Китайцы согласились строить Керченский мост за рубли

Россия нашла знакового инвестора в строительство моста через Керченский пролив – China Communication Construction Corporаtion. У китайской госкомпании есть серьезные деньги, а также огромный опыт строительства уникальных мостовых сооружений. Более того, она согласна вместе с Автодором отказаться от доллара и проводить все взаиморасчеты в рублях и юанях.

Крупная китайская госкомпания China Communication Construction Corporаtion (СССС), которая занимается строительством транспортной инфраструктуры, готова инвестировать в строительство Керченского моста, который соединит материковую часть России с Крымом. Она уже подписала с госкомпанией «Автодор» меморандум о взаимодействии.Более того, чтобы избежать валютных рисков, связанных с конвертацией валюты в доллары, что особенно актуально для таких долгосрочных инфраструктурных проектов, Россия предложила китайцам выход. Взаиморасчеты между госкомпанией «Автодор» и китайской СССС при строительстве моста могут осуществляться путем конвертации юаней в рубли, что позволит избежать необходимости хеджирования рисков, сообщил глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах на Международной выставке Transport logistic China 2014 в Шанхае (КНР).

«Принципиально можно отметить следующее: коллеги из Китая готовы за собой вести деньги, взаиморасчеты на территории Российской Федерации производить в рублях, и они готовы брать на себя долгосрочные обязательства и работать в консорциуме с российскими компаниями, в том числе и на этапе эксплуатации», – заявил Кельбах.

«Во всех проектах с участием иностранных партнеров всегда возникает проблема валютных рисков, особенно на долгосрочной основе», – добавил глава ГК «Автодор».

Конвертация юаней в рубли и обратно может происходить, по его словам, при участии крупных российских банков и их китайских представительств. Финансового предложения от китайских компаний пока не поступало, тем не менее, по словам Кельбаха, CCCC подтвердила возможность финансирования проекта со своей стороны.

Сейчас любое продвижение во взаимоотношениях с Китаем является важным сигналом на геополитической арене, поскольку служит доказательством подъема в российско-китайских взаимоотношениях и способности России реализовывать сложные проекты без участия западных инвесторов и партнеров, считает генеральный директор ФК GKFX Дмитрий Раннев. Важно, что сотрудничество между Москвой и Пекином уже не ограничивается территорией приграничного Дальнего Востока, а расширяется территориально дальше.

«Планы проводить расчеты в рублях и юанях – это еще один очень важный знак, который означает, что две страны готовы отказаться от доллара в качестве основной валюты, без которой не может быть совершена ни одна сделка. Россия, да и Китай давно стремятся снизить значение американской валюты в международных расчетах», – считает Раннев.

«Несмотря на договоренности посткризисного периода, цифры в статье «сумма» проектов до сих пор числятся со знаком доллара США. Иными словами, как ни противились Россия и Китай, Вашингтон оказывал косвенное влияние на двусторонние отношения. Конвертация проекта в рубли и юани к тому же принесет прибыль обеим сторонам», – говорит первый вице-президент «Российского союза инженеров» Иван Андриевский.

Кроме того, китайская госкомпания СССС имеет как огромный опыт по строительству уникальных и сложных мостовых сооружений, так и серьезные средства. Во-первых, она владеет акциями китайского Bank of Communications и China Merchants Bank. Во-вторых, ее дочерняя компания Road and Bridge Construction Company строит дороги, мосты, порты и т.д.

В частности, именно эта компания построила самый длинный трансокеанский мост в мире – вантовый мост через залив Ханчжоувань у восточного побережья Китая, соединив Шанхай и Нимбо и сократив дорогу между этими городами на 320 км. Его длина – около 36 км, движение осуществляется по трем полосам в каждую сторону. Проект этого моста изучался и дорабатывался десять лет, прежде чем в 2003 году был окончательно утвержден. Построили его в 2007 году.

Именно дочка СССС построила один из самых длинных перекрестных морских мостов в мире – мост Дунхай. Его общая длина составляет 32,5 километра (20,2 мили). Он соединяет материк Шанхай и глубоководный порт Яньшань в Китае.

Красивый Шанхайский мост и тоннель через реку Янцзы, связывающий остров Чунминдао с материковой частью Шанхая (длиной 22,5 км), также дело рук этой китайской компании.

Тоннель длиной 8,9 км под Янцзы является двухуровневым: верхний уровень – это автомобильная дорога по три полосы в каждую сторону с разрешенной скоростью движения 80 км/ч, нижний уровень зарезервирован для будущей линии метро. Мост начинается у выезда из тоннеля и проходит по острову Чансиндао на уровне земли, а затем пересекает Янцзы и заканчивается на другом острове – Чунминдао. Мост имеет S-образную форму, состоит из двух длинных виадуков и высокого вантового моста между ними, позволяя судам проходить по реке. Длина моста – 16,63 км, из которых 6,66 км – это дорога по острову Чансиндао, а 9,97 км – собственно мост.

Их детищем является также висячий мост Сихоумень на архипелаге Чжоушань, который является вторым самым длинным мостом в мире по длине центрального отсека. Он соединяет остров Цзиньтан и острова Цэцзы.

Опыт китайской компании как нельзя кстати, если посмотреть на планы проекта моста через Керченский пролив, который изучал Автодор. Всего рассматривалось 74 варианта моста, в том числе проект подводного тоннеля вместе с мостом, а также отдельно автомобильный и железнодорожный мосты и т.д. Но, по мнению госкорпорации, лучше всего (и с технической точки зрения, и с финансовой) построить через Керченский пролив два совмещенных моста (автомобильный и железнодорожный) длиной 6,1 км и 1,4 км от острова Тузла к берегам Керченского пролива. Этот вариант Автодор предложил правительству как наиболее перспективный.

Ориентировочная стоимость строительства автомобильно-железнодорожного моста с учетом затрат на строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему (25,8 км и 83 км соответственно) определена в размере 283,19 млрд рублей. Из них на строительство конкретно моста пойдет 149,8 млрд рублей. Срок строительства – 3,5 года.

Не исключается госгрант на проект в районе 200 млрд рублей, остальные 80 млрд должны будут вложить частные инвесторы. В Минтрансе не исключали финансирование моста за счет Фонда национального благосостояния.

Причем строительство моста экономически также интересно инвесторам, потому что в долгосрочном плане при платном проезде проект становится окупаемым. Эксперты Автодора посчитали, что доходы от платного проезда по мосту в течение 20 лет могут составить 142–228,3 млрд рублей в зависимости от выбранной тарифной политики.

Выручка от платной эксплуатации железнодорожной инфраструктуры мостового перехода в течение 20 лет оценивается экспертами Автодора на уровне 64,7 млрд рублей. Выручка от платы за проезд автомобилей по мосту за такой же срок эксплуатации может составить 228,3 млрд рублей при условии, если плата будет собираться со всех типов автомобилей, или 77,8 млрд рублей при взимании платы только с грузовых автомобилей и крупногабаритных автобусов.

«Сроки окупаемости моста могут варьироваться в пределах 10–15 лет в зависимости от активности инвесторов, привлекаемых для развития Крыма, интенсивности транспортных потоков (поскольку прибыль будет генерироваться за счет оплаты проезда по мосту), а также отношений с Украиной», – считает Раннев.

Хотя может потребоваться и больше времени – 25–30 лет, в зависимости от количества льгот, которые государство предоставит для различных категорий граждан при использовании нового сообщения с полуостровом, считает управляющий активами ФК AForex Сергей Ковжаров. «При этом монетизация проекта за счет платы за проезд по этому участку кажется нам очень разумной, и подобная практика широко используется на Западе и начинает активно использовать и в России», – добавляет он.

В том, что этот мост будет пользоваться популярностью, сомнений не возникает. «Мост через Керченский пролив сейчас входит в число самых востребованных проектов. Добраться до Крыма в настоящее время можно самолетом либо на пароме. Автолюбители вынуждены проезжать лишние 1195 км: объездная дорога составляет 1200 км, а прямой путь от порта Кавказ до Керчи – всего 5 км. Прагматичные китайцы понимают, насколько прибыльным будет мост, и поэтому с большим желанием вносят свою лепту, а точнее миллионы и даже миллиарды юаней», – отмечает Иван Андриевский.