Сталин: управление авиастроением накануне и в годы войны

Возникнув в начале ХХ века, российская авиационная промышленность представляла собой комплекс частных предприятий с большой долей иностранного капитала. Собственно на российских заводах – точнее, в мастерских – в основном осуществлялась сборка самолётов из комплектующих, завозимых из Франции и других западных стран. Революция и последовавшая за ней гражданская война коренным образом изменили имущественный статус и управление отраслью. Предприятия были национализированы, а управление ими жёстко централизовано. Наступивший затяжной хозяйственный кризис поставил отрасль на грань выживания. К лету 1925 в авиастроении остались чуть более 3500 рабочих и всего около 2000 станков.

Однако с конца 1920-х годов ситуация начала меняться. Начавшаяся глобальная военно-техническая гонка и активизация национал-социалистов в Германии, чей фюрер заявил в «Mein Kampf», что «когда мы говорим о завоевании новых земель в Европе, мы можем иметь в виду в первую очередь только Россию», заставили Сталина серьёзно обеспокоиться недалёким будущим СССР.  В феврале 1931 года он провозгласил: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Эта знаменитая декларация призвана была идеологически подкрепить амбициозный сталинский проект индустриализации страны. Выдвинутый им лозунг «Техника в период реконструкции решает всё» действительно стал реальным знамением того времени. Достаточно припомнить в этой связи поразительное появление во вчера ещё патриархальной Москве метрополитена, который воспринимался её жителями как техническое чудо ХХ века. Весьма символично, что образованный в 1939 году Наркомат авиационной промышленности (НКАП) разместился в административном здании, построенном первоначально для Управления Метростроя (т.н. «Дом Метро»).
 
Но это было потом, а в январе 1933 года Сталин, подводя итоги  выполнения первой пятилетки, торжественно объявил: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь». Если в начале первой пятилетки авиастроение располагало 12 заводами, в большинстве своём средними и мелкими, то к её концу − 31 предприятием. Количество работающих в отрасли, увеличившись по сравнению с 1925 годом почти в 23 раза, достигло 80 000 чел.  

 На отрасль работала вся страна, а на её финансирование к концу 1930-х годов шло до 45% военного бюджета страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 года Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделён на четыре новых ведомства, одним из которых стал вновь образованный НКАП. А вскоре последовал целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР,  предусматривавших предоставление авиапромышленности значительных материальных и трудовых ресурсов на техническую модернизацию и существенное наращивание производственных мощностей, а также форсирование разработки новых самолётов. Чрезвычайно важное значение имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 сентября 1939 года, обязавшее НКАП до 1 июля 1941 года завершить строительство и реконструкцию 18 заводов и тем самым увеличить производственный потенциал самолётостроения бо­лее чем в 1,5 раза. Наряду с этим реалистичным и насущным проектом было решено начать строительство ещё девяти крупных авиазаводов. На принятие такого рассчитанного на долгосрочную реализацию плана советское руководство пошло, очевидно, полагая, что, заключив перед этим пакт о ненападении с Германией, оно получило гарантию от нацистского вторжения минимум на три года, то есть на достаточный, как представлялось, срок. Однако из-за времени, потраченного на подготовку проектно-сметной документации, первые цеха новых самолётных заводов - в Минске, Могилёве, Гомеле и других городах – были заложены только в 1940 году, а к  июню 1941 года их возведение находилось в лучшем случае на стадии «нулевого цикла».  

Между тем,  слиш­ком медленно осваивался выпуск новой военной авиатехники. Советские лётчики в основном летали на разработанных в 1934-1935 годах машинах, а ещё из опыта участия в гражданской войне в Испании стало ясно, что они существенно уступают немецким самолётам нового поколения по скорости и вооружению.

Недостаточная эффективность советских ВВС со всей очевидностью проявилась и зимой 1939-1940 годов, в ходе войны с Финляндией. Уроки, полученные в этой кампании, потребовали приоритетного развития авиации поля боя − пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков, которых в СССР на тот момент вообще не было.

Главным виновным за этот провал в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе  НКАП» от 26 января 1940 года был признан нарком авиапромышленности М. М. Каганович, которому пришлось персонально ответить как за свои просчёты, так и за ещё большие упущения высшей власти.
М. М. Каганович

10 января 1940 года его отстранили от руководства НКАП и отправили в Казань директором авиазавода №124. Однако после того, как в июне 1941 года был арестован нарком вооружения СССР Б. Л. Ванников, бывший заместитель М. Кагановича по НКАП, последнего затребовали в Москву. По свидетельству Л. М. Кагановича, его брата Михаила вызвали в Кремль, устроив 1 июля 1941 года очную ставку с Ванниковым. Это так сильно впечатлило М. Кагановича, что тот, выйдя в туалет, застрелился.

Следующим наркомом авиапромышленности стал представитель новой советской аппаратной интеллигенции А. И. Шахурин − молодой способный управленец, интеллектуально-культурно более развитый, чем М. Каганович.

Его заместителем по опытному самолётостроению Сталин назначил своего любимца − молодого авиаконструктора А. С. Яковлева.

С началом Второй мировой войны приоритетным для СССР, благодаря принятому Сталиным политическому решению, становится партнёрство с  Германией, что обусловило стремительное свёртывание прежде превалировавших технико-экономических связей с США и другими западными демократиями. В конце октября 1939 года для ознакомления с достижениями немецкой промышленности в Германию прибыла советская правительственная комиссия, в которую входила и авиационная группа. В Германии для её членов был организован «тур» по ведущим немецким авиафирмам, где им «вживую» продемонстрировали новейшие «мессершмитты», «юнкерcы»,  «дорнье» и другие самолёты. Несмотря на то, что именно эти машины составляли основу боевого оснащения люфтваффе, руководители рейха, в том числе министр авиации Г. Геринг, не стали их скрывать, видимо, полагая, что грядущий сокрушительный «блицкриг» не позволит СССР практически воспользоваться этими инновациями. Кроме того, такой демонстрацией военно-технического превосходства немцы надеялись психологически подавить советских представителей.
 
Одновременно командированные в Германию специалисты пытались хотя бы приблизительно определить производственный потенциал немецкой авиаиндустрии. Непосредственно занимался этим руководящий работник НИИ ВВС И. Ф. Петров, получивший спецзадание от Сталина. Осмотрев 219 «авиационных точек», Петров установил, что в Германии способны собирать до 80 машин в сутки. Когда, возвратившись, он доложил об этом секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову («шеф авиапромышленности»)  и Шахурину, те испытали шок: аналогичный показатель в СССР составлял 26 единиц. Их сомнения по поводу корректности подобной сделанной «на глазок» оценки Сталин отверг, поскольку считал, что «свежая» неаппаратная информация достовернее «рутинных» выкладок высших бюрократов. Но те в своих сомнениях как раз были правы: на самом деле производительность немецкой авиаиндустрии была существенно меньшей.
 
Приняв за «чистую монету» эту невольную «дезу» и распорядившись вдвое увеличить программу выпуска самолётов, Сталин тем самым санкционировал форсирование производства устаревшей техники, хотя, как ни парадоксально, советское руководство, благодаря авиационному сотрудничеству с Германией, уже тогда осознало, что главным приоритетом являлось устранение её превосходства над СССР в сфере боевого самолётостроения. Только после того, как под натиском нацистов пала Франция и развернулась воздушная «битва за Англию», Сталин, обеспокоенный стремительным ростом внешней военной угрозы, наконец-то потребовал свернуть выпуск старой авиатехники и срочно освоить серийное производство новых боевых машин.  

Вместо истребителей И-16 на заводах №21 (Горький) и №153 (Новосибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка осваивалась также на заводах №23 (Ленинград) и №31 (Таганрог). Истребители Як-1 с ок­тября 1940 года серийно изготавливались на заводе №292 в Саратове. В массо­вое производство был передан уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который в военные годы прославился как не­превзойдённое оружие поля боя. В первой половине 1941 года темпы освоения серийного выпуска новой авиатехники заметно выросли: в войска поступили 2707 истребителей и бомбардировщиков новых марок, то есть в 30 раз больше, чем за весь 1940 г.

К лету 1941 года удалось сделать многое. За два с неболь­шим года, прошедших после создания НКАП, авиаиндустрия, благодаря обильному финансированию, совер­шила мощный скачок в своём развитии, резко увеличив и обновив производственные мощности.     

В предвоенные годы в эксплуатацию было принято немало новых крупных авиапромышленных предприятий. В глубинных районах страны существенно укрепилась новая промышленная база авиастроения, дублировавшая старые производства в западных и центральных областях СССР, уязвимых при вторжении извне. Тем не менее, находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становле­ния, авиастроение не смогло достичь стабильно­сти в выполнении планов серийного выпуска новой техники, не говоря уже о её качестве и надёжности.

В результате к началу войны парк советских ВВС на 82,7% состоял из морально устаревших и изношенных машин.  

Активная разработка новой авиатехники развернулась лишь с весны 1940 года, а её широкое внедрение в серию - только год спустя. Наладить за оставшееся мирные месяцы качественную массовую сборку новых самолётов было нельзя. Вот и получилось, что примерно каждый третий самолёт из тех, что выбыли из строя в течение первого го­да войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.  

Тем не менее, в день нацистского вторжения руководство НКАП проявило высокий уровень организованности и слаженности. Собравшись утром 22 июня 1941 года на экстренное заседание, оно директивно потребовало от заводов  немедленно форсировать производство бое­вой авиатехники. Поскольку уже в первые дни войны враг уничтожил сотни советских самолётов (главным образом на аэродромах), Сталин лично контролировал положение дел на авиапредприятиях. Начальник производства (впоследствии − директор) завода №18 (Воронеж) А. А. Белянский вспоминал: «В те горячие дни однажды раздался телефонный звонок. Звонил по «ВЧ» из Москвы И. В. Сталин. Он потребовал за короткие сроки подготовить партию самолётов Ил-2 в количестве 250 штук. «Передайте всем самолётостроителям завода, - гово­рил он,  - что это очень, очень важное задание. Фронт ждёт эту партию машин». Люди тогда работали не столько, сколько могли, а сколько требовалось.Задание было выполнено в срок».

По сравнению с первым полугодием среднеме­сячное производство боевых машин возросло вдвое. В последней декаде сентября их поставлялось на фронт до 100 в сутки.

Главным в тогдашней перестройке авиастроения на военный лад стало масштабное перемещение его предприятий на восток. С осени 1941 года эвакуация авиапроизводства приобрела колоссальные размеры. Самым трудным стало перебазирование авиазаводов Москвы, где был сосредоточен костяк отраслевых производственных мощностей. В результате вынужденного прекращения их эксплуатации, начиная с октября 1941 года выпуск боевых самолётов стал стремительно падать. В ноябре удалось собрать всего 627 машин – или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. А в декабре авиазаводы дали фронту минимальное за всю войну количество самолётов - 600.   

В те судьбоносные месяцы резко возросло участие Сталина в оперативном управлении отрасли. С начала войны и до конца 1941 года он только в кремлёвском кабинете принял Шахурина не менее 30 раз и трижды - за один январь 1942 года.

Сталин был детально информирован о положении дел и проблемах в обла­сти оборонной индустрии. Каждый день он читал сводки суточного выпуска самолётов, которые потом сам распределял по фронтам. И если произведено было меньше, чем планировалось, и это совпадало с критическими ситуациями на фронте, то гнев Верховного обрушивался на головы виновных и невинов­ных. 12 декабря он разразился резким по тону постановлением ГКО «Вопросы НКАП», гласившим: «Ввиду того, что нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов, и таким образом подвёл страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет: 1). Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов… 2). Обязать наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова…»

Когда авиазаводы №№ 1, 18  сорвали после перебазирования в Куйбышев графики сборки штурмовиков Ил-2, со стороны Сталина последовал новый грозный окрик: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию, - телеграфировал он 23 декабря директорам этих предприятий - самолёты Ил-2 нужны... те­перь как воздух, как хлеб... Если 18 завод думает отбряхнуться (так в тексте. - Г. К.) от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши­бается и понесёт кару. Прошу не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз”.

Острастка возымела действие, и в каждый из остававшихся дней декабря завод №18 изготовливал в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 года - по 6-7 ежесуточно.  
 
Руководство отрасли Сталин держал в «ежовых рукавицах» и с наркомом авиапромышленности особенно не церемонился. Вот характерная резолюция вождя на документе марта 1942 года, гласившая: «Т-щу Маленкову. Возьмите за жабры размазню Шахурина». (см. фото справа)

Показательный в этом плане эпизод произошёл и в августе 1942 года. Тогда на приёме, устроенном в честь прибытия в Москву английской правительственной делегации, Сталин, представляя Черчиллю Шахурина, изрёк с присущим ему чёрным юмором: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолётами, и если он этого не сделает, мы его повесим». Мрачную фразу вождь сопроводил выразительным движением руки вокруг шеи.

Однако, наряду с «кнутом» угроз и наказаний власть также использовала и «пряник» поощрений и наград.  Для манипулирования высшим менеджментом авиастроения Сталин задействовал в отношениях с ним классическую формулу «разделяй и властвуй». В частности, поддерживал подспудную борьбу между Шахуриным, которого, в свою очередь, опекал Маленков, и замом наркома Яковлевым. При этом, как бы держась над схваткой, Сталин периодически вставал на сторону то одной, то другой группировки, укрепляя тем самым собственную власть.

Характерная история произошла  в начале 1942 года на 21 авиазаводе в Горьком. Пользуясь тем обстоятельством, что там из-за нехватки двигателей водяного охлаждения был прекращён серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3, Яковлев попытался вместо них развернуть на предприятии сборку своего Як-7, причём опять же с остродефицитным двигателем жидкостного охлаждения. Он стал ходатайствовать перед Сталиным об удалении с предприятия  КБ С. А. Лавочкина, который как раз разрабатывал новый Ла-5 под имевшиеся в избытке двигатели воздушного охлаждения. За Лавочкина вступились Шахурин и Маленков. И Сталин, сообразуясь с интересами дела, принял их сторону. Так удалось отразить посягательство Яковлева и преодолеть описанную диспропорцию в выпуске самолётов и авиамоторов.   

К концу мая 1942 года серийное производство самолётов удалось довести до 90 в день. Тем не менее, Сталин не был доволен. На ежедневной сводке НКАП, содержавшей воспроизведённые выше сведения, он жирно начертал: «До подлости мало! Подлость! Подлецы!»  

К июлю 1942 года количество советских самолётов на фронтах войны возросло против января более чем в 1,3 раза. Однако новых машин среди них было пока что меньше половины. Особенно не хватало новых бомбардировщиков, удельный вес которых в тогдашнем составе этого типового комплекса не превышал 10%. Причиной тому в значительной мере явились последствия довоенных репрессий в отношении ведущих авиаконструкторов. И хотя решением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года А. Н. Туполев и другие авиакон­структоры были освобождены из заключения, они ещё долго испытывали психологический дискомфорт, ощущая на себе позорное клеймо. Возможно, вследствие остававшегося недоверия Сталина к этим вчерашним «врагам народа» 10 октября 1942 года и появилось постановление ГКО о свёртывании на заво­де №166 (Омск) работ по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2 и альтернативном производстве истребителя Як-9. И хотя к тому времени несколько опытных Ту-2 уже прошли с от­личной оценкой испытания на фронте, старания Шахурина защитить эту машину не увенчались успехом. Тут Сталин однозначно поддержал Яковлева. Спустя несколько месяцев ошибочность данного решения стала столь очевидной, что его при­шлось отменить. Тем не менее, Сталин обвинил во всём Шахурина. «Вы неправильно посту­пили, - упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо. – Вы должны были жаловаться на меня в ЦК».

Форсирование выпуска боевой авиации, обеспечившее к лету 1943 года завоевание советскими ВВС стратеги­ческого господства в воздухе, обернулось из-за спешки массовым браком на авиазаводах. В мае 1943 года в НКАП от военных стали поступать тревожные сообщения о том, что на истребителях Як-1 и Як-7 выявлен массовый брак внешней отделки фюзеляжей и крыльев (с них в полёте срывалась обшивка). Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолётов. Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня в Кремль для дачи объяснения направились его заместители Яковлев и П. В. Дементьев.

Сталин серьёзно воспринял эту авиатехническую «эпидемию», грозившую в преддверии решающей летней кампании существенно подорвать боеспособность войск. Выслушав оправдания руководителей отрасли, сославшихся на дожди (тогда действительно обильные), которые-де «размочили» самолёты, стоявшие на аэродромах без тентов и брезента, а также их заверения, «что всё будет исправлено в течение двух недель», он предостерегающе произнёс: «Смотрите!»

Победный 1945 год отечественная авиаиндустрия встречала, обладая мощной производственно-технической базой. По сравнению с 1941 годом производственные мощ­ности са­молётостроительных и моторостроительных заводов, составлявших основу авиастроения, увеличились более чем вдвое. К январю 1945 года советские ВВС в 7,9 раза превосходили про­тивника по количеству самолётов.

История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 / Под общ. ред. Д. А. Соболева. − М.: Росавиа, 2011. − 432 с.