в любое время.

Фильми про ХВ-70 Валькирия из серии Знаменитые самолеты.

После закрытия проекта Валькирия, американские военные предпочли проект не такого скоростного, с дозвуковой крейсерской скоростью, с меньшей радиолокационной заметностью и возможностью полета на свер-малой высоте, ставшим известным под именем В1.

Чем же на Валькирию ответил СССР?

Ответа было сразу 2: во первых, перехватчик МиГ-25, который должен был перехватывать и сбивать Валькирии, второй - проект аналогичного бомбардировщика Т-4 ОКБ Сухого.

По иронии судьбы, разработка проекта Т-4 совпала по времени с закрытием проекта ХВ-70. Советские военные, получая информацию с явной задержкой, либо не придававшие ей значение, как фантастической и нереализуемой, всё-таки приняли решение заказать своим ОКБ стратегический бомбардировщик, похожий на Валькирию.

Сотка была почти вдвое меньше Валькирии (взлетный вес Т-4 114 тонн против 235 тонн Валькирии), но по заявленным параметрам, да и внешне, была очень похожа: примерно одинаковые скорость и дальность без дозаправки, практический потолок. Было 2 существенных отличия: на Т-4 не было, изюминки Валькирии, опускающихся законцовок крыльев, зато для взлета и посадки опускалась носовая часть. Весь полет, после взлета и набора высоты, Сотка шла без остекления кабины, экипаж должен был вести машину вслепую, по приборам и с помощью небольшого перископа. Почему так было задумано и исполнено - есть разные версии. По одной, такое "закупоривание" экипажа повышало шансы на выживание в районе эпицентра ядерного взрыва. По другой версии, конструкторы опасались, что стекло расплавится при температурах полета на скорости М3. Хотя опыт Валькирии и SR-71 показывали, что стекло не плавилось.... Но это всё версии, а факт в том, что кабина "закупоривалась" напрочь.

Не могу сказать, что вид с опущенным носом "эстетически привлекателен"

Но в боевой трансформации, он, безусловно был красив

Сотку успели изготовить в 4 экземпларах, которые выполнили в общей сложности, с 1972 по 1974 г) аж 10 полетов, после чего проект был благополучно закрыт в пользу создания Ту-160, сильно напоминающего американский В1.

Туполев, ревновавший к проекту Сухого, в те годы убеждал руководство, что вскоре самолеты, без изменения геометрии крыла, станут таким же анахронизмом, как самолеты с неубирающимися шасси. И приводил в пример американский опыт создания самолетов F-111, F-14 и В1. 

Туполевский бомбардировщик сдирался с первоначальной версии В-1А, имевшей очень высокие скоростные характеристики, но американцы эту версию переделали в В-1В с гораздо меньшей скоростью, зато с меньшей радиолокационной заметностью (фронтальная ЭПР около 0,75 кв.м.) и способностью полета на сверхзвуке на сверхмалой высоте, с огибанием рельефа местности, что делало его более способным к прорыву ПВО противника для нанесения точных бомбовых ударов.

Но не в этом суть и не о том речь.

Американцы потратили безумные, по тем временам, деньги на создание и испытание стратегического бомбардировщика. Они создали потрясающую машину, многие технологии которой, по сей день остаются уникальными. Но в конце концов, они сочли её бесперспективной с военной точки зрения и проект закрыли.

В СССР вполне могли бы проследить за эволюцией этого проекта и не повторять американской ошибки, не создавать 3-махового бомбардировщика. В сущности, его судьба была предрешена ещё до начала проектирования. Но "собезьяничали", потратили безумные деньги, вложили огромные творческие силы, тормознули другие перспективные проекты и... закончили таким же закрытием проекта после 10 испытательных полетов. Поговаривают, что именно Сотка тормознула и фактически погубила создание самолета-разгонщика для проекта Спираль. Страна просто не могла потянуть оба таких самолета одновременно. Когда Сотку закрывали, ОКБ Сухого вместе с Лозино-Лозинским стали просить ВПК переквалифицировать Т-4 в самолет-разгонщик, но им отказали. Там уже было принято решение копировать спейс-шаттл, а Спираль уже предлагалась в качестве вероятной полезной нагрузки будущего Бурана.

Фильм про Т-4 "Сотка"

Судьба Т-4 - такая же, как у Валькирии: музейный экспонат в Монинском музее. Правда, он стоит не в ангаре, а на открытой площадке, отчего его физическое состояние отнюдь не выигрывает.

А это видео Валькирии снято в 2015 году, в музее ВВС США в Дейтоне.

Удачный проект или нет, пошел самолет в серию или нет, но это история, в которую были вложены не только деньги, но огромные усилия и талант конкретных людей, память о которых в сохранении их творений. Американцы поддерживают состояние Валькирии и оплачивают её содержание за счет частных пожертвований рядовых граждан страны. Может и в России перенять такой опыт, ибо на бюджет больших надежд возлагать не стоит?