Транспорт Москвы: кадры и старые грабли 60-х

В мэрии предлагают расширить МКАД на шесть полос за счет торговых центров.

На кольцевой нужно добавить по три полосы в каждом направлении, считает глава департамента дорожно-мостового строительства Москвы Александр Левченко. Новые полосы он предлагает отдать общественному транспорту и автомобилям, которые едут к расположенным на внешней стороне кольца магазинам. Остальные полосы Левченко предлагает сделать скоростными. К финансированию проекта Левченко предлагает подключить владельцев торговых центров и автосалонов. Они, по мнению чиновников, не меньше города заинтересованы в улучшении транспортной ситуации.

С комментариями для "Вести ФМ" - редактор отдела информации газеты "Автоизвестия" Дмитрий Семенов.

"Вести ФМ": Дмитрий, здравствуйте!

Семенов: Добрый день!

"Вести ФМ": Как вы оцениваете предложение расширить МКАД, да еще и за счет гипермаркетов?

Семенов: Я скажу, что это очень большая, очень дорогостоящая глупость. Поскольку не гипермаркеты, на мой взгляд, влияют на пробки на МКАД. Дело в том, что изначально, когда МКАД строили, когда МКАД перепроектировали, неправильно были спроектированы развязки - вот этот самый "клеверный листик". Развязки хороши для магистралей, которые удалены на 100-150 километров от города, где просто пробок быть не может.

Есть такой научный руководитель НИИ дорожного хозяйства и транспорта Михаил Блинкин, он называет существующие на МКАД развязки "стохастическим светофором". То есть транспортные потоки, которые выливаются на МКАД или сливаются с МКАД, они сами себя парализуют. Можно расширить МКАД хоть до 10, хоть до 20 полос в каждом направлении. Но никому почему-то в голову не приходит, что дорога, на которой нет светофоров, на которой нет преград, она, тем не менее, стоит. И держат ее как раз развязки. Причем далеко не всегда те, которые прилегают к торговым центрам. И мало того, почему-то не вызывают никаких опасений, никаких возражений девелоперские планы строительства на этих развязках все новых и новых торговых центров.

Вот, например, на развязке Калужского шоссе и МКАД, напротив огромного комплекса "Меги", который сам по себе привлекает десятки тысяч автомобилей в сутки, будет построен торгово-развлекательный центр "Эрмитаж", в котором будет, на минуточку, полтора миллиона квадратных метров торговых площадей. По сути, мы имеем дело с новым "Черкизоном", и работы по его обустройству ведутся уже сегодня.

"Вести ФМ": Огромный торгово-развлекательный комплекс "Вегас" тоже строят на МКАД.

  Семенов: Вот о чем и речь, собственно говоря. Такие комплексы необходимо строить в 10-20 километрах от Москвы, как это делается во всех крупных городах мира. В Мадриде, в Вене, в Париже, чтобы туда вела отдельная дорога, чтобы комплексы стояли не на магистрали, чтобы они были отделены и имелся некий такой "аппендикс", который бы соединял этот торговый центр со скоростной магистралью. Тогда пробки уйдут в прошлое. А так мы, собственно говоря, пытаемся делать так, чтобы волки были сыты и овцы целы - пустым расширением проезжих частей. Уже доказано, что не решается вопрос. Нужно строить современные развязки, которые не парализуют друг друга, расширять их до нескольких рядов, ставить разгонно-тормозные полосы, как это делается во всем мире. До тех пор, пока власти города это не поймут, ситуация не изменится. Мне вообще иногда кажется, что ТРАНСПОРТОМ В МОСКВЕ ЗАНИМАЮТСЯ ЛЮДИ, АБСОЛЮТНО ЧУЖДЫЕ ТРАНСПОРТУ.

http://www.vesti.ru/fm/doc.html?id=357405

05.05.2010. Михаил Блинкин: мы повторяем ошибки транспортников 60-х

Мы изучаем варианты решения транспортных проблем столицы, предложенные правительством города. Уже 4 года идет работа по реконструкции Ленинградского шоссе и Ленинградского проспекта от Тверской улицы до аэропорта Шереметьево. Уже открыты три тоннеля около станции метро "Сокол" и развязка Ленинградского проспекта с Третьим транспортным кольцом. Но пробок-то меньше не стало.

У столичных властей имеется три варианта движения транспорта в районе пересечения Ленинградского проспекта с Третьим кольцом. Выбран будет лучший вариант. Обсудим с экспертом.

На связи со студией радио "Вести ФМ" Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

"Вести ФМ": Если пустить транспорт с Ленинградки на Третье кольцо не напрямую, как это сейчас происходит, а в объезд через соседние улицы – станет ли свободнее на дороге и по каким объездным путям лучше двигаться, по-вашему?

Блинкин: Сам факт обсуждения этой проблемы приводит к печальному выводу. Вот это пересечение – реконструируемая большая Ленинградка и только что построенное (в историческом плане только что) Третье транспортное кольцо - вот это узел проектировался, задумывался в Генеральном плане и проектировался дорожными проектировщиками, не при царе Горохе, а, исторически говоря, вчера. Связка двух широченных магистралей вот тем способом, как это все происходит… Там хорошая задача, известная всем московским водителям – как сделать правый поворот с кольца на Ленинградку, в сторону Шереметьева.

"Вести ФМ": Да, вы правы, каждый уже заранее начинает думать…

Блинкин: Есть еще красивая задача – с Ленинградки съехать на внешнюю сторону Третьего кольца, понятно, уже в сторону Москва-Сити. Вот мне больше всего интересно, а вот то, что по этому узенькому пандусу серьезный поток не может повернуть – это было неясно в момент проектирования? Что сейчас предлагается? Вот пересечение двух больших магистралей, так, это пересечение будет сделано во всех случаях – там разные варианты есть – с использованием ресурсов местной уличной дорожной сети. Вообще надо считать, потому что наизусть я такие вещи не люблю комментировать, надо действительно считать…

"Вести ФМ": Ну вот, например, примеры. Столичные власти говорят, что они пробуют несколько вариантов. Один из них – это…

Блинкин: В любом варианте, если даже будет очередей на подходах к Ленинградке или к Третьему кольцу чуть поменьше, мы признаем простой факт: мы связку двух здоровенных магистралей общегородского значения организуем через местную сеть. Там же люди живут.

"Вести ФМ": Да, через Беговую, через Петровско-Разумовсквую аллею, через Новую Башиловку – я называю все варианты.

Блинкин: Правильно. Вот с точки зрения нормального городского транспортного планирования – это очень скверно. Мы не решили, как эти будут потоки менять… Переходить с одной дороги на другую? И что? Куда? В какой ресурс залезаем? В давно исчерпанный ресурс местной сети городских улиц? Так вообще не делается. Это признание того, что мы сделали этот городской узел неправильно. А мы, городские власти, сделали его вчера, и узел был очень дорогой и сложный... Вообще по-хорошему такие вещи надо делать в момент проектирования. Это урок.

"Вести ФМ": Михаил Яковлевич, сегодня целый день говорим об утверждении скандального Генплана развития Москвы на ближайшие 15 лет. Вот эта самая большая Ленинградка, там все в таком виде и запланировано?

Блинкин: Там все в таком виде и запланировали, и больше того, вот эта установка на создание грандиозных городских дорог, которые идут прямо в центр, что и в научной литературе, и по урбанистике, и по транспорту, вот эти мощнейшие дороги, идущие прямо в плотно застроенный центр. Вот уже в 70-х годах на некотором достаточно скверном опыте американских городов люди убедились, что так делать не надо. Прошло 40 лет. Этот учтен опыт и в самой Америке, и в Европе, и в Корее, и в Бразилии, где хорошие дороги строят, во многих странах мира, а мы повторяем ошибки, которые наши коллеги транспортники делали, ну, скажем так, в начале 60-х годов. Это же за пределами добра и зла. Так не делают... Магистрали, идущие в центр, - вещь, заведомо контрпродуктивная. Зачем ее планировать? И в Генплане есть еще совершенно замечательные вещи…