Догоняем "Boeing"

Иногда, знакомясь с планами представителей отечественного правительства, не знаешь, что и думать. То ли правительственные чиновники шутят, то ли у них действительно есть какие-то внутренние не известные до сего момента резервы, способные дать возможность воплотить эти планы в реальность. На днях один из таких планов озвучил председатель правительства России Дмитрий Медведев.

По словам премьера, к 2025 году на базе «Объединённой авиастроительной корпорации» будет создан новый центр гражданского авиапроизводства, который составит конкуренцию таким мировым гигантам как «Boeing» и «Airbus». Дмитрий Медведев добавил, что в России доля судов гражданской авиации, производимых отечественными предприятиями, должна 2025 году составить 50%. И (внимание!) производительность труда в отрасли через 11 лет должна вырасти более чем в 7 раз по отношению к 2012 году. Почему-то Медведев в качестве отравной точки для сравнения использует именно 2012 год - последний год своего президентского срока...

Вот всё вроде бы здорово. Здорово ощущать, что в отрасли появятся новые рабочие места. Здорово, что гражданские авиалайнеры отечественного производства начнут взмывать в небо и вытеснят с российского рынка металлолом иностранного производства, который до России мог эксплуатироваться такой цепочкой стран как Уганда, Кения, Перу и др., а теперь достался какой-либо авиакомпании по программе лизинга. Здорово, что можно будет развивать собственные технологии и составлять конкуренцию настоящим гигантам авиапроизводственной отрасли, занимаясь многоуровневым повышением производительности труда. Но... При всей монументальности планов Дмитрия Анатольевича Медведева смутные сомнения терзают. И терзают эти сомнения сразу с нескольких направлений.

Направление первое, которое тесно связано со знаменитой притчей о Ходже Насреддине и его обещании падишаху обучить за 20 лет ишака богословию. Ну, или с тем, как другой «Ходжа Насреддин» обещал построить коммунизм при «нынешнем поколении советских граждан». Что произойдёт за 11 лет с самим Дмитрием Анатольевичем в качестве правительственного чиновника - большой-большой вопрос, а потому ему, судя по всему, ничего не стоит заявить, что к 2025 «догоним и перегоним».

Направление второе: если бы на счету председателя российского правительства был хотя бы один реализованный проект подобного масштаба, тогда - да... Но, увы. Пока масштабность укладывается в переименовании известной структуры и «окончательном» переводе стрелок, который никак не станет окончательным. Техосмотр... Электронные печати... Ах, да! Есть же ещё «Сколково»! Если и проект с ОАК тоже будет реализован так же, как реализуется мегапроект «Сколково», то лучше бы и вовсе правительству о своих планах не упоминать.

На самом деле, серьёзная работа в отрасли гражданского авиастроения назрела давно. Даже перезрела и тоже давно.

Подобная инициатива должна была оказаться озвученной и начать свой путь к реализации не в конце минувшей недели, а лет 10 назад. Но озвучили сейчас - и то ладно...

Парк авиации абсолютного большинства российских авиаперевозчиков состоит преимущественно из самолётов иностранного производства. И ладно бы новых, но нет. До 70% самолётов, которые эксплуатируются авиакомпаниями России, это самолёты, которые уже использовались другими авиакомпаниями. Нередки и случаи, когда компании готовы начать свой заработок, приобретая за рубежом самолёт, который уже дважды выработал свой ресурс.

По последним данным, около 94% всех российских авиаперевозок производится на авиатехнике зарубежного производства.

Из неё более трёх четвертей - техника, эксплуатируемая в лизинг. Новые самолёты - это скорее исключение в российских авиакомпаниях, нежели правило. Хочется верить, что это пока. Но и начинать готовить «прорыв» и конкуренцию тому же «Боингу» из положения 94% зарубежных к 6% отечественных крайне сложно.

Безусловно, есть вполне успешный начальный опыт модернизации армии и флота, но вот станет ли он прологом успеха и в области гражданской авиации?
Вдобавок по потребителю услуг в сфере авиаперевозок бьют и цены на авиабилеты в России, которые часто являются малоадекватными предоставляемым услугам. Перелёт из Москвы в Хабаровск (с обратным билетом) обойдётся в 21-39 тысяч рублей (и это в эконом-классе).

Причём если цена билета высока, то это вовсе не означает повышенного комфорта и наименьшего времени перелёта. В стоимость билета компания может вкладывать (и естественно вкладывает) расходы на техническое обслуживание и ремонт самолёта. А если учесть, что этот самолёт требует чуть ли не постоянного ремонта, то перелёт на авиарухляди может обойтись ничуть не дешевле перелёта на относительно новом самолёте.

Получается, что уже сейчас упускается прекрасная возможность существенного большего заработка на авиаперевозках за счёт использования собственного парка авиационной техники. Цены высоки, услуги часто посредственны - клиент теряется по определению, вынужденно избирая другие транспортные средства (если есть, из чего выбрать).

Работать можно и, безусловно, нужно. И над созданием самолётов, и над корректировкой расценок, и над подковёрными сделками крупных игроков на рынке услуг. Но работа - это в первую очередь именно работа. Хотя бы год её окончания для приличия не называли. А то сразу - по-наполеоновски: к 2025-му, понимаешь, отрасль будет процветать! Вот неистребимая же привычка - сначала объявлять о том, когда планы должны реализоваться, а потом (чаще всего) приступать к тому, как бы найти виноватых в невозможности их реализации к названному сроку. Может быть, доведённый до логического завершения олимпийский проект даст какой-то толчок? Так хочется верить, что пойдёт работа голов и рук, а не языков... Автор Володин Алексей