ФИПС на страже дорожного мифа

23 янв, 2016 в 8:43 Со второй половины прошлого века начался интенсивный рост числа автомобилей в мире. В настоящее время число автомобилей на 1000 человек населения в развитых странах составляет от 300 до 850. После появления большого количества автомобилей возникли проблемы автомобильного движения по дорогам и улицам городов: заторы на магистральных дорогах и очереди для выезда в дорожную сеть в городах. Популярным стало мнение, что не хватает пропускной способности дорог. Проблему можно решить только принуждением большинства людей пользоваться общественным транспортом и велосипедами. Высказываются даже мнения, что бесполезно строить новые дороги, так как это будет стимулировать пользование личным транспортом, что опять приведет к заторам. Строятся теории о необходимой площади дорог по отношению к площади города, количеству населения и т.д. Но не рассматривается соотношение проблем движения автомобильного транспорта с пропускной способностью и связностью дорог. Чтобы понять, что это миф, появившийся из-за того, что последовательность событий приняли за причинно – следственную связь, обратимся к Википедии. «Дорожный затор, или автомобильная пробка — скопление на дороге транспортных средств, движущихся со средней скоростью, значительно меньшей, чем нормальная скорость для данного участка дороги. При образовании затора значительно (до 20 раз и более) снижается пропускная способность участка дороги.» Мы видим, что при заторах значительно снижается скорость – на магистралях со многими входами и выходами часто в 10 раз. Пропускная способность при этом снижается в 3 раза! На длинных участках магистралей без оттока автомобилей скорость снижается до 1..3 км/час то есть до 100 раз!!! Пропускная способность при этом снижается в 10 раз!!. Так вот почему не хватает пропускной способности. Вот почему автомобили долго задерживаются в улично- дорожной сети и не дают возможности другим автомобилям выехать в сеть магистральных дорог. Вот почему заторы возникают в часы массовых выездов на дороги и не рассасываются в течении всего дня. Значит, причиной заторов является не недостаточная пропускная способность дорог, а неустойчивость потоков автомобилей. При фиксированной максимальной скорости поток автомобилей вначале растет вследствие уплотнения потока. Но затем при дальнейшем уплотнении потока и уменьшении средней дистанции между автомобилями приходится снижать скорость с целью исключить столкновение. При снижении скорости уменьшается пропускная способность. Поток еще уплотняется. В результате движение потока сваливается в затор, который может прекратиться при оттоке значительной части потока или резком снижении притока. Предотвратить заторы можно только регулированием плотности потока путем управления притоком. Алгоритм такого управления описан в заявке RU 2014120232A от 04.05.2014, оп. 27.10.2014 в открытых резервах ФИПС. После завершения срока рассмотрения заявки по существу 25.08. 2015 экспертиза прислала запрос. Перечислив основной и вспомогательные пункты формулы и показав, что вспомогательные пункты формулы содержат известные решения, экспертиза, ссылаясь на прототип изобретения и документ, ГИПРОДОРНИИ «Методическое руководство по стратегии управления транспортными потоками в системах автоматического регулирования движения на автомобильных магистралях», утверждала, что изобретение не имеет признаков новизны.

В ответе 30.08.2015 заявитель напомнил, что права автора патента определяются только первым пунктом формулы и вспомогательные пункты нужны только для того, чтобы показать выполнимость предложенного решения и наилучшие условия его применения при известном уровне техники. Далее автор показал, что ВСЕ отличительные признаки основного, первого пункта формулы являются новыми и только их совокупность обеспечивает возможность оптимального решения. Это следует также из подробного описания изобретения, где проанализированы все известные предложения по решению транспортных проблем, в том числе и те, что использованы в документе ГИПРОДОРНИИ. В повторном запросе от 23.10. 2015 экспертиза согласилась с наличием новизны в заявке: «..было установлено, что условию новизны данное изобретение соответствует, но не соответствует условию изобретательского уровня». То есть экспертиза соглашается с автором в том, что все признаки предлагаемого способа отличаются от известных решений, но вместе с тем повторяет необоснованные утверждения о наличии таких признаков в противопоставляемых источниках. Для обоснования такого тезиса экспертиза вновь повторила довод, что описанный в заявке прием управления плотностью потока отдельно на каждой стороне дороги по всей ее длине не нов, т.к. в ГОСТ 52289-2004 указано, что в системе координированного управления любой светофорный объект должен иметь возможность работать в индивидуальном автоматическом режиме. То есть комплекс светофоров на каждом перекрестке может работать независимо от светофоров на других перекрестках. Остается непонятным, какое же это координированное управление? Утверждается, что предлагаемое в заявке решение известно из противопоставляемого патента ( прототипа заявки) и рекомендаций ГИПРОДОРНИИ. Для такого утверждения экспертизе следовало показать, в чем состоят отличные от заявленных признаки противопоставляемых решений и что эти решения по крайней мере не хуже заявленного решения. Сопоставление решений отсутствует, поэтому утверждение является голословным. Очевидно, эксперты заявки не сочли нужным читать описание изобретения и не разобрались в формуле. Похоже, что экспертиза не читала также ответ заявителя, описание изобретения- прототипа, не которое РОСПАТЕНТ выдал патент, и собственный второй запрос. Это упорное нежелание разобраться в сущности изобретения отражает явное давление на экспертизу со стороны властных структур. В ответе от 09.11, 2015 заявитель привел подробное сопоставление заявленного решения с двумя противопоставляемыми документами, а котором показал. 1.Заявленное решение позволяет обеспечить дорожное движение оптимальное по всем параметрам, то есть гарантирует глобальный оптимум автомобильного движения в городе и/или регионе. 2.Противопоставляемый патент, принятый автором в качестве прототипа не содержит реального технического решения и является ничтожным. 3.Рекомендации ГИПРОДОРНИИ также не содержат техническое решение и полностью не состоятельны. Поэтому оба эти документа никак не могут быть лучше заявленного решения. Закончился двухмесячный срок, но экспертиза не приняла положительного решения, оставаясь на страже дорожного мифа.