Склад опережающего развития

Через 90 дней Владивостоку предстоит стать свободным портом. Снова. В состав, помимо столицы Приморья, войдут 15 муниципалитетов региона. Естественно, судя по увещеваниям чиновников, проект этот исключительно полезный и перспективный. Однако о том, кому могут быть выгодны нулевые налоговые ставки и восемь дней свободного пребывания в Приморье, можно поспорить.

Интеграция, международная торговля, социально-экономическое производство - этими и прочими «умными» словами кишат выступления чиновников, посвященные свободному порту. Прежде всего, создатели проекта и его кураторы прямо указывают на то, что он ориентирован в сторону Китая.

Так, министр по развитию Дальнего Востока, Александр Галушка, считает, что свободный порт раскроет транзитный потенциал юга Приморья. Министр обратил внимание, что Приморье граничит с двумя экономически мощными провинциями Китая - Хэйлунцзян и Цзилинь. Однако они отрезаны от китайских портов большим расстоянием. И это дает шанс для Владивостока. Режим свободного порта может предложить Китаю благоприятные условия для потока товаров и создания устойчивого транспортного коридора. Таким образом, вице-премьер Юрий Трутнев рассчитывает, что свободный порт удвоит ВРП (валовой региональный продукт) Приморья к 2023 году. Минвостокразвития прогнозируют, что проект свободного порта увеличит ВРП Приморья к 2025 году в 2,2 раза, до 1,4 трлн рублей, а к 2034 году - в 3,4 раза, до 2,1 трлн рублей. К 2025 году благодаря режиму «свободного порта» будет создано 108 тыс. новых рабочих мест, к 2034-му - 468,5 тыс.

Свободный порт напрямую связан с китайским проектом морского шелкового пути, который обеспечивает Китай торговыми коридорами с ЕС. С помощью шелкового пути Китай формирует вокруг себя периферию и рынки сбыта промышленной продукции, о чем упоминалось в статье "Китайский империализм". Морской же шелковый путь является торговым путем из промышленных, приморских районов Китая в Европу, попутно нанизывающий на себя страны АСЕАН, а также страны, находящиеся на берегу Индийского океана. Таким образом, Владивосток должен превратиться, по заявлениям создателей проекта свободного порта, в аналог склада и перевалочной базы для китайских товаров.

Не все эксперты пышут оптимизмом по поводу реализации этого проекта в Приморье. Так, Юрий Крупнов, государственный советник, политик и публицист, считает проект "свободного порта" симуляцией развития. В частности, особое внимание эксперт обращает на несоответствие транспортной инфраструктуры поставленным задачам: Отсутствие большого порта. Грузооборот владивостокского составляет чуть более 15 млн. тонн. Для сравнения порты АТР: Шанхай - около 700 млн. тонн, примерно столько же Сингапур, Пусан - 300 млн. тонн, Гонконг - 270 млн. тонн. Территория не обеспечена в полной мере всеми видами дорог, в особенности, не развит речной транспорт. Местные РЖД ожидает перегруженность и деградация инфраструктуры. Отсутствие большого количества кораблей торгового флота, которые смогли бы заниматься поставкой грузов. Неудачное расположение порта Владивостока, который заперт на полуострове и ограничен в перевозке большого количества наземных грузов.

Власти создали условия для бизнеса, но в остальном самоустранились. Безусловно, как перевалочная база свободный порт будет функционировать, но будет ли здесь производство? Ждать ли выпуска товаров высокой добавленной стоимости? В этом сомнений больше, нежели оптимизма. Прежде всего, нужно решить вопрос - что производить, как производить, для кого производить и кто все это будет делать.

Рядом с Владивостоком находится индустриальный Китай, который производит большой объем продукции, создает рабочие места исключительно для своих граждан и видит в свободном порте лишь транзитный коридор. Ему не нужен здесь промышленный конкурент.

С другой стороны, предположим, что в свободном порте создали производство отечественные предприниматели. Для кого они его сделали? Кто потребитель? Основные игроки на рынке АТР - это Китай, Япония, Корея, которые частично, а некоторые и в полной мере, являются сборочными цехами США, ТНК и ЕС. Соответственно, чтобы пользоваться спросом на мировом рынке, товар должен быть либо очень дешевым, либо не иметь аналогов (новая технология и т.д). При текущей международной обстановке, когда мы отрезаны от технологий, а свои научные центры загибаются, создание товаров технологического авангарда маловероятно. Остаются дешевые товары. Наладить их выпуск возможно, но только при условии привлечения иностранной рабочей силы, т.к. её стоимость в разы меньше отечественной. Это, в свою очередь, не решает поставленной цели - создание рабочих мест. Также на рынке будут сильные конкуренты - Китай и страны Юго-Восточной Азии, которые занимают нишу дешевой промышленной продукции. Остается производство товаров для внутреннего рынка. В этом случае отечественный предприниматель может попытать удачу. Наладив производство промышленных товаров, он сможет обеспечить ими северные районы Приморья и Дальнего Востока в целом, но ему придется столкнуться с жесткой конкуренцией китайцев, которую можно победить лишь повышением качества своей продукции. Еще одной преградой станут таможенные пошлины, которые распространяются на товары, поступающие из свободного порта на территорию РФ.

Единственное, что остается, и, скорее всего, станет реалией порта - это экспорт ресурсов и (возможно) оборудование их первичной переработки на территории свободного порта. Это производство и создает рабочие места, и конкурентоспособно, а произведенные товары будут пользоваться спросом. Однако экспорт ресурсов для России не является чем-то новым, а корпорации, занимающиеся этим, предпочитают не тратить много денег на переработку сырья. В то время как в Приморье существуют перспективные отрасли промышленности. В частности, судостроение. В регионе уже есть необходимая база для этого производства, актуального, наукоемкого и создающего большое количество рабочих мест. Однако оно требует существенной господдержки и финансирования. Это «сложно», и поэтому вряд ли вопросом судостроения в регионе займутся всерьез. Учреждение свободного порта может вызвать перекос и в развитии региона. В частности, южные территории получат очередной импульс развития, а северные будут лишены его, что может привести к массовому бегству людей на территорию свободного порта. Еще одним риском является влияние свободного порта на уже имеющиеся предприятия и производства на территории Приморья. Им придется вступить в жесткую конкуренцию с иностранными товарами.

Итак, свободный порт - это весьма неоднозначный проект. Безусловно, в нем есть и преимущества, которые нейтрализуются рисками и издержками. Потенциал же свободного порта, в рамках неолиберальной экономической концепции, заключается в его ориентации на транзитный поток китайских товаров. Это делает его очень даже неплохим складом опережающего развития.