Почему в России до сих пор нет высокоскоростных магистралей

В самом конце мая президент РФ Владимир Путин провел совещание, посвященное развитию высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России. По мнению главы государства, приоритетными должны стать маршруты Москва – Казань и Москва – Адлер. При этом цена билетов для поездки по ВСМ, заявил Путин, должна быть доступна "для подавляющего большинства граждан".

Стоит вспомнить, что начиная с 90-х годов, приоритетной для строительства считалась магистраль Москва – Санкт-Петербург. В свое время в Питере даже вырыли большой котлован рядом с Московским вокзалом, где должны были построить еще один вокзал для скоростной магистрали. Уже в 2000-е этот проект получил название ВСМ-1, а его общая стоимость была определена в сумму более 1 триллиона рублей.

И вот теперь все отложено на неопределенный срок. Оказывается, сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом уже "находится на вполне приемлемом уровне" благодаря "Сапсану". Оставим это утверждение без комментария: в конце концов, какая разница, чем конкретно власти объясняют неудачу очередного проекта. Однако напомним, что согласно документу, размещенному на сайте Минтранса 20 ноября 2012 года, ВСМ-1 Москва – Петербург стоимостью 919,5 миллиарда рублей, которую якобы готовы были пустить в эксплуатацию к началу чемпионата мира по футболу в 2018 году, остается на стадии проектирования. Но годы ее строительства, увы, не обозначены.

В дочерних компаниях РЖД, имеющих отношение к реализации проекта, откровенно заявили, что сдать ВСМ-1 к назначенному сроку невозможно. В конце прошлого года в РЖД планировали построить пилотный участок высокоскоростной магистрали протяженностью 180 км на отрезке Крюково – Новая Тверь – Логовежь за счет собственных средств. Это строительство займет три года и в текущих ценах без НДС оценивалось в 185,6 млрд рублей.

Говорить о высокоскоростной магистрали Москва – Адлер тоже не слишком приятно. В мае 2011 года Владимир Путин, занимавший тогда должность

премьер-министра, на партийной конференции "Единой России" в Волгограде пообещал, что скоростную железную дорогу из Москвы в Сочи построят к Олимпиаде. Между тем еще в январе того же года РЖД отказалось от планов строительства магистрали Москва-Адлер, только одна линия которого стоила 112,5 млрд рублей. Сегодня, когда до открытия Олимпиады в Сочи осталось чуть больше полугода, ясно, что никакой ВСМ к этому времени построено не будет, однако это направление является по-прежнему приоритетным.

Но начать строительство высокоскоростных магистралей теперь решено с линии Москва – Казань, и далее в Екатеринбург. В конце прошлого года вице-премьер Аркадий Дворкович заявлял, что проекты ВСМ прорабатываются по поручению президента и премьер-министра. "Возможности реализации этих проектов есть, схемы финансирования до конца пока не отработаны, и их нужно, так же как и по чемпионату мира по футболу, и по Московскому узлу, в первом полугодии 2013 года окончательно определить и принять решение, будем мы это делать или нет", – уточнил он.

Пока от проработки планов до реализации проекта за пять лет в России никогда не доходили. И никаких оснований надеяться, что в этот раз будет иначе, нет. Как сказал министр транспорта Максим Соколов, "теоретически можно успеть к чемпионату мира по футболу 2018 года, но только если начать разработку уже сейчас". При этом глава РЖД Владимир Якунин объявил, что эта дорога потребует вложений в размере 928 миллиардов рублей. Доля государства при этом составит 650 миллиардов рублей, остальные 30 % на покупку поездов и "обустройство сопутствующей инфраструктуры" добавят частные инвесторы и кредитные институты.

Поскольку Якунин начал называть конкретные цифры, остановимся на них. На днях появилось большое интервью первого вице-президента РЖД Александра Мишарина агентству "Прайм". На вопрос журналиста о том, сколько в среднем будет стоить строительство километра пути ВСМ в России и какие цены, например, в Европе, Мишарин ответил: "На сегодняшний день у нас заложена средняя цена 20-22 миллиона евро, что примерно соответствует европейскому уровню".

Но если поделить названные Якуниным общие суммы на количество километров, то получается цифра в 27–28 миллионов евро. А это уже дороже, чем в Европе. К тому же мы знаем, как обычно в России вырастает цена любого строительного объекта.

В июне нынешнего года достоянием гласности стал анализ рисков проектов ВСМ-2 и ВСМ-3 от аудиторов Pricewaterhouse Coopеr's. Это как раз приоритетные проекты: Москва – Екатеринбург (ВСМ-2) и Казань – Самара (ВСМ-3). В документе экспертов сказано, что высокоскоростные железные дороги могут оказаться дороже стартовой оценки на... 1 триллион рублей. Расходы бюджета не окупятся.

Самый дорогой риск – увеличение длины туннелей на 5 % от общей длины маршрута для защиты окружающей среды. Это дополнительные 180 млрд рублей на ВСМ-2. Линия до Екатеринбурга в принципе предусматривает значительное количество туннелей. Отсюда еще один риск – стоимость строительства туннелей может "приблизиться к историческим значениям в России, а не будет на уровне европейских аналогов". В таком случае строительство ВСМ-2 станет дороже почти на 136 млрд рублей, и вероятность риска – 20 %.

Самый высокий по степени вероятности возникновения (80 %) это риск того, что болотистая почва приведет к необходимости значительных работ по укреплению основания линии на протяжении 20 % трассы

для ВСМ-2. Цена такого риска – почти 60 млрд рублей для магистрали до Екатеринбурга. На уровне 50 % оценены риски необходимости строительства большего числа сооружений для улучшения эксплуатационных характеристик трасс (134 млрд) и сооружений противоаварийной защиты (15 млрд). В итоге, в случае самого негативного развития событий, т.е. сочетания всех указанных в документе рисков, проект высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга может стать дороже на 816 миллиардов рублей – на 65 % от стартовой оценки.

В анализе аудиторов сказано, что непосредственно "размеры операционной прибыли от пассажирских перевозок и связанных услуг, скорее всего, будут недостаточными для сколь-нибудь значимого вклада в покрытие затрат, связанных со строительством и привлечением финансирования". Но и это еще не все. Ряд экспертов напоминает, что, претворяя в жизнь проекты ВСМ в их нынешнем виде, страна окажется в полной зависимости от западных поставщиков скоростных поездов.

А ведь скоростные поезда начали создавать еще в СССР. Между Москвой и Ленинградом ходил наш скоростной электропоезд ЭР-200, выпущенный в Латвии.

В постсоветской России шесть десятков предприятий оборонного комплекса и железнодорожного транспорта разрабатывали отечественный скоростной электропоезд нового поколения, получивший название "Сокол". Рекордная скорость, которую он развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч. Однако уже в следующем году был создан список его недостатков из 30 пунктов, и проект закрыли.

Некоторые эксперты утверждают: все разговоры о недостатках "Сокола" – это ширма, ведь никогда и нигде в мире ни у кого не получалось сделать все на отлично с первого раза. Надо было дорабатывать этот электропоезд, исправлять его технические недостатки, но ни в коем случае не отказываться от него. Но иногда государство десятилетиями тащит за уши какой-то проект, а иногда, в угоду Западу, гробит перспективное направление. Рынок скоростных поездов – это элита электровозостроения. Стран, которые могут создать скоростной поезд, не так много на нашей планете. Россия могла быть в их числе, но уже, видимо, не будет.

Года три назад ОАО РЖД выиграло тендер на первый крупный зарубежный проект – строительство участка железной дороги "Север – Юг" в Саудовской Аравии, где стоимость одного километра вчетверо меньше любой железной дороги в России. Но это – Саудовская Аравия, где местные шейхи очень хорошо считают деньги. А у себя в России мы будем строить скоростные дороги за огромные средства. И ходить по ним будут импортные поезда. И никуда эти дороги страну не приведут.