Вина диспетчеров аэродрома Смоленск «Северный»
Опубликованный 19 мая пресс-релиз Технической комиссии МАКа:
1. Сообщает, что о погоде на аэродроме Смоленск «Северный» пилотов польского Ту-154 информировали:
в 10.14 – диспетчер Минск-Контроль,
в 10.25 – экипаж польского Як-40,
в 10.37 – экипаж польского Як-40 (Гр. 6, а).
2. Не содержит прямого и однозначного утверждения о том, что диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» когда-либо непосредственно информировали пилотов польского Ту-154 о погоде на аэродроме (Гр. 6, а).
3. Сообщает, что при грубом нарушении установленного минимума погоды аэродрома Смоленск «Северный» для самолета Ту-154 100х1000 метров (Гр.4, с) и фактической погоде 10 апреля к 10.37 50х200 метров (Гр. 6, а) аэродром тем не менее не был закрыт для приема польского Ту-154.
4. Сообщает, что при уменьшении вертикальной видимости до 50 м диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» тем не менее оставили (назначили - ?) для пилотов Ту-154 высоту принятия решения в 100 м (Гр. 6, а и Гр. 7, а и б).
5. Сообщает, что при грубом нарушении установленного минимума погоды для самолета Ту-154 100х1000 метров (Гр.4, с) и фактической погоде 10 апреля к 10.37 50х200 метров (Гр.
6, а) диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» тем не менее дали пилотам Ту-154 разрешение на «пробную» посадку (Гр. 7 и 8).
6. Сообщает, что снижение самолета Ту-154, происходившее под контролем смоленских диспетчеров по т.н. "глиссаде" (Гр. 8, а) , сделало неизбежным его катастрофу, опустив самолет до высоты примерно 8 метров на расстоянии в 1100 метров от начала ВПП, левее курса захода на ВПП на 40 метров, ниже уровня торца ВПП на 15 метров (Гр. 8, с).
7. Не содержит какой-либо информации, свидетельствующей о попытках со стороны диспетчеров аэродрома Смоленск "Северный" предотвратить (остановить, изменить) движение Ту-154 по ошибочному (ложному - ?) курсу, приведшее к катастрофе самолета.
8. Подтверждает точность реконструкции последних секунд полета и самого крушения Ту-154, осуществленной Сергеем Амелиным в первые дни после катастрофы, а также основные положения комментария, данного Сергеем Веревкиным 10 апреля:
http://aillarionov.livejournal.com/192523.html
http://sergey-verevkin.livejournal.com/42167.html
Сообщение МАК полностью:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html
Комментарии
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Это все все из того самого сообщения МАК. По моему здесь есть все что требуется -см. пп. 6а. и 7b.
Других комментариев не требуется. В чем вина диспетчеров?
1.) Я бывший работник подразделения ЭРТОС гражданской авиации и внимательно прочитал это сообщение. Так вот, курсо-глиссадной системы посадки, на которую он ссылаетсяв своем комментарии, в Смоленске не было.
Поэтому посадку нужно было совершать по приводным и маркерным маякам. Единственно смущает наличие посадочного локатора - если он был в норме, диспетчера должны были видеть как он идет.
2.) Нужно читать все сообщения. Четырех заходов на посадку не было, был только один.
Как всегда журналисты перепутали, видимо имелось ввиду что самолет потерпел крушение после четвертого
разворота по коробочке.
абсолютно штатная и нормальная. Я знаю много международных аэропортов, где нет курсоглиссадных систем, принимают рейсы нормально.
принцип очень простой - три точки- дальняя приводная радиостанция, ближняя и торец полосы лежат строго лежат на одной прямой.
Когда самолет проходит над приводной радиостанцией, он ловит сигнал маркера - узкий пучок радиолучей, направленный строго вверх,
при этом раздается сигнал. Летчик выйдя по АРК на дальний привод, берет курс на ближний, при этом он должен быть на определенной высоте, и начинает снижение по глиссаде. Выйдя на ближний привод (где-то 1000 метров до полосы), он также должен иметь определенную
высоту и получить сигнал маркера БПРС. Практически над ближним приводом торец полосы уже должен быть виден.
При этом он никак не зависит от диспетчера и его команд, диспетчер при этом не вмешивается в его работу.
Неполучил сигнал маркера в нужный момент на нужной высоте - уходи на второй круг. Не увидел полосу над БПРС - тяни вверх.
Привода в Смоленске работали нормально.
Что там случилось - непонятно, но по команде диспетчера он этого сделать не мог.
По всей видимости, все-таки свою роковую роль сыграл овраг перед торцом полосы.
А вины диспетчера в имеющихся материалах я не вижу.
8.а Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета.
10.a Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено
Это означает, что автоматика самолета, работая правильно, вывела ВС ровно туда, куда показывали ей наземные системы.
"КУДА ПОКАЗЫВАЛИ ЕЙ НАЗЕМНЫЕ СЛУЖБЫ"-не диспетчер,мля,а аппаратура.Додумывайте сами.Дальше.Это там фото тех самых "черных ящиков"?-Усё понятно!....Успехов!-Обама просится прилететь.Есть шанс.....
посадки!
Автопилот имеется ввиду совершенно другое- пилот вручную устанавливает курс самолета и скорость снижения независимо от наземных служб, самолет при этом не идет ни на какой сигнал, а просто с помощью автопилота выдерживает их. При этом на земле может вобще не быть никакой аппаратуры, удержание самолета на курсе и на глиссаде производится с помощью его собственного оборудования.
И не надо ничего додумывать про какую то шпионскую аппаратуру. Не хрена при таких погодных условиях в туман лезть.