Летать на китайском: C919

Летать на китайском: сможет ли авиалайнер C919 потеснить Boeing и Airbus

Олег Макаров

Представив публике лайнер C919, Китай сделал первую попытку закрепиться в нише среднемагистральных самолетов. Конкурировать с Boeing и Airbus ему будет трудно, несмотря на возможную демпинговую цену, считают эксперты

Лайнер C919

Фото: REUTERS 2015

Выход на рынок

Китайская корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) представила первый крупный пассажирский лайнер, произведенный в КНР с 1983 года, когда была закрыта программа среднемагистрального самолета Shanghai Y-10, который так и не пошел в серийное производство. На презентации лайнера в ангаре около шанхайского международного аэропорта Пудун присутствовали около 5 тыс. официальных лиц и других гостей. Это первая попытка китайских авиаконструкторов закрепиться в нише узкофюзеляжных самолетов, в которой доминирует продукция двух гигантов мирового авиапрома — A320 (Airbus) и Boeing 737, а также составить конкуренцию разработке российского концерна «Иркут МС-21». Работа над узкофюзеляжным двухдвигательным COMAC C919 началась в 2006 году, после десятилетий попыток создать продвинутый авиационно-космический сектор, способный потеснить дуополию Airbus и Boeing. Проект C919, по замыслу авиастроителей КНР, задумывался как средство удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки в континентальном Китае. Салон экономкласса C919 сможет вместить до 168 пассажиров, салон гибридного класса — 156 пассажиров. Максимальная дальность полета лайнера стандартной спецификации составит 4075 км, улучшенной — 5555 км. Срок эксплуатации самолета, как предполагается, составит 90 тыс. летных часов, или 30 лет. Проект C919 не является собственно китайской разработкой. К нему привлечено сразу несколько западных компаний. Часть авионики, в том числе системы коммуникации, навигации и системы контроля, поставляют Rockwell Collins (США) и ее китайские партнеры. Вычислительную систему, дисплеи для кабины пилотов и черные ящики поставляют GE Aviation и ее партнер AVIC Systems, системы энергоснабжения — Hamilton Sundstrand и AVIC Systems, двигатели CFM International Leap-1C — GE и Snecma (французский конгломерат Safran). Первый полет C919 изначально планировался на 2014 год, а первые поставки — на 2016 год. COMAC неоднократно переносила сроки сдачи лайнера из-за проблем с производством. Сейчас представители корпорации говорят, что цикл заводских и летных испытаний C919 продлится два-три года. После этого производитель должен будет получить сертификат у авиационных властей КНР. Начало поставок планируется не ранее 2018–2019 годов. Борьба за китайский рынок Удовлетворить спрос на местном рынке среднемагистральных самолетов С919 будет непросто. Airbus и Boeing не собираются добровольно уступать свои доли на перспективном китайской рынке. Напротив, они укрепляют свои позиции в КНР и разрабатывают новые лайнеры для конкуренции с местными разработками. В 2008 году Airbus запустил сборочную линию А320 в городе Тяньцзинь, на северо-востоке Китая. Тяньцзиньский сборочный завод — это совместное предприятие Тяньцзиньской беспошлинной зоны и Первой корпорации авиапромышленников Китая. Boeing, в свою очередь, планирует создать в КНР центр поставки самолетов Boeing 737, где будут проводиться работы финальной стадии сборки, в том числе отделка салонов и окраска корпусов. В сентябре, во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в США, Boeing заключил с китайскими компаниями несколько соглашений о поставке 300 пассажирских лайнеров на сумму около $38 млрд. Данный пакет контрактов стал крупнейшим, который китайские заказчики заключали с производителем пассажирских самолетов. Согласно договоренности Boeing поставит в КНР 250 узкофюзеляжных лайнеров модели 737 и 50 широкофюзеляжных самолетов. Незадолго до этого китайская лизинговая компания ICBC отдельно подтвердила заключение контракта на поставку 30 самолетов Boeing 737-800 на сумму $2,88 млрд по каталожным ценам. Boeing и Airbus также планируют расширить использование в своих производствах композитных материалов на основе углеродного волокна, которое улучшает аэродинамические качества самолета и уменьшает массу воздушного судна. Председатель Boeing Джим Маккерни заявлял в 2014 году, что в ответ на возможную конкуренцию со стороны C919 компания изучит возможность создания нового лайнера, который станет альтернативой разрабатываемому Boeing 737 MAX.

Административный рычаг

Задержка старта серийного производства C919 указывает на то, что лайнеру придется конкурировать с новыми версиями A320 и Boeing 737, которые почти наверняка превзойдут C919 по летно-техническим характеристикам, цитирует The Wall Street Journal (WSJ) Дерека Левина, профессора Городского колледжа Нью-Йорка.

Китайцам пока нечего противопоставить двум ключевым преимуществам Airbus и Boeing — обширной клиентской базе и способности организовывать низкозатратное производство, ссылается издание на экспертов. По их мнению, COMAC удастся «откусить» значительную часть китайского авиационного рынка, главным образом за счет практически гарантированных продаж местным авиакомпаниям и растущего спроса. По прогнозам Boeing, парк коммерческих самолетов Китая к 2034 году вырастет в четыре раза: стране потребуется 6330 новых машин, совокупная стоимость которых составит порядка $950 млрд. Из них 4630 машин будут узкофюзеляжными, их совокупная ориентировочная стоимость составит $490 млрд. «Безусловно, различие в каталожной стоимости между C919 и его именитыми западными конкурентами может привлекать перевозчиков. А реальные условия финансирования и вообще сделки, которые будут предложены конкретным покупателям, могут и вовсе оказаться демпингом», — объясняет Олег Пантелеев, аналитик информационно-аналитического агентства «Авиапорт». Определяющими факторами будут зрелость конструкции и технические параметры, но никак не способность Китая организовать массовое производство и профинансировать продажи, добавляет Пантелеев. COMAC уже получила заявки на 517 лайнеров C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием. Отраслевые аналитики WSJ отмечают, что зарубежные авиакомпании с неохотой инвестируют в проекты лайнеров, у которых отсутствуют сертификаты западных авиарегуляторов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, а также нет долгой истории эксплуатации, а следовательно, говорить о конкуренции на глобальном рынке пока преждевременно. «Перед тем как начать получать заказы от зарубежных компаний на C919, китайцам придется собрать много данных о том, как лайнер функционирует», — цитирует WSJ Грега Уолдрона, редактора авиационного портала Flightglobal. Эти данные понадобятся авиакомпаниям как гарантии надежности самолета, добавляет эксперт. Аналогичную точку зрения высказывает Пантелеев: «Новый китайский лайнер в случае успешной сертификации и быстрого запуска серийного производства может на домашнем рынке составить конкуренцию самолетам западного производства, как европейского, так и американского». Но говорить о глобальной конкуренции он считает преждевременным — одним из ключевых факторов потенциального успеха C919 будет беспрецедентная поддержка этого проекта со стороны китайских властей, которая будет заключаться в предоставлении наиболее выгодных ценовых условий и условий финансирования, а также о политической поддержке, если речь будет идти о международных поставках. Этап летных испытаний и последующая сертификация будут ответом на вопрос, насколько успешным окажется этот продукт, заключает эксперт. Предшественник C919, региональный ARJ-21, напоминает Пантелеев, так и не получил серьезного проникновения на рынок, причем не только на мировой, но и на китайский. Эксперт называет в качестве причин недостаток практического опыта создания современных самолетов — он не позволил конструкторскому коллективу быстро и эффективно провести сертификацию, устранить все возникающие проблемы. Не дожидаясь результатов С919, COMAC уже планирует создание широкофюзеляжного лайнера C929, рассчитанного более чем на 300 пассажиров, который, таким образом, сможет конкурировать с Boeing 777.

Российский аналог

Презентация C919 — повод задуматься отечественному производителю ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета «Иркут МС-21», считает Пантелеев. «Наличие собственного китайского продукта, незначительно, но опередившего МС-21 по времени выкатки, — это важный негативный фактор на пути продвижения российского лайнера на китайский рынок», — говорит эксперт. Его первый полет ожидается в апреле 2016 года. На август этого года у иркутской корпорации был портфель предзаказов в 175 лайнеров каталожной стоимостью $14,87 млрд, рассказывал на авиасалоне МАКС ее вице-президент Кирилл Будаев. При этом у российской стороны остаются возможности для закрепления на рынке КНР, так как он растет, говорит Пантелеев. По его словам, россияне довольно гибко могут подходить к вопросам вовлечения китайской промышленности в совместные проекты в том или ином формате. «Пока китайские коллеги испытывают эйфорию относительно собственного продукта, они вряд ли будут рассматривать покупку МС-21 как приоритетную сделку, — отмечает Пантелев. — Но по мере того как будет развиваться ситуация, все может резко измениться, и мы видим, что сегодня, несмотря на наличие своего ARJ-21, китайская сторона весьма заинтересованно смотрит на Sukhoi Superjet 100, который в определенной степени является конкурентным с точки зрения размерности».