«Кадры решают всё». И.В. Сталин.

Рассмотрим, как это выглядит на примере организации управления РЖД .

Цель работы ОАО РЖД  указана в уставе:

Статья 1 ОАО ……..является коммерческой организацией.

Статья 9. Главными целями деятельности общества являются обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, осуществляемых (оказываемых) обществом, а также извлечение прибыли.

Часть 1:

О развитии железных дорог в России. (газета «Завтра № 5  2016 г). Георгий Максимов

были.

Вот уже прошла треть календарного года с отставки Владимира Ивановича Якунина с должности руководителя РЖД. Трудно найти другую отрасль хозяйства РФ, где был бы нанесен более разрушительный удар по государственной структуре. Ужас внушают не только бездумная эксплуатация едва ли не совершеннейшей системы СССР, тотальное воровство и коррупция, проевшие за десятилетие все уровни железной дороги — но и отсутствие сколько-нибудь понятной перспективы монополии, планов по исправлению ситуации, целей существования и развития железнодорожного транспорта.

Нелегкое наследство досталось господину Белозерову. Тарифы превышают всякие разумные границы. Дошло до того, что пассажирские перевозки с трудом конкурируют с авиацией только по причине малой доступности последней у нас в стране. Пригородное сообщение упорно уничтожали на протяжении последнего десятилетия, доведя его до состояния патологической убыточности, противоречащей любой логике. Скандалы с конкурсами и подрядами стали уже нормой. Товары и услуги, покупаемые РЖД, идут по завышенным ценам, недолжного качества и зачастую не в интересах монополии. Все самые амбициозные планы монополии поражают своей бесполезностью и популизмом, отсутствием реальной выгоды даже в отдаленной перспективе. Напрашивается единственный вывод — на сегодняшний день монополия РЖД — убыточное предприятие. И можно предположить, что именно этот факт стал решающим при смене руководства ОАО.

Говоря о прежнем руководителе РЖД, нельзя сказать, что Владимир Иванович, принимая в управление одну из важнейших транспортных систем страны, изначально собирался её уничтожить. Просто возникли некие причины, которые нивелировали эти намерения. Одна из основных причин — непонимание уровня задач. Железные дороги за последние полтора с лишним века так плотно вошли в наш обиход, что создалась иллюзия простоты системы. Эта иллюзия была усилена идеологическими штампами о важнейшей роли авиации и сложности освоения космоса. Однако на практике всё как раз наоборот. Железная дорога — крайне сложное техническое сооружение и единый многофункциональный комплекс различных систем, организаций и технологий. Даже сложно сразу представить себе соизмеримую по сложности систему.

Интеллект вообще и профессиональная компетентность в частности, — не единственный фактор эффективности, но один из важнейших. Вообще взаимосвязь этого фактора с успешностью — пространная тема, в которой главное — это понимание процессов собственной деятельности, очень важная часть успешности. Часто люди, неплохо работая в системе, придерживаются прописанных им алгоритмов и инструкций и не осознают происходящих в ней процессов и их взаимосвязей. На каких-то должностях это допустимо, но по мере повышения статуса и уровня решаемых задач это может стать очень пагубным препятствием для выполнения должностных обязанностей.

В своё время автор данной статьи составил психологические тесты, которые проверяют наличие профессионального понимания у тех или иных носителей профессий. Есть тесты и на железнодорожников. Самый простой из серии вопросов для путейцев и их руководителей: "Как поворачивает поезд?".

Москва -  "маленький" город, поэтому удалось задавать этот вопрос довольно большому числу руководителей монополии. Существенная часть не понимала вопроса вообще: "Ну как же? По рельсам!". Тогда шло разъяснение: "внешний рельс (окружность поворота) имеет большую длину, чем внутренний. Колесо внешнего радиуса поворота должно пойти большее расстояние, чем колесо внутреннего радиуса. В автомобилях стоит та же проблема, но она решена путем независимой подвески. Просто внешнее колесо делает больше оборотов, чем внутреннее. В колесной паре колеса соединены жестко и не могут повторить такой трюк"… У существенной части наступал ступор. Слишком сложная для понимания задача. Те, кто посообразительнее, понимали, что всё непросто и с интересом спрашивали решение; те, кто попроще, высказывали гениальные идеи типа "проскальзывает". Лишь немногие, кто получили профильное образование и доросли до начальствования с низов, отвечали правильно. Читатели без труда найдут ответ в Интернете или вспомнят, что об этом рассказывали в школе, и потому не будем перегружать статью.

Заметим лишь, что решение не простое.

Однако ж это самый нижний из нижних уровней понимания. Всё остальное намного сложнее. Для понимания процессов внутри такой сложнейшей слаженной системы необходим и высокий интеллект, и глубокие знания, и длительный опыт. К сожалению, большинство чиновников РЖД даже основополагающих технологий не знают, а оперируют лишь деньгами. Возможна ли высокая эффективность у таких чиновников? Однозначно — нет. Не может человек без начальных технических знаний руководить сложнейшим техническим комплексом. От этого берутся безумные, непродуманные проекты скоростных дорог, волнами приходят дефицит и переизбыток вагонного парка, который то приходится производить втридорога, то утилизировать.

Что такое техническая некомпетентность? Ленивый не кидал камни в "Сапсан". То, что наша колея шире принятой в большинстве стран Европы — общеизвестный факт. Про историю, породившую эту нестыковку, ваш покорный слуга написал даже в Википедии. Однако шире не только колея, но и габаритные размеры вагонов. Так, ширина электричек у нас 3522 мм (и это с некоторым запасом). У поезда Velaro, ставшего прототипом для наших "Сапсанов", всего 3 метра. За счет этих полуметров в наших поездах можно сидеть впятером-вшестером в один ряд и иметь большие проходы между сиденьями. При заказе "Сапсана" нашлись умные головы, настоявшие на расширении его под российские стандарты. Полного расширения немцы не осилили, но 20 сантиметров Сименс нарастил (за счёт этого в "Сапсанах" лучшая термоизоляция, чем у прототипов). Дальше — круче. "Стриж" Talgo 250 уже 2,9 метра. Вопрос: зачем нам такие поезда, для которых нет дорог, которые неудобны в эксплуатации? Почему до сих пор нет собственного производства скоростных тележек для собственных поездов и вагонов? И это только первый, наиболее простой и понятный для простых граждан пример.

Кроме тотальной некомпетенции есть и другие проблемы. Например, отсутствие внятных целей. В нынешней, утонувшей в рынке экономике, вообще мало внятных целей. Деньги — деньги, прибыль — прибыль. Мантра последней четверти века. У нас уже и медицина должна быть прибыльной, один шаг остался до "прибыльности" правоохранительных органов. Безумие!.. РЖД, как и любой транспорт, должен быстро, надежно, комфортно, с минимальными для этого ресурсами перевозить грузы и пассажиров. Прибыль — лишь индикатор эффективности этого процесса, а не сама цель. Конкуренция — лишь стимул (крайне редко эффективный) для большей производительности труда. Если прибыль — цель, получаем то, к чему пришли сейчас — безумные тарифы, толпы контролеров и контролеров контролеров, минимальные вложения в инфраструктуру и попытки максимально ограбить пользователей своими услугами. Если надеетесь на конкуренцию, то получите сговор, синхронные подъёмы тарифов и подковерные битвы "конкурентов". Тем более, что в наших реалиях ни для кого не секрет, что украсть легче, чем заработать. Прибыли у корпорации, как таковой, почти нет, есть только имитация стремления её получить, зато руководители многих подразделений (большинства), получают сверхдоходы. Оговорюсь сразу — эти сверхдоходы не главная и даже не десятистепенная беда, а лишь видимое проявление системного кризиса и непонимания целей предприятия. Основная цель всех — заработать на свой карман. И неважно в какой форме: завышенной зарплаты или отката за подряд, воровстве на весьма сомнительной благотворительности или на лоббировании неконкурентных поставок, на предвзятой оценке эффективности подразделений или их руководителей.

Все знают, что выцарапанные из бюджета деньги в той или иной форме и количестве оседают в карманах выделяющих и принимающих их чиновников. Можно привести немало примеров, когда деньги тратились на удивительно бесполезные проекты. Сотрудничество с передовыми мировыми компаниями давало уродливые плоды, не подстать используемым средствам и технологиям исполнителей. Однако деньги выделялись.

Не секрет, что всему виной у нас не системный кризис, а конкретные исполнители. Так везде. Виноваты не СМИ, насаждающие разврат, а педофилы; не плохие дороги и организация движения автотранспорта, а пьяные водители; не идеология наживы, а нечестные на руку чиновники. Возможно, что в РЖД начнут наводить порядок с непродолжительной компанией по борьбе с коррупцией (она же банальная смена команд). Бесспорно, борьба с коррупцией в РЖД — важная задача. Однако не главная и даже не первостепенная! Показательно выгнать или даже осудить пару совсем зарвавшихся чиновников, конечно, можно, но вряд ли это будет борьбой с коррупцией. Борьба с коррупцией — это ведь не только и даже не столько оперативная работа по выявлению и пресечению нарушений должностных обязанностей. Это и создание заместительных мотивационных мер для компетентных сотрудников, это создание эффективных саморегулирующихся систем, исключающих должностные преступления. Главное в последней фразе слово "эффективных", так как зачастую жесткие инструкции не понижают коррупцию, а повышают её, парализуя нормальную работу структур. Поверьте, такая, настоящая, борьба с коррупцией, которая даст положительный результат, а не наоборот — задача весьма сложная.