ПО ПОВОДУ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ РУССКАЯ МЕНТАЛЬНОСТЬ

Еще полгода назад я ничего не знал об инжекторных двигателях. Редкие открывания капота «Шевроле-Лацетти» универсала выпуска января 2007 года вызывали у меня и трепет от красоты многочисленной начинки моторного отсека, и страх перед неизведанностью из-за возможной поломки чего-либо в пути. Ибо известно, что чем больше разнообразного оборудования в системе, тем эта система менее надежна. С учетом того, что это все-таки автомобиль, а не космический корабль, то, естественно, дублирующих систем в моей машине предусмотрено не было.

Ну это теория. А на практике следующее: в мае 2008 года до 19 тыс. км пробега доехал без особых проблем. После посещения одной заправки вдруг загорелся «чек» – лампочка с желтым моторчиком. Приехал домой, открыл руководство по эксплуатации автомобиля, читаю. Лампочка (Check Engine) называется «сигнализатор неисправности систем двигателя». Стало немного обидно, так как очень внимательно относился к автомобилю. Обкатку прошел, как написано в инструкции. Масло и масляный фильтр менял каждые 8 тыс. км, ездил аккуратно. Машину не перегружал, переключал скорости в диапазоне 2000–3000 оборотов, в городе максимум 69 км/ч, на трассе до 120 км/ч. Шины всегда с нормальным для моей машины давлением – 2,2–2,4 ат. Бензин заливал только на фирменных АЗС. Да и двигатель до появления «чека» показывал чудеса экономичности в основном городской эксплуатации, средний расход составлял 8,8 л/100 км при заявленных производителем в паспорте 10,3 л/100 км.
Читаю руководство к Lacetti далее. На странице 2-12 написаны две противоположные по смыслу фразы: «Запрещается эксплуатация автомобиля с горящим сигнализатором неисправности систем двигателя» и тут же «электронная система переключится на аварийную программу, поэтому Вы можете продолжить движение». Мозг мой начал перегреваться. Так «льзя» или «нельзя»? За ответом полез уже в Интернет. На автомобильном сайте в форуме нашел интересное название желтой лампочки: «Выкини двигатель». Тут уж совсем стало грустно.

Заехал по настоянию прочитанного руководства эксплуатации к авторизованному дилеру Chevrolet. Там сказали: «Смени заправку!» Сменил, лампочка погасла через 100 км. Впоследствии лампочка то горела, то нет, а я продолжал эксперимент поиска АЗС с хорошим бензином. На спидометре было уже 26 тыс. км. Наступили холода, тут «чек» совсем перестал гаснуть, при запуске двигатель «троил», из выхлопной трубы валил белый дым. Движок стал шумным, работал как старый дизель. Вскоре на одну горку в нашем городе, на которую еще недавно легко заезжал на четвертой передаче, не смог заехать даже на второй. Двигатель бился в «конвульсиях». Зловещий желтый цвет лампочки все настойчивее призывал: выкини двигатель!

Декабрь 2008 года, вновь я у дилера Chevrolet. Мастер вышел, выслушал мои жалобы. Не глядя машины, поставил диагноз: «Замена клапанов!» При этом добавил, что некоторые владельцы гневно жалуются на качество клапанов, что GM признал их дефекты и теперь, у кого появился «чек», сервис предлагает замену клапанов.
В моей голове не укладывалось то, как экономичный двигатель при нормальной эксплуатации вдруг превратился в тяжелого больного, которому требовалась радикальная операция. К тому же свою «Лацетти» не хотелось доверять неквалифицированным специалистам, работу которых я видел своими глазами. К примеру, вал со ШРУСами забивали кувалдой при смене сальников механической коробки передач, а гайки и болты подвески затягивали без динамометрического ключа. При последующей проверке оказалось, что центральная гайка ступицы недотянута на 100 Н•м, а все гайки крепления колес перетянуты на 80 Н•м!

И главное, меня, врача, удивлял четко и легко поставленный диагноз без осмотра машины! Подумалось: «Вот бы и врачам ставить диагноз без осмотра больного!»

Мой 33-летний водительский стаж и опыт ремонта карбюраторных двигателей подсказывали, что я справлюсь самостоятельно. Уверенность прибавилась после измерения компрессии горячего двигателя, она оказалось одинаковой во всех цилиндрах – 13,0.
За знаниями снова погрузился в Интернет. Два дня читал форум «Шевроле-Лацетти клуб». Обнаружилось, что «чек» может гореть из-за ста причин. На самом деле – около 70 по руководству. Каких только советов не дают владельцы авто на форумах! Один мужичок избавился от «чека», закрыв работающую выхлопную трубу своим тапком! Я понял, что у меня жизни не хватит, чтобы все подобные «советы» перепробовать, да и тапок в гараже не оказалось. Решил идти другим путем и купить бортовой компьютер (БК) для определения кода ошибки и его расшифровки. А уж после этого думать, что к чему.
Отдельная история по поиску подходящего БК. Излагать ее полностью не буду, но удивил и насторожил ответ одного крупного продавца из Воронежа: «Ну и зачем Вам бортовой компьютер? Вы сможете по коду ошибки проблему устранить?». Здесь перейду на малоизвестный мне английский: No comments!

В Интернете нашел сайты производителей БК. По e-mail связался с одним из них, получил подробные ответы на многие свои вопросы по эксплуатации БК. После чего приобрел БК Gamma 241GF.
Установил. Включил диагностику – код ошибки 0300 – пропуски зажигания. Стер эту ошибку этим же БК через его меню. И случилось чудо – погас «чек»! Двигатель заработал ровно, без тряски. Но радость моя была короткой. Как только выехал из гаража, вновь загорелся «чек». Так и ездил: выскакивает «чек», стираю ошибку, еду дальше.
Вскоре машину поставил на прикол по причине отключения первого цилиндра. Купил книгу издательства «Мир Автокниг». Хорошее руководство! С его помощью поменял свечи и в/в провода (сопротивление их было больше нормы в 2 раза). Проверил форсунки – качество распыления хорошее, и объем прокачки топлива одинаков. Измерил давление топливного насоса – 345 кПа – чуть выше нормы. Определил сопротивление катушек зажигания – нормальное. Сменил бензофильтр. Результат недельного пребывания в гараже: причина пропусков зажигания не найдена, «чек» продолжал гореть.
В своей домашней библиотеке нашел книгу А. Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Оказалось, что Евро-3, а тем более Евро-4 требуют низкого содержания NOx в выхлопных газах. В минимальном количестве NOx образуются при пониженной температуре двигателя около 80 градусов и максимально – при 100 градусах»1. Стало ясно, что температура двигателя по БК колебалась от 78 до 83 градусов и не поднималась выше из-за экологических стандартов производителя. Но эти же экологические требования «лишили» движок нормальной рабочей температуры. Нагара со временем становилось больше, появлялись пропуски – появлялся «чек». Ведь чем больше разность температур, тем быстрее отдается тепло, тем меньшее время на «поджаривание» смолянистого нагара, когда он прилипает, до сухого состояния, когда он сваливается с металла. К экономичному «нашему» режиму в 95–100 градусов прибавился «западный стандарт» – экологический в 78–83 градуса (NOx меньше, но нагара больше). Так при помощи БК и технической литературы выяснил причину появления «чека» – низкая рабочая температура двигателя при движении автомобиля (от 78 до 83 градусов Цельсия). Следствие этого – смолянистый нагар на деталях камеры сгорания из-за низкокачественного бензина, плохая наполняемость цилиндра, а результат – пропуски зажигания.

Даже «автодетки» от производителя «Фольксвагена» с «экологической температурой» заболели «повышенным нагарообразованием». Было отмечено, что «обилие смолянистых отложений на стержнях клапанов порой приводило к их зависанию и встрече с поршнями»2. Для осмотра нагара залез хирургическим лапароскопом через свечное отверстие в цилиндры двигателя. Лапароскоп – это оптический прибор, позволяющий через небольшое отверстие осматривать внутренности. Посмотрел дно поршня. Оно все покрыто слоем черного рыхлого нагара, как сажа. Свечи тоже все в такой же саже.
С нагаром решил бороться комплексно: подъемом рабочей температуры двигателя и различными очистителями от нагара. Температуру охлаждающей жидкости (ОЖ) поднял установкой дополнительного термостата на 92 градуса в верхний патрубок радиатора.

Осторожно! Это можно делать только при наличии БК, так как штатный термометр Lacetti на панели приборов не годится для контроля температуры. Его стрелка стоит в одном и том же положении (2 мм до средней шкалы) и при 78, и при 104 градусах! Погонял двигатель в гараже при 95 градусах на средних оборотах 40 минут – свечи стали чище.

Для очистки впускных клапанов использовал специальную жидкость. Залил очиститель и поехал по трассе. За 1,5 часа высветилось 30 ошибок 0300 – пропуски зажигания. Стирал ошибку в ЭБУ «Лацетти» посредством БК. Каждый раз после стирания машина бежала резвее. Проехал 70 км. Двигатель стал тише работать, не «троил».
После чего для очистки уже выпускных клапанов и дна поршня от нагара использовал нафталин. Залил предварительно растворенный в одном литре бензина нафталин (50 на 20 л бензина) в бензобак, так как помнил статью о нем от 1990 года3. Работать с нафталином нужно аккуратно, потому что длительное воздействие нафталина может вызвать повреждение эритроцитов, хотя наши бабушки обильно пересыпали им одежду и на свое здоровье при этом не жаловались. Ездил чуть более часа на 3000 оборотах при температуре двигателя 94–99 градусов. Количество чеков упало до трех на все 70 км. Эффективность очистки определил по свечам (стали чистыми, как новые) и при помощи просмотра лапароскопом каждого цилиндра. Дно поршней освободилось от нагара, увидел на чистом дне поршня две цифры – 99. До эксперимента о цифрах на поршне не знал. Двигатель «шепчет». После применения нафталина компрессия поднялась на 0,5 во всех цилиндрах до величины 13,5.

По поводу применения нафталина для очистки нагара я получил огромное количество усмешек на форуме, но к моему счастью в феврале этого года вышла статья о нем в журнале «За рулем», которая поставила точку в наших спорах4.

Установив датчик наружной температуры в подкапотном пространстве, при помощи БК выяснил еще одну причину повышенного расхода бензина – быструю теплопотерю двигателя. При движении моторный отсек и, соответственно, двигатель даже летом быстро остывают из-за набегающего потока холодного воздуха, особенно на трассе. А при стоянке тепло быстро уходит с теплым воздухом через щели в капоте.
Разобраться в этом помогла работа отечественного исследователя С. А. Эртмана, в которой автор математически доказал зависимость температурных режимов двигателей от окружающего воздуха и скорости ветра. Также он отметил, что температура ОЖ может быть использована в качестве представительной температуры двигателя5.
Именно поэтому я решил утеплить моторный отсек пенофолом и уменьшить напор поступающего воздуха, частично перекрывая щели декоративной решетки перед радиатором. Сделал что-то типа жалюзи, правда, с ручной регуляцией температуры. Холодно в моторном отсеке – добавляешь планку жалюзи, и наоборот. О позитивном влиянии регулирования набегающего воздушного потока на экономичность путем установки жалюзи пишет также и журнал «Популярная механика»6. Выяснил, что даже отверстие в жалюзи 4 на 10 см меняет температуру двигателя при движении на 10 градусов.

После всех выполненных усовершенствований проехал уже более 7000 км. Средний расход бензина упал с 14,1 л (когда «троил» двигатель и ЭБУ отключал первый цилиндр) до 8,2 л. Ошибок нет, «чек» не горит! На холостом ходу уменьшился часовой расход бензина и время впрыска форсунок по БК. Двигатель работает ровно и тихо. Это определил не только обычным прослушиванием моторного отсека, но и по-врачебному – аускультацией каждого клапана стетоскопом механика. При этом при 80 градусах клапаны еще шумят, а при 90 – «затихают».

До этого описывал лечение «чековой» болезни. Теперь о самом важном в медицине – профилактике. Экспериментально установил, что для профилактики появления «чека» двигателю моего автомобиля необходим прогрев перед началом движения даже в теплое время года. Теперь всегда утром прогреваю автомобиль, так как при 0 градусов ОЖ двигатель на холостом ходу требует около 3,5 литров в час бензина, а при 30 градусах – 1,1 л/ч. Дальнейший рост температуры уже не приводит к значительному уменьшению потребления топлива, т.е. трение в сопрягаемых деталях уже при 30 градусах становится минимальным, поэтому можно начинать движение.

Результат внимательного отношения к «больному» двигателю моего автомобиля проявил себя достаточно скоро – в мае 2009 года «выздоровевший пациент» установил рекорд экономичности на трассе Усмань–Липецк, перевозя двух человек и груз в 40 кг. Вот данные тарированного БК: средний расход – 4,7 л/100 км; средняя скорость – 64 км/ч; общий расход – 2,6 л; время работы двигателя – 48 мин 43 с; пробег – 54,5 км. Приятно, однако! И, как оказалось, «болезнь» не была смертельной и смены клапанов не потребовала!

В результате экспериментов, своих усовершенствований и контроля температурных режимов двигателя с помощью Gamma 241GF подобрал для своей «Лацетти» оптимальный режим эксплуатации, обеспечивающий экономию топлива, хорошую преемственность в движении и, надеюсь, долговечность работы двигателя.
При чем здесь демократия? А при том, что в нашу жизнь входят западные стандарты, и не только Евро-3, Евро-4, эти стандарты касаются экологии, качества горюче-смазочных материалов, качества сервиса, качества управления. Все эти стандарты очень тяжело ложатся на наш российский менталитет, а иногда вступают с ним в противоречие. Об этом упоминал» академик Д. С. Лихачев: «Дело в том, что русская культура иная по типу, чем культуры Запада7..
Один посетитель автомобильного форума пишет: «Заправка на такой-то улице. Залил 92-й – появилась копоть. На другой АЗС тот же 92-й – свечи чистые!?» Так и хочется добавить: «А на другой АЗС совесть чистая!» Дело в том, что «если параметры топлива на момент отгрузки с нефтеперерабатывающего завода соответствуют стандартам, это еще не гарантирует его качество при заправке в автомобиль» .
Когда все производители, продавцы и работники сервиса будут соблюдать стандарты своей деятельности, стандарты качества товара или услуг, а потребитель этих услуг реально сможет контролировать это качество, тогда современные разработки, будь-то двигатели или автомобили в целом, покажут всю свою прелесть и заложенные в них производителем определенные потребительские качества. Эту мысль можно выразить проще: «Не надо бодяжить!» и добавить: «Во всем!»

Качество товара или услуг достижимо только тогда, когда контроль конечного результата осуществляет сам потребитель. Об этом писал Анри Файоль в своих трудах по процессному подходу в управлении.
Проблема в нас самих. Хотим ли мы участвовать в контроле, хотим ли мы настоящего гражданского общества, где социальным регулятором являются институты, или будем делать вид, что нас это не касается. Мы стыдливо соглашаемся, когда, нарушая наше право, нас не пускают в ремонтную зону сервиса, чтобы контролировать процесс. Хотя согласно п. 31 Правил оказания услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств «потребитель вправе в любое время проверять ход и качество оказания услуг»9.

Может, теперь сменим свой гнев на милость по отношению к претензии к качеству клапанов от GM? По моему убеждению, они не имеют никакого отношения к пресловутому «чеку» (Check Engine). Производители General Motors, Volkswagen и другие так старались, чтобы зазоры в сопрягаемых деталях двигателя сделать минимальными для повышения мощности и экономичности своих двигателей…
Автомобиль Chevrolet-Lacetti от GM в целом получился хорошим. Во всяком случае, мне он очень и очень нравится. Хотя, если честно, GM мог бы сделать так, чтобы термометр панели приборов показывал точную температуру двигателя, а не среднюю по больнице.
Некоторые проблемы эксплуатации автомобиля, качества ГСМ и сервиса кроются в пересечении разных ментальностей, во взаимоотношении «Запада» и «России», западной культуры и нашего российско-византийского бытия, западных стандартов качества и нашего оригинального исторически обусловленного отношения к этим стандартам.

Что же касается западных экологических стандартов по выхлопу (Евро-3, Евро-4 и т.п.), о жестком соблюдении которых пишет в своей статье А. Дмитриевский10, соблюдении их вплоть до «разработки системы наказаний», я не против соблюдения этих стандартов, хотя многие экостандарты – вещи достаточно противоречивые. На это указывает А. Вассерман в своей статье «Эколожь»11. Именно поэтому эти евростандарты должны быть как-то увязаны с нашей отечественной ментальностью, да и с плотностью населения России, которая в 50 раз меньше плотности в Европе. То есть или западный стандарт нужно делать по нашей плотности населения, или под западный стандарт экологии нужно увеличить плотность населения России. Мне бы все-таки хотелось реализации последнего из двух вариантов – увеличения плотности посредством увеличения населения Отчизны! Преуспеть в этом соотечественникам и желаю! Ну и здоровья, конечно, всем!

1 Хрулев А. Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. М.: За рулем, 2000. С 20.
2 Козлов И. Гольф-стрим // За рулем. 2009. Янв. С.171.
3 Можно ли удалить нагар с деталей двигателя // За рулем. 1990. № 10. С.11.
4 Колодочкин М., Шабанов А. Экономия пахнет нафталином // За рулем. 2009. № 2.
5 Эртман С. А. Приспособляемость к зимним условиям эксплуатации по температурному режиму двигателей: автореф. дис. Тюмень, 2004. С.17.
6 Динамика и эффективность // Популярная механика. 2009. № 3. С.17.
7 Лихачёв Д. С. Мифы о России старые и новые. // Наука и Жизнь. 2007. № 1. С. 3.
8 Вилямс А. Плохое топливо или плохая защита // Автомобиль и сервис. 2009. Май. С. 55.
9 Постановление Правительства РФ от 11 апреля 2001 г. № 290 «Об утверждении правил оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств». СПС «КонсультантПлюс».
10 Дмитриевский А. Выхлоп без угрозы для здоровья // Наука и Жизнь. 2008. № 7.
11 Вассерман А. Эколожь // Наука и промышленность России. 2002. № 9.