С карты России исчезло более тысячи построенных в советское время аэродромов

Что можно читать взахлеб? Хорошую книгу, хорошую статью?

Правильно. А еще, не поверите... старое, 40-летней давности, расписание движения самолетов из Воронежского аэропорта. Попалось оно на глаза случайно.

График вылетов летний: действовал с 1 июня 1975 года. Вроде самая банальная бумага. Но по ней можно судить о количестве авиарейсов в те годы.

О том, какие огромные возможности имел тогда самый рядовой аэропорт страны отправлять своих жителей, куда им угодно. В Москву ежедневно - 23 рейса! В Киев - 10, в Ростов - 7, в Сочи - 6, в Харьков - 3, в Симферополь - 2... Десятки рейсов выполнялись по местным воздушным линиям: в Эртиль - 6, в Калач - 5, в Синие Липяги, Репьевку и Старую Ольшанку - по 2. И тоже каждый день. Самолеты из Воронежа летали почти в сто городов! До распада СССР аэропорт обслуживал свыше 1 млн пассажиров в год.

А сегодня? Посмотрите на одно из расписаний последних лет. Комментарии излишни.

Мнение Виталий Бордунов, профессор, эксперт Комитета Госдумы по транспорту, эксперт ИКАО: - Пример, конечно, показательный. Но в Воронеже аэропорт все-таки сохранился и продолжает работать. В отличие от других, которые просто исчезли с авиационной карты России.

Приведу цифры. На начало 1990-х годов действовало 1450 аэродромов. Сегодня осталось 282. Столько же, сколько лишь в одном из 51 штата США - на Аляске. Всего в США насчитывается 13 500 аэропортов и аэродромов

. Есть куда летать, есть обширная маршрутная сеть, и все это поддерживает устойчивый потребительский спрос на авиаперевозки. Китай осуществляет планы строительства 100 аэродромов в год. А какие планы у России? Невидимая рука рынка пустила под откос тысячу с лишним аэродромов, оставив миллионы людей, прежде всего районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, без услуг авиации. И изменений пока не видно.

Сокрушительный удар по добротному советскому наследию нанесла наивная вера в то, что в рыночных условиях можно все заботы государства об аэропортовой сети переложить на сам рынок.

Мол, он решит, жить тому или иному аэродрому/аэропорту или нет. Образно говоря, копеечный подход стал главным в судьбе аэродромов и аэропортов, которым "не повезло". Кстати, свежий пример "захоронения" аэропорта преподнесла Карелия: больше года назад здесь было решено закрыть основной аэропорт местных воздушных линий "Пески", созданный в 1935 году. Местные воздушные перевозки приказали долго жить. Зато вдоль бывшей ВПП вполне могут вырасти коттеджи.

 Как сказал бы Шекспир, нет повести печальнее на свете, чем повесть о праве аэропортов и аэродромов на защиту своих прав и законных интересов. Почему? Чтобы аэропортовая и аэродромная сеть работала с выгодой, в сеть надо вложиться.

Это аксиома. Обычно в аэродромы вкладывается либо государство, либо инвестор. И тот и другой вариант требует правового оформления на основе закона, в котором четко определен статус и режим аэропортов и аэродромов. Но до сих пор в России такого закона нет, хотя 7 раз законодатели разного уровня и образования пытались его принять. Последнее усилие было предпринято Комитетом Госдумы по транспорту в прошлом году.

Увы: авиационные власти посчитали его принятие преждевременным. Парадокс, да и только. Ведь такой закон должен служить камертоном настройки других законов и правил об аэропортах, чего сейчас в помине нет.

По экспертным оценкам, потери российских аэропортов и аэродромов из-за отсутствия надежной правовой платформы их деятельности, упущенной выгоды от неоказанных услуг пассажирам и авиакомпаниям составляют 50 млрд рублей в год. США и Европа уверенно идут к тому, чтобы через 6 лет достичь объемов перевозок по 1 млрд пассажиров в год. Уже сейчас только американские авиакомпании перевозят свыше 850 млн пассажиров в год.

Наши показатели - 90 млн пассажиров в год. И если ситуация с аэропортами и правовым полем вокруг них останется такой же, как сейчас, то далеко мы не улетим.