Анатомия интеграции: кто производит АН-148?

«Антонов» необходим отечественной авиации, а «консервную банку» «Суперджет» — отправить на слом!» - резюмирует автор одной из статей о самолете ОКБ им. О.К. Антонова. Также самолет окрестили «спасителем русского авиапрома».

Так уж исторически сложилось, что современный «Антонов» является в большей степени продуктом украинской промышленности. И тем в большей степени он становится украинским, нежели совместным, чем дальше расходятся пути Украины и России в сфере самолетостроения.

Когда речь идет о новейшем и первом за двадцать лет самолете «Антонова» АН-148 (а также его модификации 158), многим экспертам авиапрома хочется говорить о нем, как о продукте постсоветской промышленной кооперации. При этом они давят на то, что кооперационный вклад в эту машину на 60%(на 80%!) является российским. Другие же доказывают, что в общем и целом это продукт украинской промышленности, т.к. все-таки ключевые его элементы произведены украинскими предприятиями.

С точки зрения производства, правда в этом споре на стороне украинцев. Самолет действительно является детищем украинской авиапромышленности. Попробуем привести некоторые факты. Для начала иллюстрация (с недавних пор проиллюстрированный расклад кооперации успел измениться, и не в пользу РФ).

1.Фюзеляж. Из того, что ныне приходится на долю производства России, это прежде всего продукция ВАСО (Воронежское акционерное самолётостроительное общество). Российским авиапромом осуществляется производство хвостового оперения крыла и хвостовой части фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа и само крыло делается на Украине. При этом элементы крыла частично производятся на ВАСО, затем элементы устанавливаются на производстве «Антонова» и затем готовое крыло транспортируется обратно на ВАСО, где происходит финальная сборка фюзеляжа.

В последние годы доля участия ВАСО в проекте плавно сокращается. С одной стороны это связано с тем, что предприятие «Антонов» осваивает собственными силами полное производство фюзеляжа. С другой стороны, этому способствует нежелание ВАСО заниматься аналогичным сложно техническим производством и стремление переключится на осуществление конечной сборки самолета (как АН 148, так и модификации – АН 158). Точнее, предположительно, проблема ВАСО сродни поговорке из «Кавказской пленницы» - «имею желание, но не имею возможности». Вероятно сказывается кадровая проблема, но в целом можно предположить и не ошибиться, что причиной является нежелание предприятия брать на себя дополнительные риски, при условии, что государство не спешит с поддержкой и дело не в деньгах, которые выделяются в достаточном объеме. Но об этом далее.

2. Двигатель. Как показано на иллюстрации, двигатель производит предприятие «Мотор Сич». Хотя известно, что производство двигателя для АН 148 – это изначально предмет кооперации российских и украинских заводов. Однако, если изначально этот этап разделяли между собой двигателестроительные предприятия: ОАО «УМПО» - Россия, ФГУП МПП «Салют» - Россия, и украинский «Мотор Сич» (на территории которого находится ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко, которое играет важную роль в разработках двигателей). То сегодня, согласно последним данным, ОАО «УМПО» вышло из игры, передав свою долю производства деталей «Мотор Сичи», оставив российский «Салют» в одиночестве. При этом авторские права, а также финальная сборка двигателей, испытания, агрегаты мотора, продажи готового изделия, внедрение модификаций, развитие и ремонт, - все это осуществляет украинская сторона.

3. Прочее. Самолет – сложнейшее изделие современной промышленности. Разбирать его структуру вплоть до каждого винтика – это задача не одной публикации. Поэтому сделаем грубое допущение и все остальное отметим в пункте «Прочее». Среди наиболее важного: часть авионики самолета разработана на ЧАО «Авиаконтроль». Бортовая аппаратура навигации и посадки – производства Киевского АОЗТ «Украинский НИИ радиоаппаратуры», производство метеонавигационных РЛС осуществляет «Буран-А», шасси – украинский «Южмаш».

Приведем диаграмму сделок ВАСО по приобретению комплектующих исходя из одного самолетокомплекта:

Безусловно не маленькая доля приходится и на поставки импортных комплектующих, причем здесь не указана доля импортных комплектующих со стороны украинских производителей. Однако в целом очевидно, что главную роль в антоновском проекте играют украинские предприятия, чудом сохранившиеся после разрухи девяностых годов и способные сегодня обеспечить производство ключевых узлов и деталей.

Но не все так просто. На самом деле каждому чуду можно найти и логическое объяснение.

Самолет –украинский, но деньги – российские

Хоть и вся разработка, от проекта, до реализации конструкторских решений – это заслуга украинских предприятий, однако огромная часть, без которой не было бы самолета – это запуск модели в, какую-никакую, серию, со всеми вытекающими отсюда вопросами, была отработана Россией. Достаточно сказать, что основные риски берет на себя предприятие, которое должно свести воедино все научно-технические идеи и решения. Здесь неуместно говорить лишь об «отверточной сборке». Финальная «обкатка» и доработка серийной модели - это задача не одного десятка специалистов высшего класса. Разумеется, все вышеперечисленное требует огромных вложений. Вложений, как бюджетных, так и частных, как с украинской стороны, так и с российской. И справедливым тут будет сказать, что именно российские инвестиции дали быстрый ход проекту.

Вот что нам говорят в годовом отчете российской «ОАК» за 2011 год:

В части финансирования затрат на строительство гражданских воздушных судов, освоенных в производстве (типы воздушных судов: Ту-204, Ан-148) предусмотренные бюджетом средства в размере 6 000 000 тыс. рублей были направленны на предприятия ОАО «ОАК» (ОАО «ВАСО» и ЗАО «Авиастар-СП»), а также на закупку комплектующих, что обеспечило выполнение плана производства и передачи заказчикам шести самолетов типа Ан-148 и двух типа Ту-204.

Размер полученного в 2011 году финансирования из федерального бюджета в целях реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства составил 6,0 млрд. рублей, в том числе:

• 3,7 млрд. рублей на финансирование строительства воздушных судов типа Ан-148 на заводе ОАО «ВАСО», а также затрат ОАО «ВАСО» на проектирование и изготовление специализированной оснастки и на приобретение и ввод в эксплуатацию технологического оборудования, используемого при строительстве гражданских воздушных судов.

То есть серийный выпуск АН148 (158) фактически был профинансирован из российского бюджета. Равно как и деятельность ВАСО в целом, который является далеко не самым рентабельным предприятием РФ. При этом, если говорить о серийном выпуске самолета, то он далек от того минимума, который необходим для преодоления точки безубыточности. Пока что, по оценкам экспертов, убытки с каждого проданного АНа составляют порядка 10 млн. долларов.

Вот что писал по этому поводу журнал «Эксперт»: в 2009 году корпорация (ОАК) приняла решение включить в свою производственную линейку украинский самолет Ан-148, прямого конкурента нашего SSJ.

Более того, ОАК при активном участии ИФК организовала выпуск Ан-148 на мощностях воронежского авиазавода. На реализацию этой программы было потрачено почти 25 млрд рублей. Из них более 18 млрд выделила сама ОАК. ИФК занималась поставками комплектующих для этих самолетов с Украины и последующим их сбытом в России. При этом производство Ан-148 не принесло ОАК прибыли. Таким образом, российские компании на госсредства фактически финансировали украинский авиапром."

Парадокс: деньги есть, а результат оставляет желать лучшего

Согласно государственной программе по развитию авиационной промышленности РФ на 2012-2025 годы, до 2025 года на авиастроение будет выделено 1,7 трлн. рублей, из которых 1,2 трлн. – средства федерального бюджета. Это совокупная цифра, здесь и расходы предусмотренные на самолетостроение и вертолетостроение, а также на производство двигателей, причем как в гражданской сфере, так и в военной. Согласно программе, хороший «кусок» из этого получит и гражданское авиастроение.

Но большой бюджет сам по себе не всегда открывает новые перспективы. На примере двух наиболее разрекламированных проектов постсоветской авиации – «Суперджет» и «АН-148» видно, как неплохие проекты уперлись в проблемы системного характера.

Проблемы связаны в первую очередь с поддержкой государства, ориентированной на количество, но не на качество. Совсем недостаточно «завалить» предприятия деньгами. Кроме этого крайне необходима продуманная стратегия вывода машин на рынок и замещения части импортного авиапарка техникой собственного производства. Это проблема не одного года, может быть даже не одного десятилетия, и решить ее под силу только государству. Вдаваться в подробности не будем. Можно отметить, что потребности российского рынка велики и место в нем найдется и двум схожим вышеупомянутым проектам и еще нескольким таким же, как минимум. Следовательно, качественное улучшение программы способно принести пользу в долгосрочной перспективе. Однако подобных проектов недостаточно и в результате недозагруженности производств, в аутсайдерах оказываются такие гиганты авиастроения как «Туполев» и «Ильюшин», что существенно сужает возможности для развития отрасли.

На сегодняшний день Россия не демонстрирует логически понятную последовательность действий в развитии своей авиационной промышленности. При наличии таких объемных программ финансирования, за последние 10 лет выпуск гражданских самолетов в целом сокращается и современный выпуск ныне действующих проектов не способен компенсировать эти потери.

В сравнении с зарубежными аналогами, мы серьезно отстаем по выпуску, хотя могли бы на начальном этапе компенсировать низкий спрос на внешнем рынке – за счет государственных заказов на внутреннем рынке. Однако этого не происходит. Почему – отдельная тема.

Такие проекты как АН-148 и «Суперджет» - безусловно являются спасительными для отрасли, лишь потому, что не позволяют загнуться тем сегментам авиастроения, которые находятся на последнем издыхании, следовательно, вложенные в них средства можно считать оправданными. Значит работу необходимо продолжать, но почему-то наблюдается некоторая растерянность в плане выбора приоритетов.

Возможно стоит пересмотреть глобальные приоритеты российского национального развития, которые больше сдвинуты в сторону имиджевых проектов. Особенно это проявляется в повышенном внимании к проблематике расширения Таможенного союза, в ущерб рассмотрению тех же российско-украинских отношений, но только в ракурсе проблем авиационной тематики. Это куда более эффективно сказалось бы, как на российской авиации, так и на самих взаимоотношениях.

А выпуск десяти самолетов в год, которые кое-как удается сбыть – не вписывается в понятие серьезной долгосрочной стратегии. Это скорее попытка свести концы с концами и хотя бы отбить вложенные средства.

Роль российско-украинского сотрудничества в спасении отрасли

Несмотря на то, что, видимо, Таможенный союз пройдет мимо Украины, его отсутствие раньше - не мешало, хоть и с горем пополам, развиваться проекту АН-148 и тем самым выступать в качестве стимулятора экономического роста, хотя бы на отдельных предприятиях Украины и России, которые в «рыночных» условиях значительно недополучали серьезные заказы (вынужденное производство непрофильной продукции не в счет).

Ситуация с АН-148 показывает, что Таможенный союз – в большей степени политический проект, ибо его отсутствие никак не сказывалось на промышленной кооперации – она продолжалась как могла и в новых условиях, без каких-либо союзов. Понятны плюсы ТС - ликвидация таможенных барьеров. Однако, если у властей наших стран есть четкое понимание куда двигаться и видимость той грани, которая разделяет политику и экономику, то совместное самолетостроение будет развиваться и в условиях ассоциации Украины с ЕС. При желании, всегда можно найти обходные пути. Но если понимания нет, то эта отрасль рискует развалится при любом раскладе.

С точки зрения развития российского авиапрома, помимо спасения ключевых сегментов отрасли, – крайне важно сохранить проекты с Украиной. В конструкторском плане – мы одно целое, у нас одни традиции. Утрата такого партнера нанесет непоправимый ущерб обеим сторонам.

Как видно из проекта АН-148 нашим странам есть, что предложить друг другу. Особенно актуальным это может стать, если Россия всерьез решится на сохранение полного цикла производства в авиационной промышленности и начнет наращивать выпуск гражданских самолетов. Вопрос в том, хватит ли смелости российскому руководству пойти на этот шаг, в условиях ВТО, в условиях либерализации импорта зарубежных комплектующих и готовой продукции зарубежного авиапрома.

Под крупную программу развития российского самолетостроения, которая должна быть шире и качественнее существующей, украинские предприятия подтянуться во что бы то ни стало, это вопрос их выживания. Ведь выступать конкурентом европейского гиганта «Airbus» - это бесперспективное занятие. Пытаться втиснуться в число поставщиков этой корпорации – также бессмысленно. Лишние конкуренты никому не нужны. В то же время русский авиапром сильно нуждается в украинских предприятиях, т.к. в случае разрыва существующих кооперационных связей, замещение всего того, что дает в этой отрасли Украина - это большой шаг назад.

Россия, проигравшая в вопросе расширения Таможенного союза, возможно должна переосмыслить этот глобальный проект в разрезе отдельных отраслей и конкретных проектов, в которых по-прежнему у нас много общего. Вот там и нужно искать корни интеграции и новые возможности для диалога. Проекты в сфере авиации - хороший тому пример. Хотя существующее сотрудничество вызывает и массу нареканий с обеих сторон, но все же это лучше, чем отдавать «украинскую» часть российской промышленности на откуп китайским компаниям.

Важно понимать, что в условиях «суверенизации» государств, глобальная политика на высшем уровне требует громких шагов вроде ассоциации с Европой, и это в большей степени касается политиков, но, очевидно, что не инженеры с конструкторами в данном случае «идут в Европу» и не украинские высокие технологии. Конкретно авиационные предприятия остаются там, где они находятся в последние пол века – рука об руку с российскими коллегами. Искусственно разрушать эти связи угрозами и провокациями – самое опасное, до чего можно додуматься в условиях нарастания противоречий между Россией и странами Запада.