Как государство озолотится на водителях

Правительство утвердило своим распоряжением программу деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» («автодор») на 2010–2015 годы. Программа – первый шаг к созданию сети скоростных автомобильных дорог общей протяжённостью 20 тыс. километров к 2030 году.

Но начнёт «Автодор» не со строительства новых дорог, а с установления контроля над дорогами существующими. В результате скоро в России на основных магистралях будут стоять шлагбаумы, и, чтобы проехать через них, будет необходимо заплатить. В правилах работы операторов платных автодорог, которые недавно подписал премьер Владимир Путин, сказано: «Оператор вправе не открывать барьера (шлагбаума) и не пропускать через пункт взимания платы пользователей, избегающих оплаты проезда, оплачивающих проезд в размере, меньшем установленного размера». При этом пока есть очень большие сомнения, будут ли у платных магистралей бесплатные дублёры.

 Согласно программе деятельности «Автодору» переданы трассы М1 («Беларусь») и М4 («Дон»). Впоследствии в доверительное управление будут переданы 122 километра автодороги М3 «Украина», 259 километров автодороги М10 Москва – Санкт-Петербург (пока не построена), 54 километра Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Программа также предполагает начать в 2011 году строительство, реконструкцию и платную эксплуатацию дороги Санкт-Петербург – Вологда – Казань – Оренбург – граница с Республикой Казахстан на участках в Республике Татарстан и на обходе Вологды в Вологодской области (входит в состав создаваемого международного транспортного коридора Европа – Западный Китай); строительство с последующей эксплуатацией на платной основе кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны в Калининградской области (входит в состав панъевропейского транспортного коридора N1А Рига – Калининград – Гданьск).

В 2010 году эти дороги передадут в доверительное управление госкомпании. Также «Автодору» будут переданы трассы М5 «Урал», М8 «Холмогоры», М9 «Балтия», М6 «Каспий».

 Ну а в этом году деньги «Автодор» уже собирается брать за проезд по трассе «Дон».

В скором времени за проезд по основным артериям страны придётся раскошелиться. Минтранс сообщает, что уже разработал методику расчёта платы за проезд по платным дорогам. А в программе уже определена плата на первое время.

«При расчёте уровня тарифов был выбран вариант тарифной политики, учитывающий необходимость адаптационного периода для привыкания к платным автомобильным дорогам и предусматривающий установление в начальный период реализации Программы (2010–2012 гг.) тарифных ставок в отношении большинства платных участков… в следующих размерах:

• для легковых автомобилей – 1 рубль за километр;
• для грузовых автомобилей грузоподъёмностью до 8 тонн – 2 рубля за километр;
• для автобусов большой вместимости и грузовых автомобилей грузоподъёмностью свыше 8 тонн – 4 рубля за 1 километр», – говорится в программе.

Но в документе предусматривается, что «Автодор» будет проводить ежегодную индексацию тарифов «с учётом роста реальных доходов населения и ВВП».

 Оператор платного участка дороги (то есть «Автодор» или концессионер) будет самостоятельно формировать цены по определяемой правительством методике. Но право утверждать максимальный размер платы правительство оставило за собой.

 После 2012 года плата за проезд может быть дифференцированной для разных категорий автомобилей в зависимости от времени суток, дня недели или месяца года. То есть, например, в период, когда то или иное направление имеет сезонные спады и пики загруженности, «Автодор» сможет понижать или повышать цену за проезд. Зимой в плату можно будет спокойно включать услуги по уборке дороги от снега и льда.

 Постоянным клиентам будут предоставляться скидки. «Оператор вправе для привлечения пользователей предоставлять скидки по оплате проезда в зависимости от частоты и (или) регулярности поездок», – говорится в правилах работы операторов платных дорог. Там же сказано, что водитель и автомобиль будут фотографироваться, а на видеоплёнку будет фиксироваться регистрационный номер машины, время и место пользования платной трассой. Эта база данных будет секретной.

 Таким образом, проезд по платному участку трассы М1 (длиной 240,5 километра) будет стоить минимум 449,9 рубля, максимум (для грузовиков) – 1799,6 рубля. 112 платных километров дороги «Украина» будут стоить минимум 112 рублей, 259 километров автодороги М10 Москва – Санкт-Петербург будут стоить 259 рублей, 54 километра ЦКАД – 54 рубля. Больше всего придётся заплатить по пути на юг. За проезд по 704,6 платного километра автодороги М4 «Дон» придётся заплатить 704,6 рубля.

 Для сравнения: сейчас в России действует только одна платная дорога – в Липецкой области в объезд села Хлевное. Протяжённость трассы – 20 километров, плата для легковых автомобилей за 1 километр – 1 рубль. Порядка 80% проезжающих в том районе водителей выбирают платную дорогу – уж очень неудобен объезд.

Цена, которую россияне заплатят за дороги, окажется на деле ещё выше. «Автодор» будет существовать не только за счёт взимания платы за проезд, но также будет финансироваться из бюджета. Причём объём средств, который планируется потратить на госкомпанию до 2015 года, поражает воображение – 972,3 млрд рублей. А значит, «Автодор» будет финансироваться ещё и за счёт денег налогоплательщиков. Ещё 42,5 млрд рублей будут направлены компании из Инвестфонда, 515,1 млрд рублей планируется привлечь от частных инвесторов. Только в 2010 году «Автодор» потратит 77,095 млрд рублей (59,1 млрд – из бюджета).

Но и это ещё не всё. Затраты на содержание дорог, которые переданы «Автодору» в доверительное управление, до 2015 года составят 76 млрд рублей.

При этом только в 2010 году на оплату труда, финансирование научно-исследовательских работ, аренду помещений и автотранспорта, оплату услуг сторонних организаций и уплату налогов будет выделено 496,7 млн рублей.

Ситуацию усугубляет не совсем понятная форма собственности «Автодора» – государственная компания. По мнению экспертов, количество выделяемых «Автодору» средств в сочетании с непрозрачной формой создаёт идеальные условия для коррупции.

Изначально «Автодор» планировалось создать в форме госкорпорации, но время её появления совпало с критикой президента Дмитрия Медведева, которая и обрушилась на госкорпорации. Была дана установка по крайней мере больше не создавать подобные структуры. Но в правительстве нашли выход: в Гражданский кодекс внесли поправки и определили новую форму – госкомпания. Она также не подчиняется большинству норм корпоративного законодательства, а значит, является закрытой и непрозрачной. Не имея правил отчётности, нельзя будет с полной уверенностью знать, как и на что расходуются выделенные деньги. «Почему нельзя было сделать ОАО со 100-процентным госучастием? Такая транспортная структура уже есть – это «РЖД», – задаёт риторический вопрос глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин.

Декларируемая цель создания «Автодора» – сделать российские дороги приемлемыми для того, чтобы ими пользовались для проезда с севера на юг и с запада на восток. Таким образом власти хотят не только сделать страну пригодной для проезда российских граждан, но и перетянуть транзит грузов из Европы в Азию и обратно, что привлечёт дополнительные средства. Но в то же время показатели, которых «Автодор» собирается достичь, кажутся смешными. «Всего в программе запланировано строительство и реконструкция 1472,1 километра дорог государственной компании, в том числе строительство 537,7 километра новых автомобильных дорог и реконструкция 934,4 километра автомобильных дорог», – говорится в программе.

1472,1 километра дорог – это из Москвы до Санкт-Петербурга и обратно. При этом в программе речь вообще не идёт о том, чтобы строить дороги восточнее Урала, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Остаётся ещё один не до конца урегулированный вопрос. Согласно статье 27 Конституции Российской Федерации каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства. Если есть плата – значит передвигаться можно, но уже не совсем свободно, и Конституция вроде как нарушается.

Да, в российском законодательстве о платных дорогах прописано, что таковые обязательно должны иметь трассы-дублёры, обеспечивающие проезд из точки «А» в точку «Б» более протяжённым и менее комфортным, но бесплатным маршрутом. Но не факт, что это будет действительно так. Неразвитая дорожная сеть позволяет говорить только об одной дороге в одном направлении. Её-то реконструируют и сделают платной.

Поначалу проигнорировать необходимость бесплатных дублёров попробовало Минэкономразвития. Замглавы ведомства Андрей Клепач предложил игнорировать принцип альтернативности. Все пути будут платные, зато дороги хорошие. Идею поддержала шеф Андрея Клепача – министр экономического развития Эльвира Набиуллина. На правительственном часе в Госдуме она заявила: «С чем связано это предложение? У нас в стране абсолютно недостаточный уровень развития дорог. За последние три года автомобильный парк возрос на 20%, а протяжённость федеральных и региональных дорог – где-то на 3%, причём значительная часть существующих трасс изношена». А возможности исправить эту аховую ситуацию в условиях финансового кризиса существенно ограничены. «Никто не мешает нам впоследствии, когда появятся дополнительные средства, построить там бесплатную дорогу», – заявила Набиуллина. Сейчас кризис, и у государства денег нет.

В результате тему необходимости наличия бесплатных дублёров попытались замять, и в программе деятельности «Автодора» ни слова нет о бесплатных дублёрах и необходимости обеспечения альтернативы платным дорогам.

Вице-премьер Сергей Иванов лишь однажды сказал, что у платных дорог обязательно будет бесплатный дублёр.

Таким образом, не исключено, что новые правила проезда по платным дорогам позволят оператору ограничивать конституционные права граждан: тот, у кого нет денег, не сможет проехать из одного города в другой.

Если это будет осуществлено, Россия не будет иметь аналогов в мире по системе дорожной сети. В Германии нет платных дорог, во Франции доля платных дорог (11 680 км) не превышает 0,7% их общей протяжённости, в Италии платные автострады (5800 км) составляют 0,9% дорожной сети.

При всём при этом максимум сервиса, который может предоставить оператор платной дороги, это эвакуировать повреждённый автомобиль. Да и то только до стоянки ближайшего пункта взимания платы. При этом плата за перемещение транспортного средства и за первые сутки хранения на охраняемой стоянке не взимается.

 Ни слова не говорится и о том, что в сумму платы за проезд включается страховка от повреждений по вине дорожных служб (камень попал в стекло и т.п.). Правила запрещают оператору брать плату за что-либо, кроме проезда.

Зато «Автодор» уже планирует неплохо заработать. Как говорится в программе, доходы от деятельности компании в период с 2010 по 2015 год составят 76 млрд рублей. За платный проезд (за исключением тех дорог, которые будут обслуживать концессионеры) компания соберёт 38,4 млрд рублей, за возмещение ущерба от перевозки тяжеловесных грузов – 0,2 млрд рублей. Ещё 37,4 млрд рублей – субсидии из федерального бюджета на осуществление деятельности по доверительному управлению.

Кроме того, компания получит право сдавать в аренду придорожную землю, которая также передана госкомпании, и размещать там объекты сервиса. Учитывая тот факт, что «Автодору» переданы самые популярные и оживлённые магистрали в европейской части России (сибирские дороги госкомпании даже не стали предлагать), многие компании захотят разместить там объекты. А уже стоящие на трассах АЗС и кафе теперь будут платить аренду «Автодору».

На самом деле эксперимент по созданию платных магистралей в России длится уже более полутора десятков лет. В 1992 году президент РФ подписал указ «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе», в 1998 году – указ «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования», уточнявший условия введения в стране платного проезда по автодорогам. В 1999 году правительство РФ утвердило временные правила организации эксплуатации федеральных дорог на платной основе. В документах, кстати, было сказано, что «решение об использовании автомобильной дороги или участка автомобильной дороги на платной основе может быть принято при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда транспортных средств по автомобильной дороге общего пользования либо при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда до ввода в эксплуатацию строящейся или реконструируемой платной автомобильной дороги или используемого на платной основе участка автомобильной дороги». Как уже писали выше, сейчас об этом положении предпочитают не вспоминать.

Между тем есть и опыт функционирования платных дорог. В 1998 году в Саратове через железнодорожные пути был проложен путепровод общей протяжённостью более 1 километра, за проезд по которому стала взиматься плата в размере 10 рублей. В 2000 году плата была отменена.

В 1998 году был построен мост через реку Дон в Воронежской области протяжённостью 2,7 километра вместо паромной переправы, которая после открытия моста была сохранена как альтернативный проезд. Мост позволял существенно сократить время в пути, плата за проезд составляла 2 рубля с легкового автомобиля и 10 рублей с грузового. В 2001 году, поскольку доходы от эксплуатации не покрывали ежегодных затрат на содержание паромной переправы, взимание платы по этому мосту было также прекращено.

С 1999 года в Липецкой области действует платный 20-километровый участок автодороги в обход населённого пункта Хлевное. За 2008 год в бюджет Российской Федерации было перечислено около 118,6 млн рублей. В 2008 году цена проезда по этому участку для легковых машин была 20 рублей, для грузовых – 40–80 рублей.

С марта 2002 года плата за проезд взимается на ряде дорог в Псковской области. Стоимость проезда для легковых автомобилей составляет от 150 до 300 рублей. Доходы от платных дорог поступают в целевой бюджетный территориальный дорожный фонд Псковской области.

Все, кто имел опыт пользования этими магистралями, может с уверенностью заявить: лучше не стало. Так что ничего хорошего не приходится ждать и в будущем.